PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
Rådsmøde 3377 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

Dato

J. nr.

19. februar 2015

2014-5240

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 13. marts 2015

SAMLENOTAT

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indhold

Side 2/37

Dagsordenspunkt 1: Bidrag til EU’s konkurrenceevne, vækst og beskæftigelse

gennem udvikling af transportpolitik.................................................................. 3

Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk

jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk

passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen ..... 8

Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med

jernbane (PSO-forordningen) ........................................................................... 23

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Bidrag til EU’s konkurrenceevne, vækst og be-

skæftigelse gennem udvikling af transportpolitik

Nyt notat

KOM-dokument foreligger ikke.

1. Resumé

Rådet ventes at adressere en række horisontale transportspørgsmål, herun-

der forventes en drøftelse af igangværende initiativer på transportområdet

og deres betydning for konkurrenceevne, vækst og beskæftigelse i Europa.

Det lettiske formandskab har endnu ikke cirkuleret et dokument til brug for

den politiske drøftelse, der ventes at finde sted på rådsmødet den 13. marts

2015.

Drøftelsen forventes dog at finde sted i lyset af den nytiltrådte Kommisson.

Det forventes, at Kommissionens arbejdsprogram for 2015 vil blive genstand

for drøftelse.

Det forventes endvidere, at der vil være en drøftelse af andre større igangvæ-

rende initiativer. Det være sig i forhold til bl.a. det transeuropæiske trans-

portnet (TEN-T),

herunder i forhold til de ni hovednetkorridorer samt Christo-

phersen-gruppens arbejde, der skal identificere transportinfrastrukturprojek-

ter, der kan få gavn af finansiering via de såkaldte innovative finansielle in-

strumenter.

Forslaget har ingen konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om lov-

givning.

2. Baggrund

Drøftelsen kommer bl.a. i forlængelse af de rådsmødekonklusioner, der blev

vedtaget på rådsmødet (TTE) den 3. december 2014. Disse rådsmødekonklusi-

oner byggede videre på Det Europæiske Råds strategiske agenda om priorite-

terne for de næste fem år, som vedtaget på møde i Det Europæiske Råd den

26.-27. juni 2014.

I den strategiske agenda fremhæver stats- og regeringscheferne betydningen af

investeringer i vigtig europæisk infrastruktur, herunder transport, for at forbe-

rede de europæiske økonomier til fremtiden.

Rådsmødekonklusionerne fulgte desuden op på det uformelle transportmini-

stermøde i Milano den 16.-17. september 2014, som bl.a. omhandlede udfor-

dringer vedrørende finansiering af transportinfrastruktur, transportens betyd-

Side 3/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning for vækst i Europa og metoder til mest effektivt at implementere de fælles

regler i det transeuropæiske transportnet (TEN-T).

Kommissionen har ved KOM (2014) 910 final af 16. december 2014 fremsendt

sit arbejdsprogram for 2015 under titlen ”A new start”.

I de forgangne fem år har Kommissionen i gennemsnit foreslået flere end 130

nye initiativer i arbejdsprogrammet hvert år. Den nye Kommissionen anlægger

en anderledes tilgang, og vil kun fremlægge 23 nye initiativer, som den agter at

få vedtaget i 2015. Heraf omhandler kun et enkelt forslag transport. Det drejer

sig om et forslag om en ny luftfartspakke.

3. Formål og indhold

Det lettiske formandskab har endnu ikke cirkuleret et dokument til brug for

den politiske drøftelse, der ventes at finde sted på rådsmødet den 13. marts

2015. Det forventes dog, at nedenstående emner vil kunne blive omdrejnings-

punkt for drøftelsen.

TEN-T

TEN-T er det transeuropæiske transportnet, som har eksisteret siden 1996. Ret-

ningslinjerne (forordningen) er senest revideret i 2013. Transportnettet dækker

den vigtigste europæiske transportinfrastruktur inden for alle transportformerne.

Formålet med TEN-T er at sikre koordinerede forbedringer af den europæiske

transportinfrastruktur på primært vejnettet, jernbanenettet, indre vandveje, luft-

havne, havne og trafikstyringssystemer med henblik på at skabe integrerede, lang-

distance- og højhastighedsruter for flere forskellige transportformer

og dermed

styrke den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft – og i sidste ende – vækst og

beskæftigelse.

Programmet fremmer ved hjælp af en række fælleseuropæiske krav og standarder

til infrastrukturen den grænseoverskridende mobilitet, og fremmer desuden ud-

bygningen af transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via

en kombination af krav til

infrastrukturen, koordination og finansielle støtteordninger.

Side 4/37

Korridorarbejdsplan

I 2013 blev der defineret i alt ni europæiske hovednetkorridorer. Korridorerne

dækker hele EU fra nord til syd og øst til vest og består af alle transportformer.

Korridortilgangen skal sikre en systematisk udvikling af transportinfrastrukturen i

hele Europa. Det er politisk aftalt, at korridorerne skal være færdigudviklet senest i

2030. For at sikre at dette sker, er der igangsat et arbejde med udarbejdelse af

korridorarbejdsplaner.

Arbejdsplanerne indeholder bl.a. en beskrivelse af korri-

doren, inkl. en beskrivelse af dens udfordringer (fx flaskehalse) og de initiati-

ver, der er igangsat og planlagt med henblik på at løse dem.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark deltager i korridoren Skandinavien-Middelhavet, som går fra Finland til

Malta.

Pat Cox er koordinator for denne korridor og er ansvarlig for at udarbej-

Side 5/37

de arbejdsplanen. Arbejdsplanerne er sendt til medlemslandene i december

2014, og behandles pt. i en godkendelsesproces.

Christophersen-rapporten

I sammenhæng med Juncker-Kommissionens investeringsplan for Europa har

Christophersen-gruppen, under ledelse af tidl. vicepræsident for Europa-

Kommissionen Henning Christophersen, fået til opgave af transportministrene at

identificere transportinfrastrukturprojekter på de ni TEN-T-hovednetkorridorer,

der er egnede til brug af de innovative finansielle instrumenter, der ligger som en

del af Connecting Europe-faciliteten (CEF). Formålet er at skabe en højere grad af

privat finansiering til transportinfrastrukturprojekter, ved hjælp af lånegarantier og

risikodelingsinstrumenter.

Maksimalt 10 pct. af CEF’en kan afsættes til de innovative finansieringsinstrumen-

ter. Resten af CEF’en vedrører den direkte projektstøtte. Instrumenterne ligger

primært i regi af Den Europæiske Investeringsbank (EIB). De dækker forskellige

former for lån, lånegarantier og sikkerhed i forbindelse med udstedelse af projekt-

obligationer.

Christophersen-gruppen afgav sin første rapportering på seneste rådsmødet den 3.

december 2014 og fik mandat til at udfærdige sin endelige rapport, der ventes fær-

dig i forsommeren.

Christophersen-gruppen fik på rådsmødet i december mandat til at udvide sin ana-

lyse til også at se på, hvordan rammerne for private investeringer i transportinfra-

struktur kan styrkes generelt.

Kommissionens arbejdsprogram for 2015

Forslaget, der relaterer sig til transport, er blevet fremlagt i Kommissionens

arbejdsprogram for 2015 under navnet ”Aviation Package”.

Kommissionen har meldt ud, at pakken ventes at indeholde en meddelelse,

som adresserer luftfartens konkurrenceevne samt en revision af EASA forord-

ningen 216/2008.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant, idet der ikke er tale om lovgivning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Konsekvenser

Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller samfundsøkonomi-

ske effekter, da der ikke er tale om lovgivning.

8. Høring

Ikke relevant.

9. Forhandlingssituationen

Ikke relevant.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter arbejdet med udviklingen af det transeuropæiske transport-

net (TEN-T). Regeringen støtter ligeledes etableringen af de ni hovednetkorri-

dorer, og udarbejdelsen af konkrete arbejdsplaner for hver af de ni korridorer.

Investeringer i vedligehold af eksisterende infrastruktur og i anlæg af ny infra-

struktur er af yderste vigtighed for at fremme det indre marked med fri bevæ-

gelighed for varer og arbejdskraft.

Det er vigtigt at reflektere over, om - og i givet fald hvordan - der kan tilveje-

bringes yderligere investeringer i en tid, hvor medlemslandene har fokus på at

konsolidere budgetterne. Ligeledes er det vigtigt, at der er fortsat fokus på at

implementere de tiltag og krav til infrastrukturen, som der er opnået enighed

om i forordningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T), herunder

særligt kravene til det såkaldte TEN-T-hovednet inklusiv de ni hovednetkorri-

dorer, der skal være implementeret ved udgangen af 2030.

Danmark har hilst Christophersen-gruppens arbejde velkommen. Regeringen

er positiv over for udvidelsen af analysen til også at se på de bredere rammer

for at fremme private investeringer. Helt generelt er regeringen optaget af, at

EU-budgettet ikke udsættes for flere risici end nødvendigt. Derfor har regerin-

gen tilkendegivet ønsket om grundig evaluering af de eksisterende finansielle

instrumenter, forud for oprettelsen af nye, innovative finansielle instrumenter.

Regeringen støtter initiativet til at se på tiltag, der kan styrke rammerne for

investeringer i transportinfrastruktur. En ordentlig transportinfrastruktur er

forudsætningen for et velfungerende indre marked i Europa.

Regeringen afventer spændt Kommissionens udspil til en Luftfartspakke og

stiller sig positivt over for Kommissionens forventede adressering af luftfartens

konkurrenceevne samt en revision af EASA forordningen 216/2008.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Den konkrete sag har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg,

men enkelte emner (TEN-T og Christophersen-gruppens arbejde) har senest

Side 6/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

været forelagt Europaudvalget d. 28. november i forbindelse med rådsmødet

(TTE) d. 3. december 2014.

Side 7/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af

et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af

markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og for-

valtning af jernbaneinfrastrukturen

Revideret dokument

KOM (2013) 29

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at

nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-

ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere

med andre transportformer.

Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-

strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-

strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.

Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at

afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-

strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national

passagertransport.

Hvis forslaget blev indført i den form Kommissionen har foreslået, vil det få

konsekvenser for dansk ret, da der ville skulle ske en ressortændring af ejer-

skabet DSB.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for

operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med

de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som

styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig

virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan

opretholdes.

Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under

italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 3. december

2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget, samt om PSO-forslaget (KOM(

2013) 28), behandlet. På rådsmødet den 13. marts 2015 ventes forslaget på

Side 8/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formandskab har oplyst, at man

sigter efter at opnå generel indstilling på rådsmødet den 11. juni 2015.

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-

pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-

on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2011 sin vision for et fælles europæ-

isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-

banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester

uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.

Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet

tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale

markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på

EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.

Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne

interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-

rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som

findes i integrerede strukturer.

Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-

port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets

udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres

markeder, og dem, der ikke har.

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen

gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-

kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-

rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.

Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der

efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-

valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.

Side 9/37

”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffek-

tivt transportsystem” KOM(2011)144

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige

adgang til infrastrukturen

Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-

strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den

mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-

over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens

funktioner forvaltes på en konsekvent måde.

Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner

skal samles hos infrastrukturforvalteren.

Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal

holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det

forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere

eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed

samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat er ejer af

begge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,

der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.

Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,

herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af

infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der

opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel

beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette

skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens

uafhængighed.

Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ

træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede

virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede

selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de

beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens

uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at

tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den

kontrol, som Kommissionen skal føre.

For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at

tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens

bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-

ser på direktionsniveau.

Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,

hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-

kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-

Side 10/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til

ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.

Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-

frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme

markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-

frastrukturforvalterne.

Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.

Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de

brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt

regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i

forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning

hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,

præstationsmål, tildeling og afgifter.

Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at

udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om

etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af

udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I

forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i

forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med

henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af

infrastrukturforvaltere.

Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport

Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der

findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i

Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet

drive persontogtrafik i Danmark.

Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til

adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får

medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre

indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe

ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som

det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,

vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-

landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om

offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.

For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår

Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-

Side 11/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,

der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-

føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-

sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-

rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde

den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)

art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-

kvartering, erstatningstransport osv.).

Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til

passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager

om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-

fik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-

virkningen af det foreslåede direktiv, og at Kommissionen kan foreslå ny lov-

givning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.

I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-

virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne

indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én

bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på

ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.

Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.

Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre

negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-

slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre

de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.

Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,

ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,

men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner

endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-

des og i andre tilfælde indskrænkes.

Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-

tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der

gælder en gensidig forpligtelse.

Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til

at indgå i et fælles informations- og billetsystem.

Side 12/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-

sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der

skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.

Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-

ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-

ganer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af

traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af

en fælles EU-transportpolitik.

Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig

selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den

divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-

sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke

fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-

missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse

af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-

les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske

barrierer.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer

overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst

opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau

fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet

ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.

gennem en kongelig resolution. Dette

vurderes dog ikke i sig selv at føre til flere

udgifter for staten.

Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-

gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets

bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-

turforvaltere.

Side 13/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der skønnes ikke at være væsentlige samfundsøkonomiske og statsfinansielle

konsekvenser forbundet med forslaget udover de administrative konsekvenser

en evt. ressortændring af statens ejerskab af DSB måtte medføre samt evt. øget

mængde af opgaver til Jernbanenævnet.

Hovedparten af de opgaver Jernbane-

nævnet måtte få med Kommissionens forslag, skønnes dog ikke relevante i

Danmark, da de er knyttede til vertikalt integrerede skrukturer, der ikke eksi-

sterer i Danmark.

Disse forhold vil dog løbende blive vurderet.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 14/37

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af

infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for

indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af

Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige

myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol

over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår

derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde

Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-

ter og jernbanevirksomhed.

Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de

medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret

virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,

der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på

tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der

har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-

følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-

føre den.

Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser

begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der

indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen

bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til

institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her

skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi

det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for

organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-

ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-

cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke

Kommissionens afgørelse.

I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den

økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består

en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er

uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål

at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-

landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-

med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til

at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.

Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-

ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-

get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det

videre forløb.

Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-

vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen

med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende

strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-

ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-

lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-

somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.

Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-

terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til

kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal

være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den

offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-

net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber

økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en

sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der

bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre

begrænsninger i adgangen.”

Side 15/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanenævnet

Side 16/37

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:

Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-

vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-

slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-

pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er

således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-

ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.

Artikel 3, nr. 31:

Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-

hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte

virksomheder på jernbaneområdet.

Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere

uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),

bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-

melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-

um.

I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme

person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-

trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man

definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om

elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.

Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for

ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-

vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder

finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-

somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-

te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt

procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-

lighed

Artikel 7a

Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,

nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-

dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes

blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt

integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-

lige at efterleve i praksis.

Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-

banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-

te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-

stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der

ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.

Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:

Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-

organ.

Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-

relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og

forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-

valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-

sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af

behandling af personalemæssige sager.

Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man

nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,

stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol

med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-

rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets

vedkommende vil være en ny opgave.

Artikel 7 c, stk. 5:

Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-

gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-

stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye

bestemmelser i artikel 7a og 7b.

Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale

tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at

direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-

ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-

ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-

get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-

telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret

med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.

Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-

styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine

Side 17/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale

beslutningsorganer.

Artikel 7, d, stk. 1:

Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs

møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-

kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.

Artikel 10, e, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer

fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der

forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder

servicefaciliteter".

Artikel 11, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om

ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-

stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-

gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.

Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-

de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal

fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.

Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter

vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-

ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-

ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye

relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.

Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der

skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er

en kompleks og ressourcekrævende opgave.

Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre

tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig

sagsbehandling.

Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest

seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-

fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.

Artikel 11, stk. 3:

Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at

der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste.

Side 18/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i

for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan

(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

kompleks opgave.

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-

lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at

undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i

denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis

der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative

muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-

nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-

nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.

Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne

kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-

tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige

medlemsstater.

Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),

som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-

nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen

af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.

Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet

…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør

ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv

kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.

Artikel 38, stk. 4:

Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-

gan.

Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-

banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på

national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-

de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-

de i dag i Jernbanenævnet.

Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-

lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at

meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-

tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne

opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.

Side 19/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.

Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der

tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-

de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-

ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011

om international personbefordring.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På

rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,

samt om PSO-forslaget, behandlet.

Rapporten peger bl.a. på, at en række lande finder, at der er en tæt forbindelse

mellem markedsåbningsforslaget og PSO-forslaget.

Det lettiske formandskab har i forlængelse af fremskridtsrapporten udarbejdet

en række ændringsforslag, som vil blive behandlet frem mod rådsmødet, hvor

sagen ventes på dagsorden til politisk drøftelse.

Formandskabet har i kompromisforslaget forsøgt at sidestille de eksisterende

organisationsformer i jernbanesektoren, så institutionel adskillelse og de for-

skellige former for vertikal integration i højere grad skal leve op til de samme

krav. Blandt andet stilles der forslag om at fastlægge en række ”væsentlige

funktioner”, hvor infrastrukturforvalterens uafhængighed ikke kan kompromit-

teres.

Danmark kan ikke tilslutte sig, at lande med en adskilt struktur, som Danmark

med Banedanmark og DSB, vil skulle underlægges yderligere regulering, som

kun medfører unødig bureaukratisering, administrative byrder og uklarheder.

Eksempelvis vil de ”væsentlige uafhængige funktioner” kunne fortolkes som en

begrænsning af medlemslandenes prærogativ i fastlæggelsen af rammerne for

infrastrukturafgifter.

Danmark finder, at det er rimeligt, at lande med integrerede strukturer lever op

til en række krav, der fører til den samme institutionelle uafhængighed mellem

operatør og infrastrukturforvalter, som i de adskilte strukturer. Drøftelsen om

de strukturelle modeller, og hvilke krav der stilles

til dem, ventes at kunne blive centralt på rådsmødet.

I formandskabets kompromisforslag er der derudover udarbejdet en undtagel-

sesbestemmelse, der gør det muligt for infrastrukturforvaltere og jernbanevirk-

somheder at være ejet eller kontrolleret af samme ministerium eller et andet

offentligt organ. For Danmark er det afgørende at bevare denne bestemmelse.

Et emne på rådsmødet vil derudover kunne blive de foreslåede koordinations-

udvalg, som flere lande, herunder Danmark, har svært ved at se merværdien i.

Side 20/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark har i behandlingen af forslaget udtrykt bekymring for de beføjelser,

herunder ansættelsesretlige, som vil blive tillagt tilsynsorganet. Danmark har

stået alene med dette synspunkt, og beføjelserne indgår i kompromisforsalget.

Spørgsmålet om et fælles informations- og integreret billetsystem har desuden

været berørt i behandlingen. Et flertal af medlemslandene har givet udtryk for,

at det skal være et frivilligt initiativ, som Kommissionen foreslår, fremfor et

obligatorisk som Parlamentet har stillet ændringsforslag om. Danmark finder,

at det er et interessant initiativ, som dog kræver et separat forslag med konse-

kvensanalyse fra Kommissionen.

Formandskabet ventes efter behandlingen på rådsmødet den 13. marts 2015 at

sætte sagen på dagsorden til generel indstilling på rådsmødet den 11. juni 2015.

Side 21/37

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville

indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et

andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen

er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til

markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-

bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-

se.

Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke

kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –

hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer

infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten

ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.

Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og

samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-

ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-

ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche

Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-

missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab

under det tyske transportministerium.

Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus

på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst

nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige

økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne

opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-

ren.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for

realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-

ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-

ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis

styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 30.

maj 2014 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 5. juni 2014 og til orientering i

Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013, den 3. oktober 2014 og den 28.

november.

Side 22/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for

personbefordring med jernbane (PSO-forordningen)

Revideret dokument

KOM (2013) 28

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder

forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder

for personbefordring med jernbane.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december

2019.

Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig per-

sonbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik og

udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår Kommissio-

nen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmar-

ked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for interesserede

operatører.

Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under

italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 3. december

2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget, samt om markedsåbningsfor-

slaget (KOM(2013) 29), behandlet. På rådsmødet den 13. marts 2015 ventes

forslaget på dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formandskab har

oplyst, at man sigter efter at opnå generel indstilling på rådsmødet den 11.

juni 2015.

2. Baggrund

Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af

30. januar fremsendt forslag om forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefor-

dring med jernbane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal be-

handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et

fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor europæ-

Side 23/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

iske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret af

unødige tekniske og administrative barrierer.

Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget

tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale

jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på

EU-niveau.

Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet

internt i EU fortsat beskeden.

Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske trafikbe-

tjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på baggrund af

kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes fælles EU-

regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har nogle med-

lemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens andre tilde-

ler dem direkte uden forudgående udbud.

Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i

EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde poten-

tiale ved at drive virksomhed på det indre marked.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af

personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre jern-

banerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre

transportformer.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der tager

sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.

Definition af kompetent lokal myndighed

Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i

den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent

lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af

det nationale område.

Plan for offentlig personbefordring

Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører

planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante transportfor-

mer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes mål for den

offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.

Side 24/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i overens-

stemmelse med de gældende planer.

Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den kompe-

tente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres anvendelsesområde,

og hører på passende vis de relevante berørte parter og tager hensyn til deres

synspunkter.

Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet

(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.

Maksimal værdi af en kontrakt

Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig

trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af

enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af per-

sonbefordring med jernbane på nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt

om offentlig trafikbetjening.

Direkte tildeling ved mindre kontrakter

Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig

personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)

mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre

end 150 000 vognkilometer.

Krav om udbud

Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,

således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde

for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af

kontrakter bortfalder.

Adgang til rullende materiel

Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfunge-

rende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente myn-

digheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår til

rullende materiel.

Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser

rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante

operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at rest-

værdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente

myndigheder.

Side 25/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og foran-

staltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges i

gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18

måneder efter forordningens ikrafttræden.

Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter

Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en

årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med

oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre mel-

lem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og vur-

dere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.

Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud

Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar

2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.

december 2022.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af

forslaget.

Af førstebehandling fremgår det, at kravene til planer for offentlig personbe-

fordring ikke bør gå udover, hvad der er nødvendigt. Parlamentet finder, at

planerne skal indeholde grundlæggende krav om bl.a. tilgængelighed for han-

dicappede og omstigningsmuligheder, for offentlig jernbanetransport skal pla-

nerne indeholde en række effektivitetskriterier om bl.a. andel af personbefor-

dring, punktlighed, omkostningseffektivitet, trafikhyppighed og kundetilfreds-

hed og det rullende materiels tilstand samt principper for fastsættelse af tak-

ster.

Parlamentet finder, at antallet af kontrakter om offentlig personbefordring skal

være mellem 1 og 4 afhængigt af volumen af kontrakten om offentlige trafikbe-

tjening. Det foreslås, at medlemsstaterne skal have mindst

én

kontrakt, hvis det

nationale markeds volumen for personbefordring med jernbane er omfattet af

en kontrakt om offentlig trafikbetjening på indtil 20 mio. togkilometer.

kon-

trakter hvis volumen er mellem 20 og 100 mio. togkilometer.

Tre

hvis den er

mellem 100 og 200 mio. togkilometer og

fire

hvis den er over 200 mio. togki-

lometer.

Der foreslås desuden ændringer, der gør det muligt for de kompetente myndig-

heder at udelukke jernbanevirksomheder fra udbudsprocedurer, hvis virksom-

hederne kommer fra et land, hvor de kompetente myndigheder ikke har be-

myndigelse til at tildele kontrakter via udbudsprocedure.

Side 26/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Parlamentet finder desuden, at det fortsat skal være muligt at tildele kontrakter

om offentlig personbefordring i en overgangsperiode, hvis en række kriterier er

opfyldt og begrundet i planerne for offentlig personbefordring. Varigheden af

sådanne kontrakter må ikke overstige 9 år.

Om ikrafttrædelse finder Parlamentet, at de nye regler skal gælde fra den 3.

december 2022. Kontrakter indgået før 3. december 2022 skal udløbe senest

10 år efter forordningens træder i kraft.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et

sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med forskelligarte-

de fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at problemets

kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som hindringer for det

indre marked.

Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's regel-

værk på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæ-

isk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hin-

dringer.

Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,

fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale

behov for drift, service mv. er størst.

Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da rege-

ringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig person-

befordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser, herun-

der i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget

gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage

ændringer i lov om jernbane, da transportministeren ikke længere vil kunne

pålægge DSB at udføre trafik uden at gennemføre udbud.

7. Konsekvenser

Forslagets

statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget

komplekse og på nuværende stadie vanskelige at vurdere. Der kan være både

gevinster i form af øget effektivitet og tab ved udbud, f.eks. i form eventuelle

tab af netværksfordele, alt afhængig af hvordan udbud gennemføres.

Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring

og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative konse-

kvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for Transportmini-

steriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.

Side 27/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Eventuelle merudgifter ifbm. forslaget afholdes inden for eksisterende ramme.

8. Høring

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 28/37

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for

konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et

mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med

til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at for-

bedre det produkt, som passagererne modtager.

Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at

grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende

konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer un-

der vidt forskellige rammer.

Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også jernbanesyste-

merne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som Danmark – præ-

get af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har langt større

geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det ikke uden be-

tydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt netværksfordele, hvor-

vidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for størrelsen på en udbudt

strækning.

Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til

nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de

nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en kon-

trakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at an-

svaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående ud-

bud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.

Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det

bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i

forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.

DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.



Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i for-

ordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”Offentlige

serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,

der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."

DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig serviceforplig-

telse som værende for snæver. For det første bør definitionen efter DSB’s

opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men det bør

overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det nødvendige om-

fang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for at lægge vægt på nati-

onale netværksfordele. Derudover står det ikke helt klart, hvad der forstås

ved begrebet ”netværkseffekter”.



Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i forsla-

gets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt opda-

tere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere angi-

vet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op til de

enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket

sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er

på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der

fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne fast-

sat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for vidtgåen-

de. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente myndig-

heder.



I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets

artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om

offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller

en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på

nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.

DSB ser store udfordringer i dette forslag:

1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende mednær-

hedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte med-

lemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om of-

fentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det pågæl-

dende område og inden for rammerne af national lovgivning.

2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en

tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,

hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en

økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede administra-

tive omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi enkelte

strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende - samt en del

regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger brugen af

materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et uforholds-

mæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af trafikken i et

givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks. Tyskland, Frank-

rig m.fl. er der en langt større geografisk betinget frihed ift. opsplit-

ning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En særlig problematik

Side 29/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ligger i, at begrebet ”den

samlede volumen af personbefordring med

jernbane på nationalt plan”

ikke er klart defineret. Hvis ”volumen” er

ensbetydende med antal passagerer, vil det i Danmark f.eks. få den

konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i mere end én kontrakt. Hvis

derimod volumen henviser til antal passagerkilometer, vil Sbanen

kunne udbydes samlet.

3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede

volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i

de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og

forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I

små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre

strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker

at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan

der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.



I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel

1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige infor-

mationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for alle

de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse

informatio-

ner omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om passagerefterspørg-

sel…”.

Dette er baseret på omkostningerne forbundet med at identificere

og stille de pågældende informationer til rådighed, og at der er tale om

forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende de eksisterende

operatører.



Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som

er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I

litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter

offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for øv-

rige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for kontrak-

ter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane (150.000

vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000 vognkilome-

ter).



Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)

ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende for-

ordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening

med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s opfattelse bør den

gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for direkte kontrakt-

indgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed bør i overensstemmel-

se med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for at vurdere, i hvilke til-

fælde kontraktindgåelse på baggrund af en udbudsprocedure er den mest

egnede kontraktstildelingsform og i hvilke tilfælde direkte kontraktindgå-

else er den mest egnede form på baggrund af de konkrete omstændighe-

der. Den kompetente myndighed kan ved anvendelsen af en kombination

af udbudte kontrakter og direkte tildelte kontrakter skabe og opretholde et

Side 30/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

konkurrencepres på operatørerne uden at miste fordelene ved direkte kon-

trakttildeling, eksempelvis af kontrakter på hovednettet. Efter DSB’s op-

fattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6 således erstattes med den gælden-

de forordnings artikel 5, stk. 6.1

Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har mulig-

hed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende konsekvens-

rettelser:

Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.

7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den gæl-

dende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for kontraktindgåel-

se uden forudgående udbud efter den kompetente myndigheds skøn

efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i øvrigt i forslaget er

ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5, foreslår DSB, at ar-

tikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk. 3.

Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 ef-

ter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge Kommis-

sionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden forud-

gående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel 8,

litra b) slettes.

Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i overens-

stemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør betragt-

ning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”

Side 31/37

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til hen-

sigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i jernbanepassager-

befordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om offentlig servicebetjening

på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af udbudspligt efter udgan-

gen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på busområdet. Dog således, at

pligten kun omfatter kontrakter over et vist volumen. Kommissionen opstiller i

den forbindelse optioner for at sikre, at adgangen til rullende materiel ikke

bliver en begrænsende faktor i at opfylde målsætningerne.

Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et

af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og inno-

vativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et vel-

fungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til

trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til

at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i Eng-

land og Sverige, men også i Danmark.

DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod Kommissio-

nens forslag. DI Transport har bemærket, at der i Transportministeriets

Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til Folketingets Europaudvalg

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og Transportudvalg angives visse danske forbehold over for Kommissionens

forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte bemærkninger til disse forbe-

hold.

Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet

ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om of-

fentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering. Net-

op derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de politi-

ske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil skabe

en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De positive

økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i flere

uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-

rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af Kom-

missionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den

opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den politi-

ske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de økono-

miske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.

Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan

være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der

kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af stordriftsforde-

le, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet i den langsig-

tede udvikling af sektoren.

DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en ræk-

ke udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et sam-

fundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne udfor-

dringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser, grundig

planlægning og god kontraktstyring.

For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række delseg-

menter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik osv.), hvor

imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige stordrifts-

fordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det optimale forhold

mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke eksisterende. Denne vigti-

ge mangel taler også for gennemførelse af en objektiv analyse, jf. ovenfor.

I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den

grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle be-

stemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var

eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk ope-

ratør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen til

Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.

Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er af-

Side 32/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop

ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for

staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor

ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i

stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse

sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.

Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer

et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold

rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når jernba-

nemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber. Vi

finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for nærvæ-

rende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at der hid-

til ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og kontinuerligt

marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og kontinuerligt marked er

jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit forslag. Det forbehold der af-

spejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter vores opfattelse på en forkert

grundantagelse.

Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række jernbaneoperatø-

rer med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også bekendt med, at

andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil stå på spring, så

snart der eksisterer et perspektiv for et større, sammenhængende og kontinuer-

ligt marked.

Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers

deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke

hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og

rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.

Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv

og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og

imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i

den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning

1370/2007.”

Konkurrencerådet:

”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at

åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og

effektive.

For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åb-

ning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (COM(2013)

Side 33/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det overordnede formål med

forslaget om at forbedre kvaliteten af personbefordring med jernbane og øge

driftseffektiviteten, hvilket vil gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige.

Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af kon-

trakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med ledsagefor-

anstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne. Formålet

med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om offentlig trafik-

betjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale jernbanemarke-

der og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af transportydelserne. Den foreslå-

ede bestemmelse om obligatorisk udbud bør dog kombineres med en undtagel-

sesbestemmelse, så ordregiveren i visse særlige tilfælde får mulighed for at tage

højde for de særlige hensyn, som kan gøre sig gældende på jernbaneområdet,

som f.eks. specifikke problemer med stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret

opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren m.v.”

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

Artikel 2a, stk. 6, litra a:

”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at

kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig tra-

fikbetjening.

Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale

tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede

opgaver.

Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en di-

rekte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte kontrakter,

herunder tilsyn.

Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body” (Jernbane-

nævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som kompe-

tencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige forhold

omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er forankret i

flere nationale kompetente myndigheder.

Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i ovennævn-

te PSO-forordning, dvs. klager der måtte være over forhandlede trafikkontrak-

Side 34/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen kompetencer eller befø-

jelser med hensyn til tildeling af kontrakter om offentlige trafikindkøb.

Artikel 4, stk. 8:

Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav

om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente

myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en udbuds-

procedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i bestemmelsen om-

talte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes ”regulatory bo-

dy”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.

Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national

kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte myndigheds-

funktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse, Klagenævnet for

Udbud eller Jernbanenævnet.

Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:

Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens overgangsbe-

stemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang tid de eksi-

sterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er ikke

ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet fald

ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På

rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,

samt om markedsåbningsdirektivet, behandlet.

Rapporten peger bl.a. på, at en række lande finder, at der er en tæt forbindelse

mellem markedsåbningsforslaget og PSO-forslaget.

Det fremgår desuden af rapporten, at mange lande kan acceptere

indførelsen af

det generelle princip om udbudsprocedurer. Der er dog fortsat lande, der finder

at den generelle mulighed for direkte tildeling bør bevares. Disse lande har dog

også engageret sig i drøftelserne om undtagelsesbestemmelser og overgangspe-

rioder, og det skønnes ikke realistisk, at Kommissionens forslag skulle blive

afvist.

Det lettiske formandskab har i forlængelse af fremskridtsrapporten udarbejdet

en række kompromisforslag, som behandles frem mod rådsmødet den 13.

marts 2015, hvor sagen ventes på dagsorden til politisk drøftelse.

Et centralt emne ventes at blive overgangsperioder og ikrafttrædelse. Af frem-

skridtsrapporten fremgår det, at et flertal af medlemslandene kræver længere

overgangsperioder end i Kommissionens forslag. Et flertal understreger desu-

den, at eksisterende direkte tildelte kontrakter bør kunne fortsætte, indtil de

udløber.

Side 35/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formandskabet har i sit kompromisforslag taget udgangspunkt i Parlamentets

ændringsforslag, hvor det er muligt at tildele kontrakter direkte frem til den 3.

december 2022, men at de højest kan løbe op til 10 år efter forordningens

ikrafttrædelse. Den danske regering støtter denne udvidelse af overgangsperio-

den, men ønsker yderligere tid til omstilling i form af en to-ledet overgangsbe-

stemmelse, hvor markedet først gøres klar til udbud, og dernæst en indfasning

af den nye udbudsvolumen på markedet. Det er forventningen, at en række

andre lande vil støtte op om udvidede overgangsbestemmelser.

Regeringen ønsker at et marked skal udvikles til at være så velfungerende som

muligt. Imidlertid er der altid en risiko for, at der opstår markedsfejl. Derfor

støtter den danske regering en central bestemmelse i formandskabets kom-

promisforslag om muligheden for at begrænse antallet af kontrakter til den

samme operatør ifm. udbud for at øge konkurrencen.

Et andet centralt emne på rådsmødet ventes at blive forskellige undtagelsesbe-

stemmelser, herunder den nedre grænse for, hvornår det stadig skal være mu-

ligt at tildele kontrakter direkte samt specifikke undtagelser for små, isolerede

eller komplekse netværk. For den danske regering er det centralt at sikre, at

lokalbanerne undtages af udbudskravet, da omkostningerne herved risikerer at

overstige en evt. gevinst.

Det skønnes ligeledes, at kravet om transportplaner kan blive et emne på

rådsmødet. Formandskabet har i et kompromisforslag åbnet op for at med-

lemslandene kan anvende eksisterende planer, fremfor at anvende de procedu-

rer Kommissionen foreslår. Den danske regering kan ikke se merværdien i

transportplaner og vil fortsat arbejde for, at de udgår af forslaget eller gøres

frivillige.

Endelig skønnes det, at spørgsmålet om ikkediskriminerende og lige adgang til

rullende materiel kan blive et emne på mødet. Mange lande mener, at der er

stor forskel på de nationale markedssituationer, og at Kommissionens forslag

ikke giver tilstrækkeligt manøvrerum.

Formandskabet ventes efter behandlingen på rådsmødet den 13. marts at sætte

sagen på dagsorden til generel indstilling på rådsmødet den 11. juni. Dette vil

dog forventeligt afhænge af, hvordan forhandlingerne udvikler sig i Rådet.

10. Regeringens generelle holdning

Der synes ikke at være én organisationsform for jernbanesektoren i Europa,

som har vist entydige successer.

Der er fordele ved udbud, idet konkurrencen i mange tilfælde kan fremme bed-

re og billigere løsninger. Det kan også være tilfældet på jernbaneområdet. En

Side 36/37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

erfaring med udbud af personbefordring i Danmark, som har været positiv, er

udbuddet af dele af togdriften i Midt- og Vestjylland til Arriva.

Der kan dog også være problemer med udbud i forhold til at sikre netværksfor-

dele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet

i den langsigtede udvikling af sektoren. Dette gælder særligt i den kommende

10-årige periode med store infrastrukturinvesteringer, og hvor der fx skal skif-

tes materiel fra diesel- til eltog. Endvidere kan konkurrencen mellem operatø-

rerne i praksis være begrænset.

Det er derfor regeringens holdning, at det må være op til de enkelte medlems-

lande at beslutte, om og i hvilket omfang de ønsker at gennemføre udbud af

togdriften.

Regeringen vil dog arbejde konstruktivt med i forhandlingerne om Kommissio-

nens forslag, herunder arbejde for at der skabes større fleksibilitet for med-

lemslandene inden for rammerne af en model med obligatorisk udbud. I den

forbindelse er det meget væsentligt for regeringen med overgangsperioder, der

giver tilstrækkelig tid til omstilling af sektoren. Endvidere ønsker regeringen en

undtagelse vedrørende obligatorisk udbud af trafikken på lokalbanerne, hvor

omkostningerne ved udbud kan risikere at overstige udbudsgevinsterne.

Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige

transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,

bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Regeringen finder det således betæn-

keligt, hvis tilsynsorganet, som ikke har noget demokratisk mandat, tillægges

kompetencer af politisk karakter. Det skal desuden afklares, hvilken betydning

planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.

Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og

medlemsstaternes forpligtelser i den anledning, herunder at bestemmelser for

procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.

Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til rul-

lende materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede. Der ses således ikke at

være noget væsentligt behov for fælles EU-regler.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007 er tidligere

forelagt for Folketingets Europaudvalg den 3. oktober og 28. november 2014 til

orientering.

Herudover har 4. jernbanepakke tidligere været nævnt til orientering den 1.

marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaud-

valget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende

grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.

Side 37/37