kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Europaudvalget 2016-17
KOM (2017) 0281 Bilag 1
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

Dato

J. nr.

28. juni 2017

2017-3698

Europa-Kommissionens forslag til ændring af forordning nr.

1071/2009/EF (forordning om fælles regler om betingelser for

udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets

direktiv 96/26/EF) og forordning nr. 1072/2009/EF (forordning

om fælles regler for adgang til markedet for international gods-

kørsel).

KOM(2017) 281 final

Nyt notat

Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betingelser for udøvelse af

vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF samt

forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til markedet for

international godskørsel.

Det overordnede mål med ændringsforordningen er at rette op på visse

mangler, der blev afdækket i en evaluering fra 2014-2015 og i en ekstern un-

dersøgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1071/2009/EF fjernes vægtgræn-

sen på 3.500 kg, således at lette erhvervskøretøjer omfattes delvist af forord-

ningen. Kravene til virksomhedernes etablering skærpes. Endvidere udvides

kredsen af personer, der indgår ved vurderingen af vandelskravet samt listen

over overtrædelser, der skal lægges vægt på ved denne vurdering. Endelig

styrkes samarbejdet mellem medlemsstaterne.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1072/2009/EF ændres det gene-

relle princip for cabotagekørsel, således at der gives tilladelse til ubegrænset

antal cabotageture inden for en periode på 5 dage. Definitionen af cabotage-

kørsel præciseres, således at den kan omfatte flere læssesteder, flere losseste-

der eller flere læsse- og lossesteder. Der fastsættes endvidere et objektivt an-

svar for speditører m.fl. Endelig præciseres det, at transport af tomme con-

tainere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når trans-

porten er omfattet af en transportkontrakt.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lovbekendtgørelse

nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, lovbekendtgørelse nr. 1050 af

12. november 2012 om buskørsel, bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november

2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om bus-

kørsel.

Det vurderes, at forslaget vil medføre mindre statsfinansielle konsekvenser i

form af øgede administrative omkostninger i forbindelse med inddragelsen af

lette erhvervskøretøjer under forordningens anvendelsesområde og udbyg-

ningen af det nationale register til også at omfatte oplysninger om registre-

ringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæg-

gende finansielle oplysninger

Endvidere vurderes det, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser i form af besparelser for virksomhederne som følge af brug af

elektroniske transportdokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere reg-

ler og negative erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af øgede admini-

strative omkostninger for virksomheder med lette erhvervskøretøjer og kra-

vet om indsendelse af en række yderligere oplysninger til brug for etablerin-

gen af et nationalt elektronisk register, herunder registreringsnumrene på

køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæggende finansielle

oplysninger.

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtrans-

portområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for ar-

bejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager

til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen

af de fælles regler.

Baggrund

Side 2/28

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

281 af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om ændring af forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betin-

gelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv

96/26/EF og forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til

markedet for international godskørsel.

Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 12. juni 2017. Det er fremsat

med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-

det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse

”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Formål og indhold

Side 3/28

Det overordnede formål med forordningerne er at skabe grundlag for et velfun-

gerende, integreret og retfærdigt indre marked for vejtransport samt støtte

markedets effektivitet og konkurrenceevne. Endvidere er formålet at forbedre

det indre marked for vejtransport yderligere ved hjælp af ændrede bestemmel-

ser, der skal fjerne årsagerne til skævheder og sikre en bedre håndhævelse af

reglerne.

En evaluering af forordningerne i perioden 2014-2015, en ekstern undersøgel-

se, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016 afdækkede visse mangler i

reglerne og deres håndhævelse, som undergraver forordningernes oprindelige

mål om at skabe passende konkurrencevilkår på markedet. Disse mangler ved-

rører følgende forhold:

1) Uensartet og ineffektiv håndhævelse, herunder mangel på samarbejde

medlemsstaterne imellem.

2) Svagheder i reglerne.

3) Forskelle i medlemsstaternes praksis.

Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsforordningen rette op på disse

mangler og medføre en forbedring af konkurrencevilkårene, færre overtrædel-

ser af cabotagereglerne, færre såkaldte postkasseselskaber og bedre arbejdsvil-

kår for arbejdstagerne i transportsektoren.

Forordning nr. 1071/2009/EF

Det foreslås i artikel 1, at godskørsel for fremmed regning med køretøjer under

3.500 kg (varebiler) inddrages under forordningens anvendelsesområde. Kra-

vene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et tilstrækkeligt

økonomisk grundlag skal gælde for disse transportvirksomheder. Egenkapital-

kravet for første tilladelse foreslås i artikel 7 fastsat til mindst 1.800 EUR (ca.

13.500 kr.) og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse. De

øvrige krav i forordningen vedrørende transportlederen, vandelskravet, kravet

om faglige kvalifikationer og forpligtelserne i forbindelse hermed er ikke obli-

gatoriske, men medlemsstaterne bevarer muligheden for at anvende dem som

hidtil.

Endvidere foreslår Kommissionen at lade artikel 3, stk. 2, udgå, således at de

enkelte medlemsstater ikke længere har mulighed for at indføre yderligere be-

tingelser for adgang til erhvervet end fastsat i forordningen. Det betyder, at

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

medlemsstaterne alene kan stille krav om et faktisk etableret og varigt forret-

ningssted i en af medlemsstaterne, god vandel, et tilstrækkeligt økonomisk

grundlag og faglige kvalifikationer i overensstemmelse med forordningen.

Kravene om opfyldelse af etablering i artikel 5 præciseres for at sikre, at virk-

somheder, der er etableret i en medlemsstat, reelt og varigt driver virksomhed

dér. I litra a) tilføjes en henvisning til kommercielle kontrakter og ansættelses-

kontrakter, som dermed også skal opbevares i de lokaler, der er beliggende i

den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret. Endvidere opdeles litra c) og

litra d), således at der tydeligere skelnes mellem udførelsen af administrative

og kommercielle aktiviteter og aktiviteter, der udføres med køretøjer. Endelig

indsættes et nyt krav i litra e) om, at en virksomhed skal besidde aktiver og

beskæftige personale i etableringsmedlemsstaten, der står i rimeligt forhold til

virksomhedens aktiviteter.

Desuden foreslås det, at kredsen af personer i artikel 6, stk. 1, der indgår ved

vurderingen af vandelskravet præciseres. Listen over overtrædelser i artikel 6,

stk. 2, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt, udvides. Listen udvi-

des med overtrædelser af skattelovgivning, udstationering af arbejdstagere og

lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser.

Kommissionen foreslår at tilføje artikel 6 et nyt stk. 2 a, hvorefter Kommissio-

nen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at fastlægge,

hvilke overtrædelser af EU-regler ud over dem, der er fastsat i forordningens

bilag IV, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt.

Kommissionen tillægges desuden i artikel 8, stk. 9, beføjelser til at vedtage de-

legerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 vedrørende ændring af

bilag I om faglige kvalifikationer, bilag II om sikkerhedselementer for attesten

for faglige kvalifikationer og bilag III om model til attest for faglige kvalifikati-

oner for at tilpasse dem markedsudviklingen og den tekniske udvikling.

Endvidere foreslås i artikel 16, at medlemsstaterne forpligtes til at oplyse

nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en transportvirksom-

hed, i deres respektive nationale elektroniske registre.

Endelig foreslås det at præcisere betingelserne for samarbejdet mellem med-

lemsstaterne i artikel 18. Der fastsættes frister for medlemsstaternes svar på

begrundede anmodninger fra andre medlemsstater. Medlemsstaterne forplig-

tes til på baggrund af oplysninger fra andre medlemsstater at foretage kontrol-

ler vedrørende manglende overholdelse af etableringskravet hos virksomheder,

som er etableret på deres område. Endvidere indsættes en underretningspligt

for medlemsstaterne til den anmodende medlemsstat, hvis det er svært eller

umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om oplysninger

eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser. Endelig skal det gensi-

dige administrative samarbejde og gensidig bistand ydes vederlagsfrit.

Side 4/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Forordning nr. 1072/2009/EF

Side 5/28

Det foreslås, at de nugældende regler for cabotagekørsel i artikel 8 ændres, så

begrænsningen for antallet af cabotagekørsler udgår, og i stedet reduceres det

maksimale antal dage, hvor der må udføres ubegrænset cabotagekørsel i

værtsmedlemsstaten eller tilstødende medlemsstater, til 5 dage.

Som følge af ændringerne af reglerne for cabotagekørsel udgår kravet i artikel

8, stk. 3, om, at der skal fremlægges dokumentation for hver enkelt cabotage-

tur. I stedet præciseres i et nyt stk. 4a, at dokumentation for overholdelse af

begrænsningerne for cabotagekørsel skal fremlægges i løbet af vejkontrollen og

kan forelægges eller fremsendes elektronisk. Dermed forpligtes de nationale

håndhævende myndigheder til at acceptere elektroniske transportdokumenter i

forbindelse med international transport.

Endvidere fastsættes en ny artikel 10a om mindstekrav til medlemsstaternes

kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel. Medlemssta-

terne skal foretage kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler fra den 1. janu-

ar 2020 og mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Medlemsstaterne forpligtes des-

uden til mindst 3 gange om året at udføre samordnet vejkontrol for overholdel-

se af bestemmelserne om cabotagekørsel.

Desuden præciseres i artikel 2, pkt. 6, at en cabotagetur kan omfatte flere læs-

sesteder, flere lossesteder eller flere læsse- og lossesteder.

Det foreslås endvidere i en ny artikel 14a, at afsendere, speditører, kontrahen-

ter og underleverandører skal pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver or-

drer på transporttjenester, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i

forordningen.

Forordningens anvendelsesområde i artikel 1, stk. 1, præciseres, således at

transport af tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed

regning, når transporten er omfattet af en transportkontrakt.

Vedrørende forslaget til ændringerne af cabotagekørsel, bemærkes det, at

Kommissionen som en del af Vejpakken foreslår, at der indføres særlige regler

for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang

frem for visse bestemmelser i Udstationeringsdirektivet (direktiv 96/71/EF) og

Håndhævelsesdirektivet (direktiv 2014/67/EU) Kommissionen foreslår her, at

cabotagekørsel fra første dag er at betragte som udstationering, eftersom hele

transporten finder sted i en værtsmedlemsstat. Derudover foreslås det, at be-

stemmelserne om mindste antal betalte feriedage pr. år samt mindsteløn, her-

under overtidsbetaling, finder anvendelse for hele perioden ved international

transport som defineret i forordning nr. 1072/2009/EF og nr. 1073/2009/EF,

når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i løbet af en kalendermå-

ned.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 6/28

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Der foreligger

endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets behandling

kendes endnu ikke. Forslaget er henvist til Transport og Turisme-udvalget

(TRAN).

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen anfører, at problemet med forskelle i medlemsstaternes praksis

og svagheder i håndhævelsen, der skader det indre marked, hænger nøje sam-

men med mangler i harmoniseringen og kan derfor alene løses af EU-

lovgiveren ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning. Der er derfor behov

for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre harmonisering og et

ensartet niveau af håndhævelse og håndhævelsespraksis i EU.

På den baggrund finder regeringen, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Godskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1072/2009/EF re-

guleret i lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel (her-

efter

benævnt ”godskørselsloven”)

og bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november

2015 om godskørsel (herefter benævnt ”godskørselsbekendtgørelsen”).

Buskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1073/2009/EF regu-

leret i lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel (herefter

benævnt ”buskørselsloven”

og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015

om buskørsel

(herefter benævnt ”buskørselsbekendtgørelsen”).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af godskørselsloven,

buskørselsloven, godskørselsbekendtgørelsen og buskørselsbekendtgørelsen.

Forslaget vil medføre, at vægtgrænsen i godskørselsbekendtgørelsen § 1, stk. 1,

på 3.500 kg fjernes.

Derudover vil forslaget medføre, at vi i Danmark ikke længere kan indføre

yderligere betingelser for adgang til godskørsels- og buskørselserhvervet end

fastsat i forordning nr. 1071/2009/EF.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Det betyder, at bestemmelserne i godskørselslovens § 3, stk. 1, nr. 2, og § 12,

stk. 1, nr. 2, samt buskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 2, og § 14, stk. 1, nr. 2, om, at

en ansøgning om tilladelser til godskørsel for fremmed regning eller erhvervs-

mæssig personbefordring kan afslås samt allerede udstedte tilladelser kan til-

bagekaldes, når virksomheden har betydelig forfalden gæld til det offentlige.

Bestemmelserne anvendes i vidt omfang i dag og er væsentlige for imødegåelse

af såkaldt konkursrytteri inden for vejtransportbranchen.

Det betyder derudover, at egenkapitalkravet i godskørselsbekendtgørelsens § 8,

stk. 1, og buskørselsbekendtgørelsens § 9, stk. 1, på 150.000 kr. for de første to

tilladelser og 40.000 kr. for hver yderligere tilladelse vil skulle nedsættes til

mindst 9.000 EUR (ca. 67.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 4.000

EUR (ca. 30.000 kr.) for hver yderligere tilladelse. Samtidig indsættes be-

stemmelse om, at egenkapitalkravet for varebiler udgør mindst 1.800 EUR (ca.

13.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver

yderligere tilladelse.

Forslaget vil desuden medføre, at §§ 17 og 18 i godskørselsbekendtgørelsen om

beviskrav ved kontrol af cabotagekørsel og afgrænsningen om, at en transport,

der består af tomme containere og returemballage ikke er en international

transport som nævnt i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1071/2009/EF om cabo-

tagekørsel, udgår.

Endelig medfører forslaget, at der skal indsættes ansvars- og strafbestemmelser

i godskørselsloven, hvorefter afsendere, speditører, kontrahenter og underleve-

randører pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordrer på transporttjene-

ster, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i forordning nr.

1072/2009/EF.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre mindre statsfinansielle konsekvenser i

Danmark. Det skyldes, at en indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil

medføre øgede administrative opgaver og omkostninger i forbindelse med ud-

stedelse af tilladelser og tilsyn med virksomhederne. Endvidere vil det medføre

øgede administrative omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelen i for-

bindelse med udbygningen af det nationale register til også at omfatte oplys-

ninger om registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering

og grundlæggende finansielle oplysninger.

Forslaget forventes at medføre en stigning i kontrolopgaven for politiet, lige-

som der kan ske en stigning i antallet af straffesager, hvilket kan have betyd-

ning for anklagemyndighedens arbejde. Forslaget må antages at medføre et

øget ressourceforbrug hos politiet og muligvis hos anklagemyndigheden.

Side 7/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Umiddelbart vurderes stigningen i ressourceforbruget ikke at kunne afholdes

inden for politiets eksisterende økonomiske ramme.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekven-

ser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre både positive og negative erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Det vurderes, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekven-

ser i form af besparelser for virksomhederne som følge af brug af elektroniske

transportdokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere regler.

Det vurderes samtidig, at forslaget vil medføre en stigning i driftsomkostnin-

gerne i form af øgede administrative omkostninger for virksomheder med va-

rebiler i Danmark som følge af, at disse virksomheder delvist bliver omfattet af

forordning nr. 1071/2009/EF og dermed vil være omfattet af en tilladelsesord-

ning.

Der vil også være øgede administrative omkostninger, når danske transport-

virksomheder fremover potentielt vil skulle indsende en række yderligere op-

lysninger til brug for etableringen af et nationalt elektronisk register, herunder

registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og grund-

læggende finansielle oplysninger.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Side 8/28

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, HK

Post, Danske Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-

mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger:

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Generelle bemærkninger

Side 9/28

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-

let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at

fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009

og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om

revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til

96/71 og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse

forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og om-

fanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre kon-

trol på ikke komplette statistikker er problematisk.

På en række områder tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delege-

rede retsakter. Efter DTLs opfattelse er det for tidligt at tage stilling til, om den

foreslåede anvendelse af delegerede retsakter er optimal for erhvervet, eller om

snittet skal lægges andetsteds. DTL er i særdeleshed bekymrede for udelukkelse

af de sociale parter fra relevante beslutninger.

Forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet

Ark. 1. Genstand og anvendelsesområde - køretøjer under 3,5 tons

DTL hilser forlaget til udvidelse af art. 1 i Forordning (EF) nr. 1071/2009 til

også at omfatte køretøjer under 3,5 tons velkomment.

Efter forslaget skal vognmænd i EU med disse køretøjer fremover stille økono-

miske garantier: 1.800 EUR for første bil og 900 EUR for følgende biler. DTL

finder beløbsgrænserne passende.

Der bliver ikke stillet krav om f.eks. uddannelse og godt ry, men medlemslan-

dene kan fortsat stille disse krav nationalt.

Efter DTLs opfattelse bør der også stilles de samme krav på EU-plan som til

vognmænd med køretøjer på 3,5 tons eller derover fsva. faglige kvalifikationer,

vandel og god skik - dog i en tillempet udgave.

Art. 3. Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet

Kommissionen foreslår, at lade art. 3, stk. 2 udgå, således at medlemsstaterne

ikke længere kan stille yderligere krav ud over dem som fremgår af art. 3, stk. 1.

Det vil bl.a. indebære, at man ikke længere i Danmark vil kunne stille forhøjede

kapitalkrav, eller krav om at man ikke må have forfalden gæld til det offentlige

på mere end 50.000 kr.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Efter DTLs opfattelse, så bør muligheden i art. 3, stk. 2 for at stille yderligere

krav bevares. Bestemmelsen er med til sikre en professionalisering og seriøsitet

i branchen. Bestemmelsen bør også omfatte køretøjer under 3,5 tons, jf. oven-

for.

Art. 5. Opfyldelse af etableringskravet - postkasseselskaber

DTL hilser en øget indsats mod postkasseselskaber velkommen. DTL har såle-

des kendskab til sager, hvor man fra dansk side rettede henvendelse til andre

medlemsstater om virksomheder beliggende i villakvarterer med mange virk-

somheder på samme adresse. De pågældende medlemsstater afviste, at der ikke

var tale om reel etablering.

DTL bifalder, at der skal være en tættere sammenhæng mellem reel aktivitet

–

kontrakter, ledelse af arbejdskraften, faciliteter mv

–

og den adresse, der an-

vendes af virksomheden.

I forbindelse med vurderingen af, om der er tale om reel etablering er det vig-

tigt at tage højde for, at erhvervet er præget af mange mindre virksomheder,

herunder selvkørende vognmænd, hvor virksomhedens størrelse og admini-

strative opgaver fx ikke kan berettige, at der ansættes professionelt administra-

tivt personale. Det er derfor vigtigt, at teksten i forslagets pkt. e) i Art. 5 om, at

krav om personale skal stå i rimeligt omfang til virksomhedens aktiviteter fast-

holdes.

Art. 6. Opfyldelse af vandelskravet

Ændringerne til art 6. hilses i særdeleshed velkommen

–

særligt at overtrædel-

se af udstationeringsreglerne får betydning ved vurdering af vandelskravet.

Der er dog behov for at supplere listen over alvorlige overtrædelser, for at af-

spejle det øgede fokus på arbejdsmarkedslovgivning mv.

Hvad angår art 6.1 specifikt finder DTL det besynderligt, at Kommissionen

afgiver kompetence til medlemsstaterne til at fastsætte hvilke personer, der er

relevant for en vurdering af vandel.

Det strider i mod ønsket om en mere harmoniseret tilgang til EU kravene og

kan medføre forskelle mellem medlemslandene, og kan have betydning for

virksomhedernes valg af etableringsland.

Art. 7. Opfyldelse af kravet til det økonomiske grundlag

DTL er enig i, at der skal fastsættes mindre strenge krav for transportvirksom-

heder, der udelukkende benytter lette erhvervskøretøjer under 3,5 tons, jf.

ovenfor.

Artikel 13. Procedure for suspension og tilbagekaldelse af vejtransporttilladel-

ser

Side 10/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

DTL er enig i præciseringen og harmoniseringen af art. 13, stk. 1, når det øko-

nomiske grundlag ikke længere er opfyldt.

Artikel 14. Erklæring om uegnethed som transportleder

DTL bifalder, at rehabiliteringsperioden for uegnethed som transportleder

harmoniseres. Vi finder dog, at et år er for kort et tidsrum for rehabilitering.

Perioden bør være længere, fx 3 år.

Art. 16. Nationale elektroniske registre

DTL er tilhænger af, at der tilføjes oplysninger, som skal indgå i de nationale

registre mhp. at muliggøre en bedre håndhæveles af reglerne om adgang til

erhvervet.

Art. 18. Administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne

DTL hilser det velkomment, at betingelserne for samarbejdet mellem med-

lemsstaterne bliver præciseret, herunder tidsfrister for svar på begrundede

anmodninger.

Fsva. håndhævelse af reglerne, skal det bemærkes, at etableringsmedlemssta-

ten for et evt. postkasseselskab ikke har det store incitament til at håndhæve

reglerne om etablering, idet aktiviteten jo netop foregår uden for etablerings-

medlemsstaten. Man kan derfor overveje, om EU-Kommissionen skal have en

selvstændig undersøgelseskompetence i lighed med, hvad man kender inden

for fx konkurrenceområdet, eller at manglende samarbejde og overskridelse af

frister skal have processuel skadevirkning, fx at den virksomhed som anmod-

ningen vedrører ikke kan udføre godskørsel i den medlemsstat, hvor anmod-

ningen kommer fra, før at anmodningen er efterkommet.

Forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet

Generelt

DTL finder, at den såkaldte 3. lands kørsel skal begrænses. Mens den fri bevæ-

gelighed skal respekteres, kan EU's indre marked for vejtransport kun fungere

på en fair, retfærdig og lige måde, hvis virksomhederne står over for de samme

vilkår, regler og kontrol, der hvor aktiviteten udføres. Hvis et køretøj fra land A

hovedsagelig udfører operationer mellem B og C og aldrig er hjemme i land A,

skal køretøjet/virksomheden etablere sig i B eller C. Hvis en såkaldt nomade-

chauffør aldrig er hjemme, skal han/hun være knyttet til den værtsmedlems-

stat, hvor arbejdet hovedsageligt udføres.

Kommissionens forslag forsøger at tackle nogle af disse problemer, men fokus

er ikke tilstrækkeligt på de chauffører, lastbiler og virksomheder, der opererer i

systemer, hvor de kan kombinere de forskellige tidsperioder og udnytte huller-

ne i lovgivningen. Formålet med denne revision må være at lukke for disse hul-

ler og skabe fælles regler for alle.

Side 11/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45 %

af de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske

lastbiler udgør 17 %, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.

Art. 1. Anvendelsesområde

DTL finder ikke, at transport af tomme containere og returemballage (fx paller

og tomme blomstrebure) skal betragtes som godskørsel for fremmed regning,

uanset om der foreligger en transportkontrakt. Efter DTLs opfattelse så er

transport af tomme containere, returemballage og lignende at sammenligne

med tomkørsel. Der skal være tale om reel transport af varer eller andet gods,

for i modsat fald vil mulighederne for omgåelse være talrige.

Det forekommer også besynderligt at bede om en ”transportkontrakt” som lov-

lig dokumentation. Det afviger fra andre dele af pakken, som fokuserer på mo-

derne, digitaliserede løsninger for dokumentation af kontrol. En transportkon-

trakt for de nævnte transporter, kan nemt konstrueres og vil ikke afspejle noget

konkret. Ideen om at tillade tomkørsler, fordi der er en transportkontrakt er en

kunstig afvigelse fra pakkens overordnede formål om ordnede forhold, og DTL

kan ikke støtte denne tilføjelse.

Art. 2. Definitioner

DTL finder, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at være en

løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat.

At tillade, at en cabotagetur reelt er en fuld distributionskørsel med flere start-

punkter og flere aflæsningspunkter er i strid med det oprindelige formål med

cabotage som er af midlertidig karakter og det vil facilitere mulighederne for en

permanent, kontinuerlig tilstedeværelse i værtmedlemsstaten, herunder cabo-

tage som forretningsmodel.

Ovenstående vil også typisk kræve, at cabotagekørslen er planlagt på forhånd

og sættes i system, hvilket vi også finder er i strid med det oprindelige formål

med cabotage. Der er frihed til at etablere sig, såfremt man ønsker at drive in-

denlandsk transport i konkurrence med andre lokale vognmænd på lokale vil-

kår.

DTL finder dog behov for, at en cabotagetur skal defineres udtrykkeligt i for-

ordningen. Men definitionen skal være følgende:

”En cabotagekørsel

kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere losseste-

der.”

Art. 8. Cabotagekørsel generelt princip

DTL finder som nævnt, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at

være en løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat. Vi kan derfor

Side 12/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

ikke godtage, at begrænsningen i ture ophæves, selvom antallet af dage sættes

ned fra 7 dage til 5 dage.

I den forbindelse skal det bemærkes, at hver international tur giver adgang til

cabotage. En ophævelse i begrænsningen af antallet af cabotageture, vil også

være konkurrenceforvridende i forhold til mindre medlemsstater som Dan-

mark, idet man nemt kan passere en landegrænse med en international trans-

port. Derved ville cabotagekørslen reelt være fuldt liberaliseret i forhold til de

mindre medlemsstater.

DTL finder de nugældende cabotageregler om tre ture inden for 7 dage skal

bevares, og man skal afvente virkningen af udstationeringsreglerne på trans-

portområdet, før at man foretager sig yderligere, herunder fsva. transitreglen (1

cabotagetur inden for 3 dage).

Endeligt bør der være et loft over, hvor meget cabotagekørsel et køretøj kan

udføres i en værtmedlemsstat.

DTL skal bemærke, at den danske udgave af teksten er mangelfuld, idet det

engelske ord ”contiguous” (tilstødende) medlemsstater

ikke er oversat. Vi går

ud fra, at den engelske udgave er korrekt. Det er uklart, hvad konsekvensen af

dette reelt er, men en konsekvens er tydeligvis, at man reelt har en mulighed

for at køre over en grænse tom, idet man kan henvise til, at man er i gang med

sine 5 dages cabotagekørsel i et medlemsland og nabolandene. Dermed åbnes

en større mulighed for at undgå kravet om, at cabotage kun kan indledes efter

en international transport, end tilfældet er med dagens regler. Vi er derfor

stærkt skeptiske over for denne tilføjelse.

DTL hilser det velkomment, at dokumentation skal leveres ved vejsidekontrol-

ler, og at brug af f.eks. eCMR fremmes. I den forbindelse skal det bemærkes, at

det kun er et fåtal af lande, der har ratificeret konventionen om eCMR.

Men værdien af dokumentation bliver dog indholdsløs, såfremt chaufføren blot

skal dokumentere den internationale transport, herunder tidspunktet.

Desuden bør der indføres et krav om dokumentation også for den udgående

internationale transport. Der bør indføres et generelt krav om, at en uden-

landsk indregistreret køretøj skal kunne dokumentere sin transport eller tur i

en værtmedlemsstat i forbindelse med en vejsidekontrol.

Art. 10. Beskyttelsesforanstaltninger

DTL noterer sig med en blanding af undren og tilfredshed, at Kommissionen

ikke alene foreslår at art 10 fastholdes, men også at den opdateres.

DTL finder, at der er behov for en langt mere effektiv art 10.

Side 13/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Taget i betragtning, at der skal fastholdes en sikkerhedsklausul

–

og det støtter

–

så skal den gøres langt mere effektiv, fleksibel og anvendelig. Den foreslåe-

de præcisering fra Kommissionen, finder vi ikke, løser dette.

I lyset af Kommissionens fokus på f.eks. kontrol og overvågning, foreslår DTL,

at denne artikel udformes på en sådan måde, at vognmænd fra en medlemsstat,

der ikke opfylder de betingelser, som er gældende i den øvrige relevante lovgiv-

ning (kontrol, samarbejde, information, udvikling), mister deres ret til cabota-

ge (ikke til international eller transit).

Med andre ord, så skal etableringsmedlemsstatens adfærd knyttes til de ret-

tigheder samme medlemsstats virksomheder nyder i det indre marked. Dette er

i tråd med de gældende regler om bøder mv. ved manglende implementering.

Imidlertid taler vi her ikke om manglende implementering, men om manglende

aktive anvendelse af de regler, der formelt set er implementeret.

Art. 10a. Cabotagekørsel

–

kontrolforanstaltninger

DTL hilser dette nye krav til medlemslandene velkommen. Men hvad er det,

der skal kontrolleres, hvis man reelt kan køre så mange ture, man vil, så mange

dage man lyster, blot at man har en international tur hver 5. dag?

DTL er ikke sikker på, at det giver mening at knytte foranstaltningerne i art.

10a, stk. 2

–

og andre kontroller

–

til et system for risiko-rating. Det kræver

også, at overtrædelser af cabotage-lovgivning, udstationering mv. skal tælle

med i vurderingen af den risiko, virksomheden udgør.

DTL hilser det øgede samarbejde i art. 10a, stk. 3 velkomment, og skal stærkt

anbefale kontrolmyndigheder i de nordiske lande at engagere sig fuldt ud i de

europæiske politiorganisationer for samarbejde, som findes. De nordiske lande

udmærker sig ved fravær fra f.eks. Euro Control Route (ECR), hvilket DTL ikke

finder er holdbart i lyset af den fokus, der er på ECRs kerne opgaver i Kommis-

sionens forslag.

Art. 14a. Ansvar

DTL hilser denne nye tekst velkommen som et første skridt for at sikre, at alle

led i transportkæden involveres i, at reglerne overholdes. DTL finder dog, at

også den groft uagtsomme medvirken til overtrædelse af forordningen skal

straffes.

Sagen er imidlertid kompliceret, og det er vigtigt, at Kommissionen ikke efter-

følgende indfører rådgivende dokumenter eller

”questions and answers” som

reelt tømmer denne artikel for indhold. Det må være gældende, at når princip-

pet er vedtaget, har medlemslandene pligt og lov til at indføre disse regler i

overensstemmelse med deres nationale praksis og regler.

ITD

Side 14/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer:

Forordning (EF) nr. 1071/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at skabe fælles regler og dermed sikre en indbyr-

des tilnærmelse af konkurrencevilkårene mellem de erhvervsdrivende, som

ønsker at agere som vognmænd i EU.

Lette erhvervskøretøjer:

ITD er positiv over for, at forordningen omfatter lette erhvervskøretøjer i en

”light” udgave. I givet fald bør der i øvrigt indføres en nedre totalvægtsgrænse

for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5 eller 3,0 ton.

ITD ønsker dog udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for

flere regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslan-

de laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af for-

skellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om

motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af

behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest

med udgangen af 2021.

ITD henviser i øvrigt til de anbefalinger, som det såkaldte danske varebilsud-

valg er kommet med i juni 2017.

Adgangsforhold:

ITD kan generelt støtte op om de foreslåede vandelskrav. Dog er ITD kritisk

over for dele af forslaget om ny definition af fast forretningssted, her især krav

om administrativt udstyr samt aktiver og beskæftiget personale. Som forslaget

ligger nu, er det for upræcist og efterlader stort rum for fortolkning. For ITD er

det afgørende, at der foretages en proportional helhedsvurdering.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende forordning 1071/2009

Artikel 1, stykke 4 litra a):

ITD er ikke afvisende over for, at litra a) udgår, og dermed at transportvirk-

somheder, der benytter lette erhvervskøretøjer, principielt omfattes af forord-

ningens anvendelsesområde. ITD ønsker dog en nedre totalvægtgrænse for

sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5-3 ton.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

Side 15/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-

lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-

køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov

for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med

udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 6:

ITD støtter, at kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et

tilstrækkeligt økonomisk grundlag skal gælde for transportvirksomheder, der

benytter lette erhvervskøretøjer, i alle medlemslande. Risikoen for, at der op-

står forskelle mellem medlemslandene, bliver dermed formindsket. Det er vig-

tigt, at reglerne for biler under 3,5 ton er ens i alle medlemslande.

Artikel 3, stykke 2:

Kommissionen foreslår, at artiklen udgår, da bestemmelsen har ledt til, at visse

medlemslande har indført yderligere betingelser for adgang til vognmandser-

hvervet ud over de fire kriterier, der er fastsat i forordningen. ITD støtter fælles

EU-regler og har derfor ingen yderligere bemærkninger hertil.

Artikel 5, litra a) og litra d):

ITD støtter en præcisering af kravene for at sikre, at virksomheder, der er etab-

leret i et medlemsland, reelt og varigt driver virksomhed dér.

Artikel 5, litra c):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd om, at virksomheder skal

råde over passende administrativt udstyr. Ordlyden efterlader stort rum for

fortolkning. For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som

kan føre til nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en

samlet proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Artikel 5, litra e):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd, hvad angår krav om, at

virksomheder skal besidde aktiver og beskæftige personale, der står i et rime-

ligt forhold til virksomhedens aktiviteter. Ordlyden efterlader stort rum for

fortolkning.

For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som kan føre til

nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en samlet

proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Artikel 6, stykke 1, andet afsnit:

ITD støtter som udgangspunkt formålet at præcisere og yderligere harmonisere

vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt, samt at udvide listen over over-

Side 16/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

trædelser, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt. Dog efterspørger

ITD mere klarhed om, hvordan medlemslandene vil tage hensyn til virksomhe-

dens, transportledernes, administrerende direktørers og komplementarers (i

tilfælde af kommanditselskaber) adfærd efter medlemslandenes nærmere be-

stemmelse. Dog ønskes klarhed over, hvem andre juridiske repræsentanter og

relevante personer dækker over.

Artikel 6, tredje afsnit, litra b) nummer xi) og xii):

ITD efterspørger mere klarhed omkring referencen til lovvalgsreglerne, jævnfø-

re Rom 1-forordningen. ITD henviser til, at udstationeringsreglerne alene bør

omfatte nationale transporter, jævnføre høringssvar om udstationering. I øvrigt

stiller ITD sig kritisk over for, at lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser vil

indgå i vurderingen af opfyldelse af vandelskravet.

Artikel 6, stykke 2:

ITD understreger, at udstationeringsreglerne udelukkende bør finde anvendel-

se på nationale transporter, og at den kompetente myndighed i vurderingen af

vandelskravet kun bør tage hensyn til udstationeringsreglerne, når der er tale

om cabotage og kombineret transport, ikke international transport, jævnføre

høringssvar om udstationering. I øvrigt henvises til bemærkning om lovvalg,

jævnføre oven for.

Artikel 6, stykke 2a:

ITD opfordrer til, at Kommissionen ved at definere grovheden af overtrædel-

serne i forhold til arbejdsvilkårene for arbejdstagerne skelner mellem nationale

transporter og international transport, således at sidstnævnte ikke falder ind

under udstationeringsreglerne og dermed vandelsvurderingen, jævnføre hø-

ringssvar om udstationering.

ITD’s vurdering af forslaget afhænger af, hvad der reelt vedtages i de delegere-

de retsakter. ITD understreger, at disse ikke må eliminere skøn.

Artikel 14, stykke 1):

ITD ønsker, at vurderingen af en transportleders vandel sker ud fra en propor-

tionel helhedsvurdering.

Artikel 16, stykke 2:

I Danmark har man nogle særlige regler, som betyder, at typisk mindre virk-

somheder ikke er forpligtede til at udarbejde årsregnskab og således ikke har et

overblik over de samlede aktiviteter og forpligtigelser

–

såsom egenkapital i

virksomheden. ITD ser ej heller relevansen af registrering af sådanne oplysnin-

ger.

Artikel 18):

Side 17/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer en stærkere hånd-

hævelse og udveksling af data mellem medlemslandene. For ITD er det afgø-

rende, at det altid skal være begrundede henvendelser. Det bør desuden afkla-

res, hvilke konkrete forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virk-

somhedskontrol ikke er mulig.

Artikel 26, stykke 3, 4 og 5:

Krav om at indberette opdelinger i national og international transport vil sand-

synligvis blive pålagt virksomhederne og dermed påføre virksomhederne endnu

en administrativ byrde. På den baggrund er ITD kritisk over for opdelingen.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-

lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-

køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov

for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med

udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 4 litra b); Artikel 6, tredje afsnit, litra a) nummer vii); Artikel

7, stykke 1); Artikel 7, stykke 2; Artikel 8, stykke 9;

Artikel 11, stykke 4, tredje

afsnit og artikel 12, stykke 2, andet afsnit;

Artikel 13, stykke 1, litra c); Artikel

16, stykke 2, andet, tredje og fjerde afsnit; Artikel 16, stykke 4; Artikel 16,

stykke 7; Artikel 24; Artikel 24a; Artikel 25, stykke 3; Bilag IV, punkt 1, litra

b):

Ingen bemærkninger

Forordning (EF) nr. 1072/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter en klarere definition af cabotage, som har givet anledning til for-

skellige fortolkninger i de enkelte medlemslande. ITD bemærker, at turbegre-

bet har givet anledning til væsentlig fortolkningstvivl. Det hilses derfor vel-

kommen, at man vil ændre reglerne, således at der ikke fokuseres på antallet af

ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

Bemærkninger til ændringsforslag

Artikel 8, stk. 2:

Side 18/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

ITD støtter, at antallet af dage hvor der må udføres cabotagekørsel reduceres,

og at turbegrebet ophører. Dette gør det nemmere at kontrollere og håndhæve i

praksis.

ITD bemærker, at det gældende turbegreb har givet anledning til væsentlig

fortolkningstvivl, og at det derfor er positivt, at man vil ændre reglerne, således

at der ikke fokuseres på antallet af ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for turbegrebet vil mere effek-

tivt kunne kontrolleres via landeregistreringer i takografen. Dertil kommer det

elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår

godset er læsset og losset. ITD støtter som udgangspunkt Kommissionens for-

slag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage, alternativt kan antallet

af dage sænkes til 3 eller 4 dage.

Forudsætningen for ITD’s accept af den nye cabotage definition er, at al cabo-

tage bliver betragtet som udstationering, jf. høringssvar om udstationeringsdi-

rektivet.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-

ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om

udstationeringsdeklarationer.

Artikel 8, stykke 3, første afsnit og stykke 4a:

ITD ser med glæde, at dokumentationen kan forelægges for eller fremsendes til

kontrolmyndigheden i værtsmedlemslandet elektronisk, såsom eCMR, da dette

medvirker til at forenkle kontrollen og håndhævelsen.

Dog er ITD kritisk over for, at chaufføren skal forelægge dokumentation i løbet

af vejkontrollen, da chaufføren kan være nødsaget til at kontakte hovedkonto-

ret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige

dokumentation under en vejkontrol, som finder sted uden for kontorets åb-

ningstider.

ITD ser derfor gerne, at der indføres et krav om, at dokumentationen kan fore-

lægges eller fremsendes inden for eksempelvis 14 dage efter kontrollens afslut-

ning. En sådan tidsfrist vil medvirke til at fjerne de praktiske problemer med at

få adgang til dokumentationen og vil fjerne den juridiske usikkerhed med hen-

syn til, hvornår dokumentationen senest skal fremlægges.

I forhold til hvilke oplysninger dokumentationen af cabotage skal indeholde,

bifalder ITD, at Kommissionen ikke fokuserer på, hvilke specifikke oplysninger

dokumentationen skal indeholde, men i stedet at der skal foreligge klart bevis

Side 19/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

for den internationale tur. Hidtil har de oplistede betingelser i artikel 8, stykke

3, litra a-g givet anledning til høje bøder for glemte oplysninger i dokumentati-

onen.

ITD mener, at man bør fokusere på at straffe overtrædelser, hvor køretøjet har

udført cabotage ud over det tilladte i stedet for rent formelle fejl, hvor man har

glemt at angive oplysninger, der som sådan ikke har betydning for myndighe-

dernes kontrol.

Artikel 10a:

ITD er optaget af, at cabotagen kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår

derfor, at hvert medlemsland tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at

minimum 5 procent af alle cabotagekørsler kontrolleres i hvert kalenderår og at

den årlige kontrol på mindst 5 procent indfases allerede fra den 1. januar 2020.

ITD foreslår med andre ord, at kravet til omfanget af kontrol hæves fra 2 til 5

procent fra år 2020 jævnfør Kommissionens forslag til kontrol.

ITD støtter endvidere, at medlemslandene målretter kontrollen mod virksom-

heder, der er klassificeret i en højere risikoklasse samt at medlemslandene

mindst tre gange om året gennemfører en samordnet vejkontrol af cabotage-

kørsel.

Artikel 14a:

ITD støtter, at man straffer bevidste overtrædelser, hvorfor ITD støtter præci-

seringen i den nye artikel 14a, hvor afsendere og speditører pålægges sanktio-

ner, hvis de bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer en over-

trædelse af forordningens bestemmelser.

Derimod er objektivt ansvar ikke ønskeligt, da det kan få en negativ indflydelse

på samhandlen. ITD gør opmærksom på, at principperne omkring proportiona-

litet og ikke-diskrimination samt ligebehandling skal respekteres ved vurderin-

gen af overtrædelsen.

I dag eksisterer der et medvirkensansvar, der følger af Straffelovens § 23, og

der pålægges bøder på baggrund af dette. Det skal derfor sikres, at medvirkes-

ansvaret i artikel 14a ikke strækker sig længere, end hvad der allerede fremgår

af Straffelovens § 23. ITD ser derfor gerne, at ordlyden i den nye artikel 14a

præciseres med henblik på at sikre en overensstemmelse med medvirkensprin-

cipper i nationale straffelove.

Artikel 1, stk. 1; Artikel 2, nr. 6; Artikel 4, stk. 2, tredje afsnit; Artikel 4, stk. 4,

andet afsnit; Artikel 5, stk. 4; Artikel 10, stk. 3, første afsnit; Artikel 14b; Arti-

kel 17:

Ingen bemærkninger.

Dansk Industri

Side 20/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

For så vidt angår ændringer i forordning 1071/2009 om adgang til erhvervet, så

kan DI Transport støtte en minimal tilladelsesordning for varebiler, som fore-

slået af EU-Kommissionen.

Med henvisning til arbejdet i ”varebilsudvalget” i 2017, så foregår der en del

transport i dag med varebiler, som for eksempel håndværkere med varebiler,

eller madudbringning og avisuddeling i private biler eller private varebiler,

hvor visse typer af transport kunne være godskørsel for fremmed regning. Det

kan derfor vise sig svært at adskille disse fra de varebiler, der udelukkende kø-

rer godskørsel for fremmed regning. For at undgå unødvendige administrative

byrder, bør det derfor overvejes i ændringerne af EUreglerne at fastsætte en

nedre vægtgrænse på f.eks. 2.500 eller 3.000 kg.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 7 i forordning 1071/2009 om

økonomisk sikkerhed, så kan DI Transport støtte forslagets lavere satser for

varebiler, dvs. 1.800 Euro for den første tilladelse og 900 Euro for de efterføl-

gende.

Forslaget kan læses sådan, at den lavere sats kun gælder for virksomheder, der

udelukkende har varebiler. DI Transport mener, det er afgørende, at den lavere

sats for varebiler også gælder for varebiler i transportvirksomheder, der har

både lastbiler og varebiler, så man sikrer mere ensartet konkurrenceforhold.

I forhold til hvornår der er tale om reel etablering, mener DI Transport grund-

læggende, at de nuværende regler er afbalanceret, og bekæmpelse af såkaldte

”postkasseselskaber”

primært skal løses gennem bedre håndhævelse og bedre

samarbejde mellem medlemsstaterne.

Yderligere krav til dokumenter, der skal opbevares på virksomhedens adresse

virker overflødigt. Endvidere er forslaget til ændring af art. 5 meget upræcist og

uklart,

hvilket især gælder tilføjelse af krav om at ”besidde

aktiviteter og be-

skæftige personale, der står

i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter”.

Det foreslås, at dette krav slettes.

For så vidt angår cabotage, så har de nuværende cabotageregler været med til

at effektivisere transporten, og cabotagekørsel er grundlæggende en fornuftig

og naturlig del af international godstransport. Dette ses bl.a. ved at danske

lastbiler i stigende grad udfører cabotagekørsel i andre EU-lande. Det er derfor

også fejlagtigt, når det påstås, at lovlig cabotage er social dumping.

I forhold til ændringer i forordning 1072/2009 om cabotage mener DI Trans-

port derfor, at det er helt afgørende, at en tilpasning af reglerne ikke fører til

yderligere begrænsning i adgangen til at udføre cabotagekørsel. Yderligere be-

grænsninger vil føre til mindre effektiv vejgodstransport, hvilket vil øge trans-

portomkostninger for dansk erhvervsliv og danske eksportvirksomheder.

For så vidt angår præciseringen af, at kørsel med tomme containere og paller er

reel godstransport, når det udføres på baggrund af en kontrakt, så kan DI

Transport støtte præciseringen.

Side 21/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

I forhold til definitionen af cabotage, dvs. ændring af artikel 2, stk. 6, så mener

DI Transport ikke en ny definition af cabotage er nødvendig, hvis man samti-

digt fjerner begrænsningen på antallet af ture.

DI Transport kan støtte Kommissionens forslag til forenkling af reglerne, såle-

des at begrænsningen på antallet af ture fjernes. Dette vil betyde, at forslaget

bliver lettere at håndhæve for politiet og lettere for transportvirksomhederne at

efterleve, da man fjerner

uklarhederne om, hvad en ”cabotagetur” er.

DI Transport støtter, at adgangen til at udføre cabotage begrænses til fem dage,

men mener det er vigtigt ikke at begrænse yderligere, og under ingen omstæn-

digheder lavere end 4 dage, da det vil gøre det vanskeligt for danske transport-

virksomheder at udføre cabotage i f.eks. Sverige og Tyskland.

I forhold til beviset for den forudgående internationale transport i artikel 8. stk.

3 litra a)-g), så vil DI Transport anbefale, at kravene forenkles til de oplysnin-

ger, der er nødvendige for at kontrollere, om der har været en reel international

transport. Konkret

bør det overvejes om oplysninger om ”bruttovægt” (litra f)

og ”almindelige beskrivelse og emballage” (litra e) er nødvendige.

Endvidere kan DI Transport støtte, at det præciseres, at elektronisk bevis, som

f.eks. e-CMR, accepteres. Og DI Transport kan ligeledes støtte at retssikkerhe-

den for chauffører og vognmænd forbedres ved at det slås fast, at chaufføren

har ret til at kontakte virksomheden ved kontrol med henblik på at fremsende

bevis for en lovlig tur. Dette skal ses i lyset af, at der er omvendt bevisbyrde, da

det er transportvirksomheden, der skal bevise, at den udfører lovlig cabotage.

DI Transport kan støtte fælles minimumsregler for medlemslandenes vejside-

kontroller af cabotagekørsel.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er positiv overfor, at kommissionen lægger op til, at gøre op

med de mange åbne spørgsmål og uhensigtsmæssigheder, som der består om-

kring definition af - og regler for - hvornår en transportvirksomhed er etableret

i et land og har et varigt forretningssted der.

Som reglerne er nu, åbner de for afgrænsningsproblematikker og forskellig

fortolkning landene imellem, hvilket ikke er fremmende for det indre markeds

funktion.

Dansk Erhverv er også positiv overfor den foreslåede specifikke karenstid for

rehabilitering efter konstatering af manglende opfyldelse af vandelskravet.

Grove overtrædelser af EU- eller nationale regelsæt bør føre til en karenstid af

en vis minimumsvarighed.

Dansk Erhverv kan endelig ikke støtte den foreslåede indføjelse af en artikel

14a, hvorefter der indføres et betinget kædeansvar på området. Vi finder at den

Side 22/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

eksisterende danske regel i straffelovens § 23, er tilstrækkelig til at dække om-

rådet.

HK Post

Følgende synspunkter ses gerne fremmet i den videre proces:

Forordningerne udvides til lette erhvervskøretøjer, så spekulation i omgåelse

reduceres.

En reduktion af risiko for skuffeselskaber med 10 % er uambitiøst. Bevidst at

sanktionere 90 % af spekulation i omgåelse strider mod den almindelige rets-

bevidsthed.

Kravene til medlemsstaternes håndhævelse af reglerne bør styrkes.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning (EF)

1072/2009 om cabotage mm.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for

muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte

høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende be-

mærkninger efter en nøjere granskning af forslaget.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-

rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for

muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte

høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende be-

mærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes

ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for

Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-

spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Side 23/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører støtter, at begrænsningen i antallet af cabotageture ophæ-

ves, samtidig med at der sker en reduktion i det maksimale antal dage, hvor der

må udføres cabotagekørsel.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for antal ture vil mere effek-

tivt kunne kontrolleres via landeregistrering i takografen. Dertil kommer det

elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår

godset er læsset og losset. Danske Speditører støtter som udgangspunkt EU-

Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage

–

og vi mener, at det vil have stærkt uhensigtsmæssige konsekvenser at antallet af

dage sænkes.

Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage

–

og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første cabo-

tagetur

–

vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder, der

ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.

Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i

ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Skal udstationerings-

direktivet finde anvendelse fra første cabotageturs begyndelse,

vil hele ideen

med cabotagekørsel formentlig falde til jorden og dermed få en uheldig ind-

virkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte bilerne optimalt.

Forordning 1072/2009

Kommissionen foreslår, at forordningen vedrørende blandt andet cabotage

ændres, idet de eksisterende regler har givet anledning til nogen usikkerhed,

specielt hvad angår definitionerne.

Som reglerne er nu, er det tilladt at udføre tre cabotageture inden for en perio-

de af 7 dage i forbindelse med en international tur. Det ændres, således at det

nu bliver tilladt at udføre et ubegrænset antal cabotageoperationer inden for en

5-dages periode.

Forbundet finder ikke, at dette er tilstrækkeligt til at løse de eksisterende pro-

blemer. Blandt andet er definitionen af begrebet af cabotagetur stadig ikke løst.

Kommissionen har en opfattelse af, at såfremt der bare er en enkelt enhed fra

den første pålæsning tilbage på lastbilen, kan der i princippet foretages et ube-

grænset antal på- og aflæsninger, og den første tur er derfor ikke afsluttet.

Det står i modsætning til fortolkningen, der har været anvendt i Finland, hvor

man siger, at fra første pålæsning til første aflæsning er der tale om en tur. Det-

Side 24/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

te er en fortolkning, som 3F støtter, og den problematik er ikke løst med det

nye regelsæt.

Der er heller ikke taget stilling til reglerne om, at den internationale tur ikke

må have til formål at udføre cabotage, ligesom begreberne ”gentagen” og ”regu-

lær karakter” heller

ikke er blevet præciseret.

Den nye bestemmelse om transport af paller og tomme containere er utilstræk-

kelig til at eliminere den praksis, der anvendes hvor en kort international tur

fører til en ny 7(5) dages cabotage periode. 3F skal derfor gentage sit tidligere

forslag om indførelse af en egentlig karens periode, inden der kan påbegyndes

en ny cabotage periode.

Når dette er sagt, anerkender 3F, at de samtidig planlagte ændringer i udstati-

oneringsreglerne, således at danske løn- og ansættelsesforhold er gældende fra

dag et, i høj grad vil løse disse problemer. Under alle omstændigheder afhæn-

ger effekten af det nye samlede regelsæt i høj grad af kontrol, og 3F skal derfor

opfordre til, at det i forbindelse med den forventede vedtagelse af et samlet

regelsæt sikres, at der er afsat de nødvendige ressourcer i Danmark til at hånd-

hæve reglerne effektivt både i form af en styrket kontrolindsats og et bødeni-

veau, der virker afskrækkende i forhold til at bryde reglerne.

Forordning 1071/2009 samt forordning 1072/2009

–

ændringsforslag frem-

sat af Kommissionen

Forordning 1071/2009

Kommissionen foreslår, at der tilføjes i artikel1 et nyt stk. 6 stk. 1, således at

mindre erhvervskøretøjer fritages fra nogle af forordningens krav. 3F er af den

opfattelse, at lette erhvervskøretøjer i stigende grad bruges til at underbyde

køretøjer over 3500 kg.

Som udgangspunkt mener 3F, at betingelserne for at udføre godstransport ad

landevej burde gælde alle erhvervsmæssige køretøjer uanset vægtgrænse, både

for at undgå social dumping og for at undgå unfair konkurrence. 3F kan derfor

ikke tilslutte sig forslaget om nyt stykke 6.

I artikel 3 foreslår Kommissionen at lade det nuværende stk. 2 udgå. Stykket

giver mulighed for, at medlemsstaterne kan indføre yderligere dokumentati-

onskrav, så længe disse ikke medfører forskelsbehandling og i øvrigt anses for

rimelige.

Da eventuel forskelsbehandling ikke kan medføre negativ særbehandling af

udenlandske selskaber, finder 3F ingen grund til at fjerne den nuværende be-

stemmelse.

I artikel 6, stk. 1 indføres en række ændringer til vandelskravet. 3F hilser gene-

relt de foreslåede ændringer velkommen, specielt for så vidt angår konsekven-

Side 25/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

serne af overtrædelse af EU-bestemmelserne om udstationering af arbejdstage-

re og de nationale skatteregler.

I artikel 7 foreslås der ændringer, således at der er mindre strenge krav til virk-

somheder, der alene benytter lette erhvervskøretøjer.

Idet vi refererer til vores bemærkninger ovenfor vedrørende artikel 6, kan vi

heller ikke støtte dette forslag.

Kommissionen fremsætter endvidere en række forslag til artiklerne 13, 14, 16,

18 og 26. Alle ændringer der umiddelbart kan tiltrædes af 3F.

Forordning 1072/2009

I artikel 1 udvides anvendelsesområdet en smule, således at det tydeliggøres, at

transport af tomme containere og paller kun betragtes som transport for frem-

med regning, hvis der foreligger en transportkontrakt. Der er tale om en min-

dre forbedring i forhold til det nuværende regelsæt om netop transport af em-

ballage m.v., der ofte bruges til at omgå cabotagereglerne, idet den type trans-

porter kan bruges til at etablere en international tur, der kun indebærer kryds-

ning af grænsen med efterfølgende umiddelbar tilbagevenden til det territori-

um, hvor der udføres cabotage.

I artikel 2 punkt 6 tydeliggøres det, at cabotagekørsel kan omfatte flere læsse-

steder eller leveringssteder. Det er en tydeliggørelse af den fortolkning Kom-

missionen har i dag, men i modstrid med den fortolkning, som flere andre

medlemslande blandt andet Finland, har haft omkring en pålæsning, hvorefter

første aflæsning eller yderligere pålæsning etablerer tur nr. 2.

3F har ved tidligere lejligheder tilkendegivet, at vi er enige i den finske fortolk-

ning.

I artikel 8 foreslås det, at begrænsningen i antallet af cabotagekørsler fjernes.

Begrænsningen er i sin nuværende udformning ulogisk, idet den undermineres

af Kommissionens fortolkning om definitionen på en cabotagetur. Såfremt man

starter med at læsse en enkelt colli ved påbegyndelse af cabotageperioden og

først aflæsser denne colli som det sidste ved periodens afslutning, så har man i

henhold til Kommissionens nuværende fortolkning og den tydeliggjorte for-

tolkning i artikel 2 punkt 6, de facto kun udført en tur.

3F har samtidig noteret sig, at artikel 8, stk. 4 fastholdes uændret. Det fastslås i

det pågældende stykke, at der ikke må forlanges yderligere dokumentation som

godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel blevet opfyldt. Det vil sige, at

der er udført en cabotagetur.

Desuagtet fastslår Kommissionen, at cabotagekørsel er omfattet af udstatione-

ringsreglerne (se vores høringssvar herom) fra dag 1. Vi har tidligere påpeget

den situation, der er opstået omkring kombinerede transporter, hvor en for-

ordning har forret over for et direktiv.

Side 26/28

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

3F vil derfor så kraftigt som overhovedet muligt opfordre den danske regering

til at få tydeliggjort den juridiske situation, således at der ikke kan herske no-

gen tvivl om, at dokumentation af anvendelsen af danske løn- og arbejdsfor-

hold i forbindelse med cabotageoperationer i Danmark kan kontrolleres og

håndhæves.

Kommissionen foreslår endvidere i en ny artikel 14a, hvori det anføres, at der

kan være tale om medvirkeransvar med deraf følgende sanktioner for afsende-

re, speditører, kontrahenter og underleverandører, når disse bevidst har afgivet

ordrer på ydelser, som indebærer overtrædelse af forordningen.

3F finder, at denne bevisbyrde er svær eller umulig af løfte i praksis og vil der-

for foreslå, at der indføres sanktioner efter den nævnte bestemmelse, når de

pågældende har afgivet en ordre, som under normale forhold medfører, at re-

gelsættet ikke kan overholdes, samt at det tydeliggøres, at overholdelse af reg-

lerne har forrang over for et hvilket som helst kontraktuelt arrangement mel-

lem transportsælger og transportkøber, og at transportkøber ikke kan holdes

ansvarlig for forsinkelser der skyldes overholdelse af regelsættet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Dansk Arbejdsgiverforening

For så vidt angår forslaget fra Europa-Kommissionen om at ændre reglerne om

cabotagekørsel (forordning 1072/2009; art. 8, stk. 2), så cabotagekørsel frem-

over kan foretages et ubegrænset antal gange inden for en femdagesperiode

(frem for de nugældende regler om masimalt tre ture inden for syv dage), støt-

ter DA forslaget. DA vurderer, at ændringen vil medføre simplere regler, som

bedre kan håndhæves af myndighederne, hvorved omgåelsesrisikoen reduce-

res.

Generelle forventninger til andre landes holdning

Side 27/28

Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de

østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, mens de vest-

europæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning.

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE og NO)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens vej-

pakke.

På TTE-Rådsmødet den 8. juni 2017 udsendte landene i Vejtransportalliancen

en fælles meddelelse om, at man ikke ønsker en yderligere liberalisering af

markedet for cabotagekørsel, førend der er sikret lige konkurrencevilkår i vej-

transportsektoren.

kom (2017) 0281 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (cabotagekørsel)

På samme rådsmøde udsendte en række lande (BE, CZ, HU, LT, LV, PL, RO og

SK) ligeledes en fælles meddelelse om, at Vejpakken skal give mulighed for fuld

udnyttelse af de konkurrencemæssige fordele, der eksisterer i det indre mar-

ked, samtidig med at der sikres fair konkurrence og passende arbejdsforhold

for chauffører.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtransport-

området med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for arbejdsta-

gere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre

fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af de fælles

regler.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om vej-

pakken den 24. maj 2017.

Side 28/28