Europaudvalget 2017-18
KOM (2017) 0282 Bilag 4
Offentligt
1888296_0001.png
SAMLENOTAT
Dato
J. nr.
2. maj 2018
2018-1638
Indhold
Dagsordenspunkt 3 (a): Forslag til forordning om sikring af konkurrencen
inden for lufttransport og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 868/2004 ............................................................................ 2
Dagsordenspunkt 3 (b): Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden
fører til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet) ................................ 16
Dagsordenspunkt 3 (c): Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske
bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af landegrænser af
oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (EETS-direktivet
om interoperabilitet mellem bompengetjenester) ............................................ 30
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0002.png
Dagsordenspunkt 3 (a): Forslag til forordning om sikring af kon-
kurrencen inden for lufttransport og om ophævelse af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004
KOM (2017) 289 final
Sagen forventes sat på dagsordenen for et kommende rådsmøde med henblik
på vedtagelse / generel indstilling
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 2/42
Europa-Kommissionen fremsatte den 8. juni 2017 forslag til en revision af
forordning 868/2004 om sikring af konkurrencen inden for lufttransport.
Med forslaget vil Europa-Kommissionen styrke EU-luftfartsselskabers mulig-
hed for at kunne konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag
af åben og loyal konkurrence.
Forordningsforslaget skal sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-
luftfartsselskaber mod overtrædelse af gældende internationale forpligtelser
og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber
forårsaget af praksisser indført af tredjelande eller enheder i tredjelande.
Sammen med lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med tredje-
lande er hensigten med forslaget at kunne fastsætte nødvendige betingelser,
som fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkur-
rence med tredjelandes luftfartsselskaber.
Forslaget angår udformningen af Europa-Kommissionens beføjelser til at
foretage undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger for effektivt
at sikre et åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportfor-
bindelserne og konkurrencen i Unionen udsættes for risici.
Regeringen er enig i Europa-Kommissionens målsætning om at sikre en effek-
tiv og ligelig beskyttelse for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU- luftfartssel-
skaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af
åben og loyal konkurrence for derved bl.a. at opretholde betingelser, som
fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.
Det er samtidig regeringens opfattelse, at hensynet til lige konkur-
renceforhold ikke må forringe privatpersoners og erhvervsrejsen-
des mulighed for let at flyve til og fra Danmark.
Samtidigbør med-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0003.png
lemsstaterne have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksættelse af
foranstaltninger.
Det er desuden regeringens opfattelse, at skulle det blive nødvendigt at vedta-
ge foranstaltninger, forudsættes det, at sagen er fuldt oplyst, og at foranstalt-
ningerne er proportionale.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg
den 6. juli 2017. Der er forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017 over-
sendt samlenotat den 24. november 2017.
2.
Baggrund
Side 3/42
Europa-Kommissionen har den 8. juni 2017 ved KOM(2017) 289 fremsat for-
slag til en forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om
ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004.
Forslaget er sendt til Rådet den 9. juni 2017 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2, og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3.
Formål og indhold
Formål
Formålet med forordningen er at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-
luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod overtrædel-
se af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel om skade
på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker
konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande, jf.
betragtning 23.
I betragtning 2 anføres, at EU-luftfartsselskaber bør kunne konkurrere med
tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence blandt
alle luftfartsselskaber.
Det vil bidrage til at opretholde betingelser, som
fremmer transportforbindelser i Unionen.
Det er hensigten med initiativet at sikre loyal konkurrence i luftfarten og der-
med styrke denne sektors bidrag til opfyldelsen af Europa-Kommissionens
prioriterede mål om at støtte jobskabelse og bæredygtig vækst. Videre anfører
Kommissionen, at initiativet bidrager til at styrke EU's globale position, herun-
der det strategiske mål om udbygning af frihandel, uden at der gives køb på
europæiske standarder. Det er navnlig i overensstemmelse med Kommissio-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0004.png
nens fremgangsmåde ved forhandlingerne om lufttransportaftaler eller aftaler
om luftfartsydelser med tredjelande, idet det fremmer loyal konkurrence og
høje beskyttelsesniveauer på det arbejdsmarkedsmæssige og sociale område, jf.
s. 4-5.
Hensyn
Loyal konkurrence anerkendes navnlig af konventionen angående international
civil luftfart (Chicago-konventionen), hvis præambel indeholder en anerken-
delse af behovet for, at internationale lufttransportydelser skal bygge på "lige
vilkår".
Chicagokonventionen angiver endvidere, at Organisationen for International
Civil Luftfart (ICAO) bør have som målsætning at fremme udviklingen af inter-
nationale luftfartsydelser for derigennem at "sikre,
... at enhver af de kontrahe-
rende stater får rimelig mulighed for at drive internationale luftruter"
og
"undgår
forskelsbehandling de kontraherende stater imellem",
jf. betragtning
3.
Princippet om loyal konkurrence er veletableret i Unionen, hvor markedsfor-
vridende praksisser er underlagt gældende EU-ret, som garanterer lige mulig-
heder og loyale konkurrencevilkår for alle luftfartsselskaber, europæiske såvel
som fra tredjelande, der beflyver Unionen, jf. betragtning 4.
Loyal konkurrence er dog endnu ikke blevet defineret ved hjælp af særlige mul-
tilaterale regler, hverken inden for rammerne af ICAO-aftaler eller Verdens-
handelsorganisationens aftaler (WTO-aftaler), jf. betragtning 5.
EU's regler sikrer, at alle europæiske og ikke-europæiske luftfartsselskaber
tildeles samme rettigheder og samme muligheder for adgang til lufttransport-
relaterede tjenester. Det kan dog være tilfældet i visse tredjelande, hvor diskri-
minerende praksis og statsstøtte kan give anledning til illoyale konkurrence-
fordele for luftfartsselskaber fra disse tredjelande, jf. forslagets s. 2.
Kommissionen anfører samtidig, at EU-luftfartsselskaberne selv er ansvarlige
for deres konkurrenceevne, og de må løbende tilpasse deres produkter og for-
retningsmodeller til de gældende markedsvilkår, idet det bemærkes, at konkur-
rencen, såvel inden for som uden for EU, bygger på åbenhed, gensidighed og
rimelighed, og at den ikke forvrides af illoyale praksisser, jf. s. 2-3.
Begrundelse for forslaget
Kommissionen begrunder forslaget med, at illoyale praksisser på længere sigt
kan føre til en situation, hvor en virksomhed opnår en dominerende eller endog
monopollignende stilling på luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre valg-
Side 4/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0005.png
muligheder, færre transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne, jf. s.
4.
Loyal konkurrence blandt luftfartsselskaber bør fortrinsvis tages op inden for
rammerne af lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med tredje-
lande. Indsatsen bør derfor styrkes for at få inddraget klausuler om loyal kon-
kurrence i eksisterende og fremtidige lufttransportaftaler eller aftaler om luft-
fartsydelser med tredjelande, jf. betragtning 7.
Forordning (EF) nr. 868/2004 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt effektiv i
forhold til at realisere den bagvedliggende målsætning om at fremme loyal
konkurrence. Det skyldes navnlig visse af reglerne i forordningen, som bl.a.
vedrører definitionen af de pågældende praksisser, fraværet af en særlig intern
EU-procedure vedrørende forpligtelser i lufttransportaftaler eller aftaler om
luftfartsydelser, hvori Unionen er part, med det formål at sikre loyal konkur-
rence, jf. betragtning 8.
Endelig er reglerne for at iværksætte en undersøgelse forholdsvis restriktive.
Der er indført en egentlig klageadgang til Kommissionen for "Fællesskabets
luftfartsindustri", der defineres som "alle
de EF-luftfartsselskaber, der leverer
lignende luftfartsydelser, eller de af luftfartsselskaberne, hvis samlede andel
udgør størstedelen af det samlede fællesskabsudbud af sådanne luftfartsydel-
ser".
Hverken medlemsstaterne eller individuelle luftfartsselskaber indrømmes
en selvstændig rolle som klager, jf. s. 3.
Undersøgelse og iværksættelse af sagsforløb
Kommissionen anfører, at Unionen bør kunne gribe effektivt ind for at sikre et
åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportforbindelserne og
konkurrencen i Unionen udsættes for risici, jf. s. 3.
Videre bemærkes det, at en effektiv, forholdsmæssig og afskrækkende lovgiv-
ning fortsat er nødvendig med henblik på at opretholde betingelser, som frem-
mer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkurrence med
tredjelandes luftfartsselskaber.
På den baggrund anføres det i betragtning 9, at Kommissionen bør gives befø-
jelse til at foretage en undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger.
Sådanne foranstaltninger bør kunne anvendes, enten når relevante forpligtelser
overtrædes i en aftale, som Unionen er part i, eller når praksisser påvirker kon-
kurrenceklausuler eller truer med at påføre EU-luftfartsselskaber skade.
Forslaget fastsætter, jf. artikel 3, at en undersøgelse skal kunne iværksættes
1.
på Europa-Kommissionens eget initiativ,
Side 5/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0006.png
2. efter afgivelse af klage fra medlemsstat eller
3. efter klage fra et EU-luftfartsselskab.
Undersøgelsen iværksættes, hvis der findes umiddelbare beviser for, at:
a) gældende internationale forpligtelser er overtrådt, eller
b) alle følgende omstændigheder gør sig gældende:
i.
En praksis, som påvirker konkurrencen, benyttes af et tred-
jeland eller en enhed i et tredjeland
Der er tale om en skade eller trussel om skade på et eller
flere EU-luftfartsselskaber
Der er en årsagssammenhæng mellem den angivelige prak-
sis og den angivelige skade eller trussel om skade
Side 6/42
ii.
iii.
Overtrædelse af forpligtelser
Forslaget indeholder en nærmere beskrivelse af, hvad resultatet af en undersø-
gelse kan være, herunder at der bør vedtages såkaldte afhjælpende foranstalt-
ninger,
hvis der er belæg for konkurrenceforvridende praksis. I for-
mandskabets kompromisforslag er der taget udgangspunkt i, at Eu-
ropa-Kommissionen og Rådet deler kompetencen i forhold til at
vedtage afhjælpende foranstaltninger på baggrund af Europa-
Kommissionens undersøgelser.
Det fremgår af forslaget, at afhjælpende foranstaltninger ikke må gå videre end,
hvad der er nødvendigt for at afhjælpe skaden eller truslen om skade, ligesom
det fremgår, at foranstaltningerne
kan begrænses ”til et nærmere bestemt geo-
grafisk område”.
Foranstaltningerne skal i henhold til forslaget pålægges det eller de luftfartssel-
skaber, der drager fordel af den praksis, der påvirker konkurrencen.
Europa-
Kommissionen lægger op til, at
foranstaltningerne enten kan bestå af fi-
nansielle forpligtelser eller ”enhver foranstaltning med en tilsvarende eller la-
vere værdi”. Endvidere gælder,
at foranstaltningerne ikke må pålægge EU eller
en eller flere medlemsstater at overtræde indgåede luftfartsaftaler eller han-
delsaftaler.
Er gældende internationale forpligtelser overtrådt, vil eventuelle afhjælpende
foranstaltninger skulle baseres på den retsakt, der indeholder sådanne forplig-
telser, eller på folkeretlige regler og principper. For at opretholde disse retsak-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0007.png
ters integritet bør sådanne foranstaltninger kun vedtages efter afslutning af de
procedurer, som er fastsat deri, jf. betragtning 16.
Afhjælpende foranstaltninger angående praksisser, der påvirker konkurrencen,
tilsigter at udligne den skade, der er opstået eller truer med at opstå som følge
af disse praksisser. De bør derfor tage form af finansielle forpligtelser eller an-
dre foranstaltninger, som, idet de repræsenterer en kvantificerbar pengeydelse,
er i stand til at skabe den samme virkning. Dette kan
med udgangspunkt i
Europa-Kommissionens forslag
omfatte foranstaltninger i form af su-
spension af indrømmelser, af skyldige ydelser eller af tredjelandets luftfartssel-
skabs øvrige rettigheder, forudsat at dette ikke fører til en overtrædelse af en
lufttransportaftale eller en aftale om luftfartsydelser, som er indgået med det
berørte tredjeland. Af hensyn til overholdelsen af proportionalitetsprincippet
bør alle former for foranstaltninger begrænses til, hvad der er nødvendigt for at
udligne den påviste skade eller trussel om skade, jf. betragtning 19.
I Europa-Kommissionens
konsekvensanalyse af forslaget anføres, at EU’s luft-
fartsselskabers konkurrenceevne generelt er under pres.
Europa-Kommissionen angiver, at det skyldes
-
fremkomsten af meget konkurrencedygtige luftfartsselskaber i Asien og
Mellemøsten, der blandt andet kan udnytte deres geografiske placering.
I Mellemøsten og Asien etableres
således internationale hub’s (sam-
lingspunkter), der forbinder destinationer i Europa og USA med desti-
nationer i Asien og Oceanien. Hertil kommer etableringen af nye og
store lufthavne i visse af de lande.
høje omkostninger i EU som følge af reguleringspåførte omkostninger i
form af blandt andet udgifter til løn, sociale goder og ordninger, udgif-
ter knyttet til arbejdsforholdene for de ansatte, forbrugerbeskyttelse og
udgifter som følge af miljørelaterede bestemmelser.
europæiske luftfartsselskaber, der operer long haul-trafik, er hårdt
presset af lavprisselskaberne på deres europæiske rutenetværk med
deraf følgende konsekvenser for indtjeningsgrundlaget.
Side 7/42
-
-
Endelig skal det nævnes, at det af konsekvensanalysen fremgår, at såvel for-
ordning 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter
i Fællesskabets lufthavne som Rådets direktiv 96/67 om adgang til ground
handling-markedet i Fællesskabets lufthavne allerede indeholder bestemmel-
ser, der gør det muligt at træffe imødegående foranstaltninger, hvis tredjelande
giver deres egne luftfartsselskaber en præferencebehandling sammenlignet
med EU’s selskaber.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0008.png
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 8/42
Der foreligger endnu ikke en
endelig
udtalelse fra Europa-Parlamentet.
Sagen er behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN), som har
vedtaget betænkningsudkast af 28. marts 2018 til senere afstemning på plenar-
forsamlingen.
Af betænkningsudkastet kan læses, at der tegner sig to grupper i Europa-
Parlamentet, som er meget lig den gruppedannelse, der forekommer i Rådets
arbejdsgruppe:
På den ene side er der tilhængerne af, at forordningen skal fungere som et ef-
fektivt redskab til at dæmme op for uretmæssige konkurrenceforhold. På den
anden side er der en gruppe, som samtidig er bekymret for, at forordningen vil
have negative konsekvenser for flypassagerer og for tilgængeligheden. Hvordan
vægtningen af grupperingerne er vides på nuværende tidspunkt ikke.
I betænkningsudkastet fremgår det bl.a., at Europa-Parlamentet ønsker at give
Europa-Kommissionen mulighed for at pålægge et selskab fra et tredjeland
midlertidige, afhjælpende foranstaltninger samtidig med, at Europa-
Kommissionen igangsætter en undersøgelse af selskabet, og altså før forholdet
er undersøgt og undersøgelsens resultat giver grundlag for vedtagelse af endeli-
ge sanktioner. Hvis dette ændringsforslag vedtages af Europa-Parlamentet, vil
det med stor sandsynlighed give anledning til uenighed i de senere forhandlin-
ger med Rådet, som må forventes bredt set ikke at ville acceptere en så vidtgå-
ende sanktionsmulighed.
Det bemærkes endvidere, at Europa-Parlamentet endnu ikke har forholdt sig
til, om sanktioner skal vedtages ved Rådsbeslutning i stedet for af Europa-
Kommissionen som delegeret retsakt efter rådgivningsproceduren. Dette er et
forhold, der har været debatteret i Rådets transportarbejdsgruppe.
5.
Nærhedsprincippet
Europa-Kommissionen anfører, at det valgte retsgrundlag, TEUF Artikel 100,
stk. 2, åbner mulighed for at vedtage alle nødvendige bestemmelser for luft-
transport.
Kommissionen anfører desuden, at foreneligheden med nærhedsprincippet
blev anerkendt i 26. betragtning i forordning (EF) nr. 868/2004 for denne for-
ordnings vedkommende, og konkluderer i forslagets betragtning 23, at Unio-
nen kan vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet,
jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union, da målet for forordningsfor-
slaget (en effektiv og ligelig beskyttelse for alle EU-luftfartsselskaber baseret på
ensartede kriterier og procedurer mod overtrædelse af gældende internationale
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0009.png
forpligtelser og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-
luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker konkurrencen, og som
er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande) ikke i tilstrækkelig kan
grad opfyldes af medlemsstaterne, men bedre kan nås på EU-plan.
Det nye element i forslaget, overtrædelse af gældende internationale forpligtel-
ser, defineres i forslaget som aftaler, hvor EU er part, hvilket gør, at de ret-
tigheder og pligter, som er en følge af sådanne aftaler, ikke kan udøves særskilt
af individuelle medlemsstater.
Kommissionen anfører, at de tilstræbte mål ikke kan opfyldes uden fælles for-
anstaltninger på EU-niveau.
Regeringen er enig heri og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.
6.
Gældende dansk ret
Side 9/42
Området er i dag allerede reguleret på Unionsniveau, og der findes ikke danske
retsregler på området.
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Der skønnes ikke at være behov for dansk lovgivning som følge af en eventuel
vedtagelse af dette forslag.
Økonomiske konsekvenser
1.1.1 Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser
1.1.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser
På den ene side kan der henvises til Europa-Kommissionens begrundelse for
forslaget om, at illoyale praksisser på længere sigt kan føre til en situation, hvor
virksomheder opnår dominerende eller monopollignende stillinger på luft-
fartsmarkedet, hvilket indebærer færre valgmuligheder, færre transportforbin-
delser og højere priser for EU-borgerne. På den anden side, som anført af Eu-
ropa-Kommissionen, kan vedtagelsen af afhjælpende foranstaltninger føre til
gengældelsesforanstaltninger over for EU's erhvervsliv.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil medføre administrative konsekvenser for er-
hvervslivet, herunder indgivelse af skriftlig klage til Kommissionen, jf. artikel 3,
indhentning af oplysninger fra danske luftfartsselskaber, jf. artikel 4, og oplys-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0010.png
ning om fortrolige oplysninger, ikke-fortrolige sammendrag eller særskilte er-
klæringer, jf. artikel 6.
Idet det ikke er muligt på forhånd at estimere i hvor høj grad danske luftfarts-
selskaber vil benytte klagemuligheden i artikel 3, i hvilket omfang Kommissio-
nen vil benytte artikel 4 eller hvor mange danske luftfartsselskaber, som vil
være omfattet af artikel 6, er det ikke muligt at kvantificere de administrative
konsekvenser nærmere.
Skulle forordningen medføre, at luftfartsselskaber fra tredjelande bliver pålagt
foranstaltninger, der giver danske luftfartsselskaber bedre konkurrencemulig-
heder, vil det medføre positive økonomiske konsekvenser for danske luftfarts-
selskaber. Omvendt vil foranstaltninger, der pålægges luftfartsselskaber fra
tredjelande, alt andet lige på kort sigt formentlig medføre højere billetpriser,
hvilket vil give danske erhvervsvirksomheder højere transportomkostninger.
8.
Høring
Side 10/42
Forslaget er i perioden mandag den 19. juni til og med mandag den 26. juni
2017 sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig.
Følgende svar er modtaget:
Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport
”Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport er blevet anmodet om be-
mærkninger til ovennævnte forslag til sikring af konkurrencen inden for luft-
transport, herunder ophævelse af gældende forordning 868/2004.
Det er vigtigt for europæisk og dermed dansk luftfart, at den internationale
konkurrence finder sted på lige vilkår. Det er herunder centralt, at tredjelands-
selskaber i konkurrencen med EU-selskaber på sidstnævntes hjemmebane, skal
leve op til de krav, som EU stiller til EU-selskaber.
Vi kan i forlængelse heraf tilslutte os Kommissionens vurdering af, at forord-
ning 868/2004 har været uden effekt, hvorfor der er behov for et nyt og mere
effektivt instrument. Vi anbefaler derfor, at Danmark i de videre forhandlinger
støtter op om Kommissionens forslag til etablering af en ny forordning, der
som beskrevet i løsningsmulighed D, inddrager nye mekanismer i indsatsen.
Forslaget tager inspiration fra handelshindringsforordningen, og sigter på at
øge indsatsen på internationalt plan (ICAO, WTO), herunder gennem klausuler
om loyal konkurrence i lufttransportaftaler med tredjelande. Hvad angår hånd-
teringen af praksisser, der påvirker konkurrencen (forskelsbehandling og støt-
te), skal vi pege på muligheden for, at man i de videre forhandlingerne søger
inspiration i statsstøttekapitlerne i EU’s
handelsaftaler.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0011.png
Det fremgår dog af forslaget, at eksisterende lufttransportaftaler som regel ikke
indeholder klausuler om loyal konkurrence og tilhørende mekanismer i forbin-
delse med overtrædelse og skade. Vi formoder således, at der med indførelse af
de foreslåede instrumenter i en ny forordning, efterfølgende vil være påkrævet
med genforhandling af gældende aftaler. Vi forudsætter i den forbindelse, at
Kommissionen gives mandat til disse forløb. Dog fremgår omfang, praktik og
tidsforløb af disse genforhandlinger ikke af forslaget, hvilket bør klarlægges.
Det synes ikke præcist at fremgå af forslaget, hvilke typer af tredjelandsflyvnin-
ger, forslaget omfatter. Vi forudsætter, at forslaget implicit også omfatter flyv-
ninger under 5. frihedsrettigheder, hvilket naturligvis er centralt for europæi-
ske selskaber.
Med baggrund i betragtning 19, beskriver artikel 13 ”afhjælpende foranstalt-
ninger” i tilfælde af skade eller trussel. Arten af afhjælpende foranstaltninger i
forhold til tredjelandes luftfartsselskaber, der drager fordel af en given praksis,
beskrives i stk. 2. Vi finder det uklart, om der med de beskrevne ”afhjælpnin-
ger” i praksis tænkes på såkaldte ”matching clauses”, der anvendes i forbindel-
se med statsstøtte på forsknings- og udviklingsområdet. I givet fald skal vi op-
fordre til, at anvendelsen af
”matching clauses” kun finder sted efter meget nøje
overvejelser, fordi de grundlæggende lægger op til at støtte mødes med støtte,
frem for at tilsikre, at konkurrence finder sted på markedets vilkår.
Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af
ovennævnte bemærkninger.”
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-
ge i denne høring.
ES kan tilslutte sig den af Kommissionen i konsekventanalysen valgte løsning D
"Forordning (EF) nr. 868/2004 erstattes af et nyt og mere effektivt EU-
retsinstrument kombineret med en styrket international indsats på globalt plan
og inddragelse af udvidede klausuler om loyal konkurrence i ASA (den fore-
trukne løsning)".
ES noterer sig, at der ikke forventes overordnede direkte virkninger for de små
og mellemstore virksomheder (SMV), men gavnlige virkninger for EU-
luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det har sikkert sin årsag i, at forordnin-
gen omhandler "Air Carriers", altså større luftfartsselskaber.
Det kan imidlertid ikke udelukkes, at tilsvarende problemer findes for den ik-
ke-rutemæssige luftfart, herunder charter og taxifly. Denne anden form for
kommerciel
luftfart bør tilsvarende sikres loyal konkurrence.”
Side 11/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0012.png
Københavns Lufthavne, Kastrup
(Københavns Lufthavne, Kastrup, har fremsendt et supplerende høringssvar
den 16. februar 2018)
”CPH har i relation til Kommissionens forslag af 8. juni 2017 til en ny forord-
ning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om ophævelse af
forordning nr. 868/2004 følgende bemærkninger:
CPH kan generelt støtte en revision af forordningen, som aldrig har været an-
vendt.
Det er almindeligt kendt, at der i 3. lande ydes støtte til nationale luftfartssel-
skaber, som kan medføre en konkurrencefordel i forhold til EU-
luftfartsselskaber, som ikke nyder samme støtte. Nogle lande har en erhvervs-
politik, der i høj grad støtter luftfartssektoren gennem lave skatter og afgifter,
mens andre lande, herunder USA, har indført fx konkursregler, der kan støtte
luftfartsselskaber i finansielle problemer. Alle sådanne regler vil give et luft-
fartsselskab hjemmehørende eller med stor trafik fra det pågældende 3. land en
konkurrencefordel i forhold til EU-luftfartsselskaber.
Derfor er det efter CPH’s opfattelse vigtigt, at man i forbindelse med afgørelse
af, hvorvidt der er tale om unfair konkurrence, anvender en balanceret hel-
hedsvurdering, hvor hensynet til legitim erhvervspolitik, forbruger- og er-
hvervsinteresser, tilgængelighed og retssikkerhed også medinddrages. Forord-
ningen må ikke blive et værktøj, som EU-luftfartsselskaber bruger til at stække
dygtige konkurrenter fra 3. lande, idet dette risikerer at skade tilgængeligheden
til EU og Danmark og medføre forhøjede billetpriser til skade for både er-
hvervslivet og forbrugerne,
Det er derfor afgørende, at den nye forordning er forholdsvis klar og afgrænset
i relation til, hvornår Kommissionens kan iværksætte en procedure, som be-
skrevet i forordningen, ligesom basale retssikkerhedsmæssige garantier bør
iagttages.
Definitionen af ”interested parties” skal således være pragmatisk, sammen-
hængende og fleksibel, og disse parter bør få lejlighed til en grundig konsultati-
on med henblik på at sikre en repræsentation af alle relevante interesser.
Det kan endvidere nævnes, at artikel 13, stk. 2 i udkastet til forordning om af-
hjælpningsforanstaltninger synes uklar og efter ordlyden måske kan anvendes
til vidtgående foranstaltninger, såsom suspension/fratagelse af slots og andre
rettigheder. Det bør efter CPH’s opfattelse tydeliggøres, hvilke foranstaltninger,
der kan bringes i anvendelse efter forordningen.
Side 12/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0013.png
For så vidt angår hensynet til retssikkerheden, skal det bemærkes, at der bør
stilles nøje krav til, hvornår beviset for unfair konkurrence fremskaffes, til bevi-
sets styrke og til ansvaret for beviset.
Endvidere bør forordningens primære sigte efter CPH’s opfattelse være på de
mere åbenlyse former for diskrimination, hvor EU-luftfartsselskaber i 3. lande
ikke får adgang de samme muligheder for at drive virksomhed, som de nationa-
le virksomheder. Forordningen bør naturligvis også være i overensstemmelse
med relevante ICAO principper, og der bør ikke pålægges 3. landes luftfartssel-
skaber mere restriktive krav til, hvornår der er tale om statsstøtte, end der stil-
les til EU-luftfartsselskaber.
Endeligt skal CPH opfordre til, at det tydeligt fremgår af forordningen, at tvi-
ster om unfair konkurrence som udgangspunkt skal håndteres på myndigheds-
plan i bilaterale luftfartsaftaler med 3. lande, således at den i forordningen be-
skrevne procedure sker som en sidste udvej, hvor de nationale muligheder er
udtømte. Det vil ikke være i Danmarks og CPH’s interesse, at forordningen
bruges til at begrænse trafikken fra 3. lande til Danmark med henblik på at
beskytte bestemte store luftfartsselskaber fra andre EU-lande fra konkurrence
fra 3. landes luftfartsselskaber.”
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 13/42
Forslaget, og den til forslaget udarbejdede konsekvensanalyse, har været be-
handlet i Rådets arbejdsgruppe for luftfart, og en første gennemgang af forsla-
get er nu afsluttet.
Drøftelserne viser, at der er tre grupper af medlemsstater:
Den første gruppe er positivt
indstillet
over for forslaget og
ønsker et effek-
tivt redskab til at modarbejde unfair konkurrence og ulige praksis-
ser.
Heroverfor står en gruppe, der finder, at forslaget vil kunne føre til, at der ved-
tages foranstaltninger, der vil få meget negative konsekvenser for forbrugerne i
form af dårligere forbindelser fra disse
medlemsstater
til tredjelande samt
forhøjede billetpriser. Hertil kommer en generel usikkerhed for, at vedtagelsen
af forslaget vil kunne føre til, at luftfartsselskaber fra tredjelande vil blive af-
skrækket fra at beflyve navnlig mindre
medlemsstaters
lufthavne, hvilket
også vil medføre negative konsekvenser for de europæiske forbrugere.
En tredje gruppe af
medlemsstater,
herunder Danmark, har givet udtryk for
en balanceret tilgang,
hvor der på den ene side er udtrykt
forståelse
for behovet for at kunne gennemføre undersøgelser af mulige illoyale praksis-
ser fra tredjelande eller tredjelandes selskaber,
og på den anden side er der
udtrykt
bekymring for de konsekvenser, som vedtagelsen af kompenserende
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0014.png
foranstaltninger kan have
for tilgængeligheden
for de europæiske forbruge-
re og europæisk erhvervsliv, f.eks. i form af dårligere flyforbindelser og højere
billetpriser.
Det
bulgarske
formandskab har fremlagt
flere
kompromisforslag, der
har
været
behandlet ved møder i arbejdsgruppen.
Det har været vanskeligt for
formandskabet at
bygge bro mellem dem, der er meget positive over for for-
slaget, og den kritik, som er fremført i forhold til
negative
konsekvenser for
forbrugerne
og tilgængeligheden.
Formandskabet har søgt at imødekomme de tre grupper med en uddybning af
unionsinteressen,
hvor der nu lægges vægt på proportionalitet og hensynet til
både konkurrenceforhold og tilgængelighed.
Derudover tilstræber formandskabets i sit kompromisforslag en balance mel-
lem de tre grupperinger i form af, at:
1.
kompetencen til at vedtage kompenserende foranstaltninger deles, såle-
des at Europa-Kommissionen træffer beslutning om finansielle sanktio-
ner (eksempelvis som en afgift, der modsvarer den statsstøtte, som sel-
skabet modtager), mens Rådet træffer beslutning om operationelle sank-
tioner (eksempelvis tildeling af SLOTS
dvs. ankomst- og afgangstider
o.l.).
Side 14/42
2.
begrebet ”trussel om skade” tages ud af forslaget, således at en undersø-
gelse af tredjelandsluftfartsselskaber kun kan iværksættes, når unfair
konkurrence har forvoldt skade, og dermed ikke alene på baggrund af, at
luftfartsselskabets praksis udgør en trussel om, at en skade vil komme til
at finde sted.
3. Europa-Kommissionens undersøgelse af unfair praksis kun kan suspen-
deres, hvis alle berørte medlemsstater er enige om, at et givent forhold
indledningsvist skal håndteres under bilaterale procedurer.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ønsker at sikre danske virksomheder, herunder danske luftfartssel-
skaber, gode og lige internationale konkurrenceforhold.
Således er regeringen på den ene side
enig i målsætningen om at sikre en
effektiv og ligelig beskyttelse af EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU-
luftfartsselskaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på
grundlag af åben og loyal konkurrence for derved bl.a. at opretholde betingel-
ser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.
Samtidig
bør det sikres, at forordningen bliver et effektivt redskab, som kan
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0015.png
afholde tredjelandes selskaber fra at indføre tiltag, der modvirker
åben og loyal konkurrence.
På den anden side er
regeringen ikke
fuldt ud
overbevist om den positive
merværdi af det foreliggende forslag. Især er regeringen bekymret for de nega-
tive konsekvenser en vedtagelse af eventuelle kompenserende foranstaltninger
kan få for forbrugerne og erhvervslivet i form af ringere service og højere billet-
priser.
Det er således regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må få
negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, og at
med-
lemsstaterne
bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksæt-
telsen af foranstaltninger.
I den forbindelse er det regeringens opfattelse, at det skal sikres, at foranstalt-
ninger over for et luftfartsselskab fra et tredjeland skal være proportionale og
må ikke have karakter af straf.
For at sikre proportionalitet er det regeringens holdning, at medlemsstaterne
bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om iværksættelse af foran-
staltninger, hvorfor regeringen støtter, at det bør være Rådet, som får mandat
til at indføre sanktioner. Regeringen kan dog godt støtte det foreliggende kom-
promis om delt kompetence, hvor Europa-Kommissionen tildeles kompetence
til at træffe afgørelse om finansielle foranstaltninger, mens Rådet tildeles kom-
petence til at træffe afgørelse om operationelle foranstaltninger.
For så vidt angår konkurrenceforhold mellem EU-luftfartsselskaber og luft-
fartsselskaber fra tredjelande er det i øvrigt regeringens generelle opfattelse, at
dette bedst sikres gennem bilaterale luftfartsaftaler mellem EU og de pågæl-
dende tredjelande. I sådanne aftaler vil det være muligt nærmere at fastlægge
regler, der sikrer fair og lige konkurrence mellem luftfartsselskaber fra EU og
luftfartsselskaber fra de pågældende tredjelande.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg til oriente-
ring den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november
2017.
Sagen har
desuden
været forelagt til orientering i Folketingets Europaudvalg,
den 1. juni 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den
6. juli 2017.
Side 15/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0016.png
Side 16/42
Dagsordenspunkt 3 (b): Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlej-
ningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej (udlej-
ningsdirektivet)
KOM (2017) 282 final
Tidlig forelæggelse
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til
godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.
Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt
for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for
godskørsel på landevejene i EU.
Med forslaget
udvides
virksomheder mulighed for at anvende udlejningskø-
retøjer fra EU overalt inden for EU. Virksomhederne får således mulighed for
at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et andet medlemsland end det
medlemsland, hvor virksomheden er etableret.
Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale
transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er indregi-
streret i et andet EU land end det, hvor virksomheden er etableret. Medlems-
staterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4 måneder i et
givet kalenderår.
Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstaternes mulighed for at begræn-
se egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel
med køretøjer over 6 tons, udgår.
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af
et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som
følge af udflagning af dele af bestanden af
dansk indregistrerede
køretø-
jer.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0017.png
Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske transportvirk-
somheder.
Danmark støtter, at der skabes et ensartet og klart regelsæt for brug af udlej-
ningskøretøjer i EU, der sikrer transportvirksomheder lige adgang til marke-
det for udlejningskøretøjer, idet man fra dansk side i forhandlingerne har
arbejdet for, at minimumsperioden for brug af lejede køretøjer forkortes, og
at forslagets anvendelsesområde fsva. køretøjernes størrelse begrænses.
Formandskabets kompromisforslag imødekommer på centrale punkter dan-
ske bekymringer mht. risikoen for udflagning af dansk indregistrerede køre-
tøjer med deraf følgende mindre provenu.
2.
Baggrund
Side 17/42
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”)
har ved KOM-nr.
282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-
tiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer
uden fører til godstransport ad landevej.
Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er
fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer
afgørelse med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-
det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.
Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.
3.
Formål og indhold
Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for
anvendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering
indebærer,
at
medlemsstater skal tillade, at virksomheder, der er
etableret i en anden medlemsstat,
i trafik mellem medlemsstaterne kan
anvende
udlejningskøretøjer. Forpligtelsen til at tillade denne brug
forudsætter, at virksomheden opfylder en række kriterier,
f.eks. at
udlejningskøretøjet er indregistreret
eller taget i brug i
overensstemmelse med lovgivningen
i samme medlemsstat, som
virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0018.png
Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og
klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre virksomhe-
der lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal skabe lige
vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for transportvirksomhe-
derne at udføre deres transportaktiviteter på den mest effektive måde. Efter-
som udlejningskøretøjer
ifølge Kommissionen
normalt er nyere, mere sikre
og mindre forurenende, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige
påvirkninger fra transporten.
Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,
en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i
2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere
effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav
medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til gods-
transport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på betingelse
af, at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor virksomheden er etab-
leret.
Kommissionen foreslår på denne baggrund at give alle virksomheder i EU mu-
lighed for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU.
Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for in-
ternational trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for na-
tional kørsel og cabotagekørsel.
Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende
udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemslande.
Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område
- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug
af et udlejningskøretøj, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i
overensstemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den med-
lemsstat, hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret. Det vil
sige, at Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders brug af et
udlejningskøretøj med danske nummerplader i Danmark samt danske
virksomheders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske nummerplader i
Danmark.
Ifølge Kommissionens forslag kan
medlemsstaterne dog først begrænse
brugen efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden
skal sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller
sæsonbestemte spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede
køretøjer. Begrænsningen
for egne virksomheder
anføres at være
nødvendig for at undgå eventuelle forvridninger på grund af de betydelige
indbyrdes forskelle
mellem medlemsstaterne
med hensyn til beskatning af
motorkøretøjer.
Side 18/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0019.png
Med hensyn til medlemsstaternes mulighed for
inden for deres respektive
område - at begrænse egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, der er
indregistreret i et andet medlemsland, bemærkes, at formandskabet har frem-
sat et kompromisforslag, som indebærer, at den periode, som medlemsstaterne
som minimum skal tillade, reduceres fra 4 måneder til én måned inden for et
kalenderår. Formandskabet foreslår endvidere, at medlemsstaterne kan be-
grænse antallet af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede
flåde. Begrænsningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som
transportvirksomheder må leje fra andre medlemslande.
Med hensyn til medlemsstaternes mulighed for
inden for deres respektive
område
at begrænse udenlandske virksomheders brug af udlejningskøretøjer,
der er indregistreret i et andet medlemsland, bemærkes, at formandskabets
kompromisforslag indebærer, at Kommissionens oprindelige forslag om, at
medlemsstaterne kan begrænse brugen af disse køretøjer til minimum 4
måneder, slettes. Det betyder fx, at Danmark ikke kan begrænse udenlandske
virksomheders brug af udlejningskøretøjer i Danmark.
For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås
medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af udlejningskø-
retøjer for egne virksomheder, som udfører firmakørsel med køretøjer over 6
tons, afskaffet.
Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet
skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre an-
vendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor
virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.
I forbindelse med ændringsdirektivet bemærkes det, at Kommissionen som en
del af vejpakken foreslår, at der i forordning nr. 1071/2009/EF (adgang til vej-
transporterhvervet) vedtages en regel om, at medlemsstaterne er forpligtet til
at oplyse nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en transport-
virksomhed i deres respektive nationale elektroniske registre. Denne regel kan
være til stor hjælp for kontrollen med efterlevelsen af enhver tidsmæssig be-
grænsning for brug af udlejningskøretøjer.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 19/42
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Der foreligger endnu ikke en udtalelse. Forslaget er henvist til Transport og
Turisme-udvalget (TRAN). Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske
Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.
Europa-Parlamentet har den 23. februar 2018 afgivet udkast til betænkning.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0020.png
Afstemning af ændringsforslaget er foreløbigt fastsat til den 24. maj 2018.
Ved møde af 20. marts 2018 i Europa-Parlamentets Transportudvalg udtalte
Cláudia Monteiro De Aguiar, at en yderligere åbning af markedet for udlej-
ningskøretøjer bør understøttes, dog således at en tidsperiode samtidig garan-
teres.
Europa-Parlamentet har endvidere fokus på, at reglerne skal kunne håndhæves
effektivt, og at forslaget kan have en positiv effekt på miljøet.
5.
Nærhedsprincippet
Side 20/42
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b. Kom-
missionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil sørge
for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion. Direktivets
nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse bru-
gen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en ændring af direk-
tivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er derfor behov for
lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en ensartet retslig ramme
i det stadig mere integrerede indre marked for levering af tjenesteydelser inden
for vejtransport.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-
pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen kræver en
fælleseuropæisk tilgang.
6.
Gældende dansk ret
Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for
det erhvervstransportretlige og skatteretlige område i Danmark. Det vurderes
dog, at de gældende danske regler på det skatteretlige område er i fuld overens-
stemmelse med det nuværende direktiv. Det vurderes endvidere, at de gælden-
de danske regler på det erhvervstransportretlige område er i overensstemmelse
med det nuværende direktiv. I praksis efterleves reglerne i direktivet, selvom
reglerne ikke er implementeret i lovgivningen (reglerne om at kræve den for-
nødne dokumentation i form af lejekontrakt mv.). De fornødne foranstaltnin-
ger til at implementere direktivets regler igangsættes.
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at udlejningsdirektivet im-
plementeres i dansk ret. Endvidere vil der være behov for ændring af lovbe-
kendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, bekendtgørelse nr.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0021.png
1373 af 26. november 2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1315 af 9. de-
cember 2014 om registrering af køretøjer.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det forventes, at
Kommissionens oprindelige
forslag vil medføre et
min-
dre
provenu i Danmark fra registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og
udligningsafgift) af motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge gods-
køretøjer. Det skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at
lease og leje køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs.
danske virksomheder
”udflager” køretøjer),
uden at foretage omregistrering af
køretøjerne til danske nummerplader.
For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og
udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne
til lande, der har lavere løbende afgifter.
For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel vægtaf-
gift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i Eurovignettelandene
(Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For disse biler betales
vægtafgiften efter satser, der svarer til minimumssatserne i Eurovignettedirek-
tivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er der således ikke umid-
delbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler. Der kan imidlertid
være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes til eksportkørsel
uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan vognmændene slippe for
vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer betales én gang årligt sammen
med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er behov for at anvende udenlandsk
registrerede biler på det danske afgiftspligtige vejnet, kan der købes dags-, uge-
eller månedsvignetter.
Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige mo-
torkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til godskørsel for fremmed regning er
undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle
provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,
der kører gods for egen regning.
Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35
mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der
desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske
lastbiler. Hvis det antages, at alle lastbiler op til 12 ton udflages samt, at der
udflages et antal større lastbiler svarende til 5 pct. af provenuet fra vægtafgift
og vejbenyttelsesafgift for disse biler, vil mindreprovenuet fra vægt- og udlig-
ningsafgiften samt fra vejbenyttelsesafgiften potentielt udgøre i størrelsesorde-
nen 50 mio. kr. Hertil kommer et yderligere mindreprovenu fra motoransvars-
Side 21/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0022.png
forsikringsafgiften på lastbiler, der kører gods for egen regning. Det er under
alle omstændigheder vanskeligt at forudse omfanget af udflagning, og mindre-
provenuet kan derfor vise sig at blive enten mindre eller større end de anførte
50 mio. kr.
Kommissionens
forslag omfatter umiddelbart alle typer af biler til gods-
transport,
herunder varebiler.
Varebilerne betaler såvel registreringsafgift
som løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motoransvarsforsikringsafgift.
Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat benyttelse af bilen. Der er i dag
indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den samlede bestand af biler på ca.
2,5 mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra små biler, der i visse tilfælde
udelukkende anvendes til privat persontransport og til større kassebiler, der
typisk anvendes til godstransport og i håndværksfagene. For alle disse biltyper
og anvendelser vil der være incitament til at udflage bilerne med henblik på at
spare registreringsafgift og løbende afgifter i Danmark,
hvilket vil kunne
medføre et yderligere betydeligt mindreprovenu.
Muligheden for ud-
flagning vil desuden skabe yderligere incitament til at anvende varebiler frem-
for personbiler til privat persontransport.
Det bemærkes, at formandskabets seneste kompromisforslag, som bl.a. inde-
bærer, at medlemsstaterne kan begrænse egne virksomheders brug i Danmark
af udlejningskøretøjer med udenlandske nummerplader til én måned inden for
et kalenderår (fremfor 4 måneder, som foreslået af Kommissionen), i væsentlig
omfang forventes at kunne imødegå de ovennævnte incitamenter til udflagning
af køretøjer og dermed begrænse de provenumæssige konsekvenser væsentligt.
Det vurderes på den baggrund, at en vedtagelse af forslaget i den form, der fo-
reslået fra formandskabets side, ikke, eller kun i meget begrænset omfang, vil
føre til et mindre provenu.
I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje
dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel konse-
kvens (dvs. udenlandske virksomheder ”flager ind” i Danmark). Den umiddel-
bare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er
konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af
afgiftsforskelle ift. andre EU-lande. Derfor forventes som nævnt samlet set et
reduceret provenu som følge af forslaget.
Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes
øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til
ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af merprovenu fra sel-
skabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger over-
væltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må merproveet herfra for-
ventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt indebærer,
at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af reguleringsmeka-
nismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i Danmark indebære
højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og overførselsindkomster.
Side 22/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0023.png
Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den private sektor er om-
trent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.
Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder
med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder tidsbegrænsnin-
gen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat end Danmark.
Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede håndhævelsesomkost-
ninger for politiet. Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de
køretøjer, der skal kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville
tage længere tid. Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegræns-
ningen, herunder kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt.
ansættelseskontrakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel ud-
ført med dansk indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder (se
afsnit nedenfor om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køre-
tøjer).
På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en
øget årlig udgift i politiet på ca. 10 mio. kr., svarende til ca. 15 årsværk. Dertil
kan forslaget medføre øgede omkostninger i anklagemyndigheden. Det bemær-
kes for begge myndigheder, at udgifterne kan variere afhængig af det øgede
antal kontrollerede køretøjer.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at vurdere de samfundsøkono-
miske konsekvenser. Forslaget forventes dog ikke at have væsentlige konse-
kvenser for samfundsøkonomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de
danske transportvirksomheder, der benytter muligheden for at anvende udlej-
ningskøretøjer, som er indregistreret eller taget i brug i overensstemmelse med
lovgivningen i de EU-medlemsstater, hvor det er mest favorabelt.
Kommissionen vurderer, at forslaget bør medføre en besparelse i driftsomkost-
ningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra ejede køretøjer
til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af lastbilerne, som
anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er leasede.
Særligt transportvirksomheder, som udfører godskørsel med varebiler og last-
biler med en tilladt totalvægt på ikke over 4.000 kg, vurderes at kunne opnå
omkostningsbesparelser. Det skyldes, at disse køretøjer er undergivet registre-
ringsafgifter i Danmark. Virksomhederne vil således ved brug af udlejningskø-
retøjer fra udlandet, udover en eventuel besparelse i form af lavere udgifter til
Side 23/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0024.png
leasing, endvidere kunne opnå en skattemæssig fordel ved lavere eller ingen
registreringsafgifter i udlandet.
Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge transportvirksomheder-
nes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller sæsonbestemte transport-
opgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort periode. Det kan således bidrage
til en forøgelse af de pågældende virksomheders produktivitet og konkurrence-
evne.
Endvidere kan forslaget medføre administrative omkostningsbesparelser for
transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en anden med-
lemsstat som følge af, at der ikke skal ske afmelding og omregistrering af udlej-
ningskøretøjet.
I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af
muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en
positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større markeds-
grundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlej-
ningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af afgiftsforskelle ift. andre
EU-lande.
Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de dan-
ske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet lejer
køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en negativ
effekt for den danske udlejningsbranche.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer
Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil
have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både
i)
dansk indregistrerede
køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og
ii)
udenlandsk indregistrerede
køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med
cabotagekørsel.
Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,
der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.
Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i
Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre
deres kontrol mere besværlig.
Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre medlems-
stater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre cabotagekør-
sel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket gør cabotage-
kørsel vanskeligere at spotte.
Side 24/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0025.png
Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med køre-
tøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat, kunne
opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil være
tale om cabotagekørsel.
Miljø
Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i
Danmark grundet lavere emissioner pga. højere brændstofeffektivitet, idet ud-
lejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8.
Høring
Side 25/42
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.
DTL
Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det
vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj
bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en yderlige-
re åbning for brug af lejede køretøjer:
For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og
en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en situ-
ation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke er
sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden, køre-
tøjet, føreren og transportaktiviteten.
For det andet bør man
i stedet for at indføre separate regler for lejede lastbi-
ler
søge en harmonisering af reglerne for nationale køretøjsregistreringer. I
sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang tid skattemyndighederne
accepterer brug af køretøjer uden registrering.
I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at be-
nytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal
virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).
Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i
max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af lastbi-
len, fx et havari af den lastbil, som erstattes.
Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil
dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan
medføre mere ulige konkurrence og social dumping.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0026.png
Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om virksomhe-
dens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.
DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning
til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:
”Niveauet
for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.
Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at
have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af
tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed
for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden med-
lemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes
inden for deres respektive områder.”
DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især postkas-
sevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet og mu-
lighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen af ud-
lejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence og
social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens mobili-
tetspakke.
ITD
ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for even-
tuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD
har følgende bemærkninger til forslaget:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af
udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden
fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med sæsonud-
sving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter på egne
køretøjer.
ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen
af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen
regning.
ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til gods-
transport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en
godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.
Side 26/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0027.png
ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-
log hvis ønsket.
Dansk Industri
DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af
mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel ad-
gang til brug af køretøjer lejet uden fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når
egne køretøjer er på værksted mv.
DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af
udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.
For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af udlejningskø-
retøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI Transport umiddel-
bart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden for et kalenderår.
Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det
land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI Trans-
port bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en tilladelsesindehaver skal
opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af forordning 1071/2009
(KOM(2017) 281).
På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være mu-
ligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.
Dansk Erhverv
Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på
grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette
gælder både i national - som international trafik.
Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er harmonise-
rede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler. Da lastbi-
ler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig spekulati-
on i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.
I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for
forslaget.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 27/42
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-
arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO og
CH) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens
vejpakke.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0028.png
Forslaget er blevet
forhandlet
i rådsarbejdsgruppen for landtransport. Gene-
relt tegner der sig et billede af, at der er uenighed blandt medlemslandene om
omfanget af
åbningen af markedet for udlejningskøretøjer, idet flere lande er
skeptiske over for de provenumæssige konsekvenser,
som Kommissionens
oprindelige
forslag vil medføre.
Det estiske formandskab afgav den 9. november 2017 en fremskridtsrapport
om udlejningsdirektivet.
Den. 1. januar 2018 indtrådte det bulgarske formandskab, som på baggrund af
forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har stillet flere kompromisforslag.
Formandskabet
foreslår
at slette Kommissionens forslag om at tilføje en ny
bestemmelse, der gør det muligt for medlemsstaterne at tidsbegrænse uden-
landske virksomheders brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køre-
tøjet
ikke
er indregistreret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer
køretøjet, er etableret.
Der er
fortsat
relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette
denne del af
Kommissionens forslag. De argumenterer for, at der dermed
åbnes op for en (ubegrænset) mulighed for, at udenlandske transportvirksom-
heder bruger udlejningskøretøjer i det medlemsland, hvor køretøjet er indregi-
streret, hvilket besværliggør eksempelvis cabotagekontrollen med disse køretø-
jer.
Omvendt er der et flertal af medlemslande, der støtter sletnin-
gen af forslaget om muligheden for tidsbegrænsning, ligesom
Kommissionen også støtter formandskabets forslag i stedet for
Kommissionens eget forslag.
For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer foreslår formand-
skabet at reducere den tilladte minimumsperiode fra fire måneder til
én må-
ned inden for
et kalenderår.
Der er bred opbakning til forslaget blandt
medlemsstaterne.
Denne
foreslåede
begrænsning gælder imidlertid kun medlemsstatens mulig-
hed for at begrænse
nationale
virksomheders brug af udlejningskøretøjer. For-
slaget gælder således ikke
udenlandske
virksomheders kørsel i for eksempel
Danmark på
danske
nummerplader.
Formandskabet foreslår desuden at tillade medlemsstaterne at begrænse antal-
let af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde. Begræns-
ningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som transportvirk-
somheder må leje fra andre medlemslande. Hvis en virksomheds flåde af køre-
tøjer er
flere end et og
mindre end fire, skal virksomheden have ret til at bru-
ge et enkelt udlejningskøretøj.
Der er ligeledes stor tilslutning blandt
medlemsstaterne til dette forslag.
Side 28/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0029.png
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at
skabe et ensartet og klart regelsæt i EU, men er skeptisk over for forslagets ind-
hold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af cabotage-
kørsel.
Regeringen har derfor i forhandlingerne arbejdet for, at Kommissionens initia-
tiver udmøntes i enkle og klare regler, som det er muligt at håndhæve i med-
lemsstaterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.
For at begrænse mindreprovenuet ved forslaget vil det blandt andet være af
væsentlig betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte
leje- eller leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for
dansk indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets
anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse udflagnin-
gen.
Regeringen er på denne baggrund positiv overfor formandskabets forslag om at
reducere minimumsperioden for indenlandske virksomheders brug af uden-
landske udlejningskøretøjer i Danmark til én måned inden for et år, samt mu-
ligheden for et begrænse brugen af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virk-
somheds køretøjsflåde. Disse tiltag vil i meget væsentlig grad kunne begrænse
de statsfinansielle konsekvenser ved forslaget, også selvom der ikke indføres
begrænsninger i anvendelsesområdet med hensyn til køretøjernes størrelse.
Regeringen har i forhandlingerne argumenteret for at beholde Kommissionens
forslag om at medlemsstaterne kan tidsbegrænse udenlandske virksomheders
brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet
ikke
er indregistre-
ret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret. Der
har dog ikke i forhandlingerne kunne samles opbakning hertil.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg til oriente-
ring den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november
2017.
Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den
2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 29/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0030.png
Dagsordenspunkt 3 (c): Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elek-
troniske bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af
landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i
Unionen (EETS-direktivet om interoperabilitet mellem bompenge-
tjenester)
KOM (2017) 280 final
Tidlig forelæggelse.
Revideret notat.
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 30/42
Europa-Kommissionens forslag er en omarbejdning af en eksisterende rets-
akt.
Formålet med forslaget er at nedbringe hindringerne for udbredelse af inter-
operabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og fremme udveksling af
oplysninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af landegrænser i
EU.
Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle
EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafik-
kens belastning af omgivelserne.
Da forslaget indebærer, at
der skal gennemføres IT-systemmæssige ændrin-
ger hos SKAT, som er nødvendige for at give andre landes myndigheder ad-
gang til oplysninger fra køretøjsregisteret, vil det derigennem få statsfinan-
sielle konsekvenser.
Det bulgarske formandskab har præsenteret tre kompromisforslag. Regerin-
gen finder, at det seneste kompromisforslag imødekommer danske interesser
på alle væsentlige punkter.
2.
Baggrund
Der tages udgangspunkt i det af
Kommissionen
fremsatte direktivfor-
slag
KOM(2017)280 final af 31. maj 2017 om Europa-Parlamentets og Rådets
Direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og
fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglen-
de betaling af vejafgifter i Unionen (omarbejdning).
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0031.png
Forhandlingerne i Rådet pågår. Det seneste kompromisforslag fra det bulgar-
ske formandskab er dateret 27. april 2018. Under punkt 9, og hvor det i øvrigt
er relevant, anføres den aktuelle forhandlingssituation. Substansmæssigt ad-
skiller det seneste kompromisforslag sig fra Kommissionens forslag på følgende
punkter:
-
Side 31/42
-
-
Det indeholder en øget detaljeringgrad i beskrivelsen af medlemssta-
ternes ansvar med hensyn til implementeringen af interoperabilitet
mellem elektroniske bompengesystemer.
Det præciserer og fastfryser, hvilke tekniske løsninger der bliver omfat-
tet af interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer
Det præciserer, hvilke aktører der kan få adgang til udveksling af oplys-
ninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af landegrænser i
EU.
Retsgrundlaget for
Kommissionens
forslag er i lighed med det nugældende
direktiv (2004/52/EF) artikel 91 i traktaten (TEUF) og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure.
Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af
yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse
Et mobilt Europa.
Det drejer
sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel
III
om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, og om forslag til
ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på
motorkøretøjer, KOM(2017) 276.
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 12. juni 2017.
3.
Formål og indhold
I 2004 vedtog Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet EETS-direktivet
1
.
Målet hermed var at øge interoperabilitet mellem forskellige elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU ud fra devisen ”én kontrakt, én betalingsboks, én faktura”.
Det vil sige, at f.eks. en dansk vognmand blot skal indgå aftale med en såkaldt
EETS-udbyder, som med én enkelt betalingsboks i bilen skulle gøre det muligt
at køre gennem alle omfattede elektroniske betalingsanlæg i EU og efterfølgen-
de kun modtage én faktura. Denne service er samlet set benævnt EETS.
EETS-direktivet blev i 2009 fulgt op af en kommissionsbeslutning
2
, som præci-
serede krav og roller til de forskellige aktører samt en række tekniske krav, som
skulle få interoperabilitet til at blive en realitet.
1
Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i
Fællesskabet.
2
Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske bompengetjeneste og de tilhørende
tekniske løsninger.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0032.png
Det nye forslag fra Kommissionen er en omarbejdning af det eksisterende di-
rektiv fra 2004. Formålet med forslaget er at tage højde for mangler i den eksi-
sterende lovgivning og effektivisere målopfyldelsen. Endvidere er sigtet blandt
andet, at direktivet mere præcist skal afspejle de forskellige kategorier af EETS-
markedsaktørers roller, som for indeværende alene er fastlagt i kommissions-
beslutningen fra 2009.
Som begrundelse angiver Kommissionen, at målsætningerne i den eksisterende
lovgivning i vid udstrækning endnu ikke er opfyldt. Blandt andet henvises til, at
de nationale markeder for elektroniske bompengetjenester domineres af lokale
monopoler, og EETS-udbydere støder på hindringer, når de forsøger at trænge
ind på nye markeder. Dette har den konsekvens, at trafikanterne fortsat har
behov for mange forskellige betalingsbokse, skal forholde sig til flere kontrakter
og faktureringsordninger for at betale vejafgifter i EU-landene. Dette udmønter
sig i betydelige omkostninger og byrder, specielt for transporterhvervet.
Kommissionen angiver endvidere, at interoperabilitet på tværs af landegræn-
serne er opnået delvist, men at det i mange medlemsstater fortsat kun er natio-
nale betalingsbokse, som kan benyttes til betaling af vejafgifter. Dette skyldes,
at EETS-udbydere møder betydelige hindringer til deres adgang til markedet
eksempelvis i form af:
-
-
-
Side 32/42
Forskelsbehandling fra myndighedernes side (bl.a. beskyttelse af etab-
lerede virksomheder)
Langvarige og skiftende godkendelsesprocedurer
Specifikke tekniske forhold i lokale systemer, som ikke er i overens-
stemmelse med de etablerede standarder.
Derudover har den eksisterende lovgivning
gennem den efterfølgende
Kommissionsbeslutning
pålagt kommende EETS-udbydere en forpligtelse
til at udbyde tjenester i alle medlemsstater indenfor 24 måneder efter deres
officielle registrering som EETS-udbyder. EETS-udbyderne er desuden forplig-
tet til at betjene lette køretøjer med satellitbaserede betalingsbokse, selvom
ingen lande i EU endnu anvender satellitbaserede data til opkrævning af vejaf-
gifter.
En anden udfordring for både infrastrukturforvaltere og EETS-udbydere er
problemer med manglende betaling af afgifter fra køretøjer registreret i udlan-
det. Der findes p.t. ingen effektiv løsning på EU-plan til at udveksle oplysninger
om trafikanter, der ikke efterlever reglerne. Dette fører til lavere afgiftsprovenu
og frustrationer blandt lovlydige trafikanter. Samtidig bremser problemet med
udenlandske køretøjer den teknologiske udvikling fra traditionelle til moderne
betalingsløsninger, hvor bilisterne ikke skal stoppe op for at betale.
Lykkes det at forbedre rammebetingelserne på markedet for elektronisk
opkrævning af vejafgifter, vil forslaget ifølge Kommissionen medvirke til at
forbedre det indre marked og det digitale indre marked. En mere udbredt
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0033.png
anvendelse af elektroniske bompengebetalinger vil desuden være i
overenstemmelse med og understøtte "brugeren betaler"- og "forureneren
betaler"-princippet og dermed bidrage til at opfylde målene i EU's energiunion.
Endelig indeholder kommissionens forslag et bud på relevante retsregler for
udveksling af data om køretøjsregistrering med henblik på håndhævelse Dette
vil bidrage til at opfylde EUs mål om retfærdighed og grundlæggende
rettigheder. På et mere operationelt niveau hænger de relevante bestemmelser
sammen med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) om fremme af
grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser.
3
De relevante bestemmelser respekterer også den
gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger.
For at fremme implementeringen er store dele af Kommissionsbeslutningen
(2009/750/EF) samt ændringer hertil som resutat af forhandlinger i
arbejdsgruppen ETC (’Toll Committee’) i de seneste kompromisforslag flyttet
ind som en udvidet artikel 4. Se nærmere herom i pkt 9.
I det følgende redegøres for de foreslåede ændringer til direktivet enkeltvis:
Artikel 1: Genstand og anvendelsesområde
a ) Ud over at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer
tilføjes et nyt mål: at lette udveksling af oplysninger på tværs af landegrænser
om manglende betaling af vejafgifter i Unionen.
b) En ændring i direktivets tekst for at give medlemsstaterne mulighed for at
udveksle oplysninger om personer, der ikke betaler vejafgifter i tilfælde, hvor
bompengesystemer ikke stiller krav om installation af køretøjsudstyr
(fx Eu-
rovignetten).
Denne ændring er
endvidere
nødvendig for eksempelvis at
muliggøre håndhævelse på tværs af landegrænser af bompengesystemer i byer
(herunder trængselsafgiftssystemer) og andre systemer ved hjælp af automatisk
nummerpladegenkendelsesteknologi med henblik på elektroniske bompenge-
transaktioner.
c) Der tydeliggøres i teksten for at bekræfte, at EETS udbydes af EETS-
udbydere og ikke af bompengeopkrævere.
Artikel 2: Definitioner
Der tilføjes en artikel med definitioner for at præcisere begreber, som anvendes
i direktivet.
Artikel 3: Teknologiske løsninger
Side 33/42
3
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplys-
ninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0034.png
a) Stk. 1 præciserer, at bestemmelserne heri alene gælder for bompengesyste-
mer, som stiller krav om installation eller brug af køretøjsudstyr. "Brug" tilføjes
for at bekræfte, at bærbare anordninger, der bruges til elektroniske bompenge-
transaktioner, skal betragtes som køretøjsudstyr i dette direktivs forstand. I
stk. 1 gøres der rede for de teknologiske løsninger, som kan anvendes til nye og
eksisterende elektroniske bompengesystemer.
Listen i stk. 1 over teknologier, som kan bruges til elektroniske bompenge-
transaktioner, er desuden flyttet til bilag IV. Kommissionen bemyndiges til at
ændre listen ved delegerede retsakter, hvis en teknologi bliver utidssvarende,
eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i pilotforsøg efter artikel 20 i direktiv
2009/750/EF, bør føjes til listen.
Det bemærkes, at formandskabets kompromisforslag indebærer, at listen over
teknologier, jf. pkt. 9, flyttes tilbage i direktivteksten, hvilet betyder, at listen
alene kan ændres/opdateres ved en ændring af direktivet.
b) Det tidligere stk. 2 udgår, eftersom det gentager andre bestemmelser i direk-
tivet.
I det nye stk. 2 fastsættes det, at køretøjsudstyr, der bruger satellitbaseret posi-
tionsbestemmelse, skal være kompatibelt med de positionsbestemmelsestjene-
ster, som udbydes via Galileos og den europæiske geostationære navigationso-
verlaytjenestes (EGNOS) systemer, og må være kompatibelt med andre satel-
litnavigationssystemer.
c) I stk. 3 præciseres det, at EETS-køretøjsudstyr må kobles til andre anordnin-
ger, der er installeret eller befinder sig i køretøjet, f.eks. satellitbaserede naviga-
tionssystemer eller smartphones. Det præciseres endvidere, at kommunikation
mellem køretøjsudstyr og sådanne øvrige anordninger må bruge teknologier,
som ikke er anført i bilag IV (for eksempel Bluetooth).
I stk. 3 udgår "... og i alle typer køretøjer i overensstemmelse med den tidsplan,
der er nævnt i artikel 3, stk. 4" af to årsager:
- EETS-udbydere bør ikke pålægges at udbyde EETS til alle køretøjer,
men bør kunne vælge at udbyde sin tjeneste alene til tunge køretøjer el-
ler til lette køretøjer, og
- som nævnt i stk. 4 kan køretøjsudstyr i lette køretøjer alene være egnet
til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi og derved uegnet i visse
bompengeopkrævningssystemer for tunge godskøretøjer, som kræver
udstyr, der egner sig til brug i forbindelse med alle tre tilladte teknolo-
gier.
d) I et nyt stk. 4 præciseres det, at køretøjsudstyr kan integreres med andre
anordninger og tjene andre formål end bompengebetaling. I det nye stk. 4 tilfø-
jes en undtagelse, således at EETS-udbydere, som betjener lette køretøjer, får
mulighed for at tilbyde deres kunder køretøjsudstyr, der alene egner sig til brug
Side 34/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0035.png
med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi. Denne undtagelse gælder indtil den 31.
december 2027.
e) Det tidligere stk. 3 udgår, da det henviser til forældede krav.
Artikel 4: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
Artikel 4 udgår grundet følgende årsager:
Stk. 1 udgår, da bestemmelsen er blevet overflødig.
Stk. 2 og 3 er flyttet til andre artikler.
Stk. 3 udgår, fordi medlemsstaterne ikke har indflydelse på den dato, fra hvil-
ken EETS-udbydere skal tilbyde EETS.
Artikel 5: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
I stk. 1 henvises til "Bilag I" snarere end "bilaget", fordi der tilføjes nye bilag, og
alle bilag derfor skal nummereres.
Tidligere stk. 2, 4 og 5 erstattes af nye bestemmelser i artikel 11 for at tilpasse
forskriftsproceduren med kontrol til proceduren for delegation af beføjelser, jf.
artikel 290, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
(TEUF).
Et nyt stk. 5 indeholder en specifik bestemmelse for at sikre, at når europæiske
standardiseringsorganer tager EETS-relevante standarder op til revision, vil
interoperabilitetskomponenternes vedvarende overensstemmelse blive fast-
holdt med egnede overgangsordninger.
I et nyt stk. 5 erstattes henvisningen til artikel 2, stk. 1, desuden af en henvis-
ning til bilag IV, og de relevante bestemmelser overføres til dette.
Artikel 6, 7, 8, 9 og 10 samt bilag II og III
I disse fem artikler og to bilag fastsættes en procedure for udveksling af oplys-
ninger på tværs af landegrænser om trafikanter, der ikke betaler bompenge. De
hidrører fra en tilpasning af bestemmelserne i direktiv (EU) 2015/413 til bom-
pengebetaling. Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (EDPS)
blev hørt om udkastet til lovtekst og gjorde ikke indsigelse mod dette.
Følgende bestemmelser i direktiv 2004/52/EF ændres ikke ved det foreslåede
initiativ:
Side 35/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0036.png
Artikel 16 (tidligere artikel 8), hvori det præciseres, hvem direktivet er rettet til,
og Bilag I (tidligere Bilag), hvori det specificeres, hvilke elementer der er på-
krævet for at etablere og ibrugtage EETS.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 36/42
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver.
Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke endeligt. Forslaget er
senest behandlet i udvalget for Transport og Turisme (TRAN) d. 20. marts
2018. Generelt var der her opbakning til betænkningen, og drøftelserne var
relativt korte. Der var ligeledes bred støtte til formålet om at styrke håndhævel-
se på tværs af grænser mht. manglende betalte afgifter.
Massimiliano Salini (EPP) er ordfører på forslaget. Hans udkast til betænkning
(dok. Nr, 2017/0128(COD)) blev præsenteret på udvalgets møde den 22. januar
2018. Heri er han i store træk enig i Kommissionens vurderinger og tilgang til
præciseringer af direktivet. Der foreslås enkelte yderligere præciseringer, fx af
definitionen
af ”lette køretøjer”. Ordføreren anser –
i lighed med en række lan-
de i Rådet
listen over teknologier, artikel 3, stk. 1, for at være for vigtig til, at
denne kan flyttes til et bilag (som Kommissionen kan ændre vha. delegerede
retsakter). Den foreslås derfor bibeholdt i direktivet. På udvalgets møde den
22. januar 2018 støttede de fleste skyggeordførere ordførerens forslag med få
bemærkninger. Efter planen sker der afstemning om ændringsforslag den 24.
maj 2018 og herefter forelægges den endelige betænkning som behandles på
Parlamentets plenarforsamling i juli 2018.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.
Kommissionen har vurderet, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-
princippet.
Det er Kommissionens opfattelse, at nationale tiltag ikke i tilstrækkelig grad
kan sikre en indbyrdes tilnærmelse og den nødvendige interoperabilitet mellem
de mange forskellige bompengesystemer i medlemsstaterne. Kommissionen
fremhæver, at en utilfredsstillende tilrettelæggelse af markedet for elektronisk
opkrævning af vejafgifter i medlemsstat A vil have en negativ indflydelse på
trafikanter, der er registreret i medlemsstat B, og omvendt. De enkelte med-
lemsstater har intet incitament til at ændre situationen, medmindre EU-
borgernes og virksomhedernes interesser tages i betragtning. Dette kan alene
opnås med en indsats på EU-niveau.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0037.png
Det samme gælder for håndhævelsen af betalinger på tværs af landegrænserne,
hvor den rent mellemstatslige tilgang ifølge Kommissionen har vist sine be-
grænsninger. Der er således kun underskrevet få bilaterale aftaler mellem med-
lemsstaterne om udveksling af oplysninger. Det er alene EU, som kan iværk-
sætte et effektivt system, hvormed oplysninger om trafikanter, der ikke betaler
bompenge, udveksles på tværs af alle medlemsstater og Kommissionen vurde-
rer derfor, at nærhedsprincippet er overholdt.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at forslaget er i overensstemmelse
med nærhedsprincippet. Regeringen kan i den forbindelse tilslutte sig betragt-
ningerne i forslaget.
6.
Gældende dansk ret
Side 37/42
Det gældende EETS-direktiv 2004/52/EF og den efterfølgende Kommissions-
beslutning 2009/750/EF er implementeret i dansk lovgivning via følgende
retsakter:
-
-
Bekendtgørelse nr. 725 af 3. juli 2008 om interoperabilitet mellem
elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet
Bekendtgørelse nr. 1216 af 26. oktober 2010 om ændring af Bekendtgø-
relse om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i
Fællesskabet.
For så vidt angår den danske lovgivning vedr. grænseoverskridende udveksling
af nummerpladeoplysninger, er der pr. 1. 1. 2016 indført en hjemmel i § 17, stk.
3, i lovbekendtgørelse nr. 720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer, for
SKAT til at udlevere oplysninger fra køretøjsregistreret til udenlandske myn-
digheder om identiteten af et køretøjs ejer eller bruger til brug for behandling
af en konkret sag.
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for lovgivningsmæssige tilpasnin-
ger i den gældende danske bekendtgørelse om EETS.
Såfremt formands-
skabets seneste kompromisforslag, jf. pkt. 9, vedtages i sin nuvæ-
rende form, vurderes omfanget af tilpasninger at blive mere omfat-
tende end som følge af Kommissionens oprindelige forslag.
En vedtagelse af forslaget
medfører endvidere
behov for lovgivningsmæssi-
ge ændringer med hensyn til at sikre udenlandske myndigheders søgning i kø-
retøjsregisteret til brug for udveksling af oplysninger om manglende betaling af
vejafgifter, i det omfang bestemmelsen i § 17, stk. 3, i lovbekendtgørelse nr. 720
af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer ikke kan anvendes. Det fremgår
ikke nærmere af forarbejderne til denne bestemmelse
L36a af 11. november
2015
hvilke muligheder danske myndigheder har for at forespørge i uden-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0038.png
landske køretøjsregistre, samt om betalinger for udnyttelse af vejarealer i
Danmark kan inddrives i udlandet.
Det vurderes, at særligt bestemmelserne i Artikel 5 kan få konsekvenser for
SKAT. I denne artikel pålægges det medlemsstaterne at give andre medlems-
staters nationale kontaktpunkter adgang til at foretage en automatiseret søg-
ning i medlemsstatens køretøjsregister. Det vurderes, at artiklens pkt. 3 i reali-
teten bestemmer, at den automatiserede adgang skal ske via EUCARIS plat-
formen (i pkt. 3 henvises til artikel 15 i rådets afgørelse 2008/616/RIA, hvor
det fremgår at EUCARIS skal anvendes). Det er tidligere vurderet, at en opkob-
ling til EUCARIS vil kræve en lovændring.
I artikel 12 fastsættes en tidsfrist på 18 måneder for medlemsstaternes gennem-
førsel af direktivets bestemmelser i de nationale love. Det bemærkes hertil, at i
relation til en teknisk implementering af en opkobling til EUCARIS, vurderes
en sådan tidsfrist for realistisk. Det bemærkes, at dette ikke er en vurdering af
tidsfrister for implementering af ændringer til love og regler.
Da der er tale om personoplysninger, vil behandlingen af disse oplysninger
være omfattet af persondatalovens regler (og af databeskyttelsesforordningen,
forordning (EU) 2016/679).
Det fremgår af forslaget, at det har været til høring hos Den Europæiske Til-
synsførende for Databeskyttelse (EDPS) i to faser: For det første blev EDPS
hørt om principperne for det planlagte system til udveksling af oplysninger, og
for det andet blev EDPS hørt om den konkrete lovgivningstekst. EDPS havde
ikke yderligere bemærkninger.
Endvidere fremgår det af forslaget, at behandling af personoplysninger foregår
i overensstemmelse med EU-reglerne for beskyttelse af fysiske personers
grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, herunder privatlivets fred, og
navnlig at bestemmelserne i forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU)
2016/680 og direktiv 2002/58/EF overholdes.
Økonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at have
statsfinansielle
konsekvenser. Det gælder hovedsa-
geligt for gennemførelsen af de systemmæssige ændringer/udvidelser, som er
nødvendige for at give
andre
landes myndigheder adgang til køretøjsregisteret
om ejere/brugere af køretøjer til brug for også at omfatte udveksling af oplys-
ninger om manglende betaling af vejafgifter.
Side 38/42
Der forventes
engangsudgifter til etablering af integration/opkobling mellem
Køretøjsregistret og EUCARIS samt i en vis grad forøgede driftsudgifter til drift
og vedligehold af denne integration. Det vurderes med meget stor usikkerhed,
at en opkobling til EUCARIS vil koste 0,4-1,5 mio. kr. i engangsomkostninger
afhængig af, hvilke konkrete krav der vil blive stillet i forbindelse med en sådan
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0039.png
opkobling. Til grundlag for vurderingen ligger tidligere erfaringer med DMR
systemtilretninger. Det vurderes med meget stor usikkerhed, at driftsomkost-
ningerne vil blive forøget i størrelsesordenen 0,1-0,4 mio. kr. årligt.
Udover systemmæssige udgifter må der også forventes en øget indsats til admi-
nistration af det reviderede direktiv. Dette følger af, at artikel 4a i det nuværen-
de kompromisforslag pålægger medlemsstaterne yderligere opgaver med at
sikre direktivets efterlevelse - både for EETS-udbyderne og for infrastruktur-
ejere. Dette er en udvidelse af Vejdirektoratets nuværende arbejde med EETS-
direktivet skønnet til ca. �½ årsværk yderligere.
Evt. statsfinansielle konsekvenser afholdes, jf. budgetvejledningens retningslin-
jer, indenfor ressortministeriets egne rammer.
Med hensyn til de
samfundsøkonomiske
og
erhvervsøkonomiske
konsekvenser
vil forslaget kunne medføre lavere udgifter til administration i forbindelse med
driften af vejafgiftsordninger, som vil komme trafikanter, vejinfrastrukturfor-
valterne og EETS-udbydere til gode. Den største besparelse ventes at tilfalde
transporterhvervet.
Samtidig får vejinfrastrukturforvaltere bedre muligheder for at håndhæve af-
giftsordninger på tværs af landegrænserne. Vejafgiftsforvalterne må dog samti-
dig imødese omkostninger til tilpasning af deres systemer til nye krav.
8.
Høring
Side 39/42
Forslaget har været
sendt i høring i EU-Specialudvalget for Transport, Bygning
og Bolig den 9. juni 2017 med frist for at afgive høringssvar den 21. juni 2017.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har modtaget i alt
seks høringssvar
fra henholdsvis Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport, DTL, ITD og
Sund & Bælt. Hovedindholdet af høringssvarene fremgår af nedenstående.
Det
bemærkes, at høringssvarene forholder sig til Kommissionens op-
rindelige forslag.
Vedr. det overordnede formål
Overordnet set støtter alle høringsparter hovedpunkterne eller dele heraf i
Kommissionens forslag. Det gælder specielt målet om at fremme interoperabi-
liteten af elektroniske bompengesystemer og en bedre brugeroplevelse i form af
blandt andet behov for færre betalingsbokse, hvilket vil medvirke til at fjerne
hindringer for adgang til markedet.
Vedr. lempelser af krav til EETS-udbydere
Danske Erhverv, DTL
og
Sund & Bælt
anser alle det som positivt, at Kommis-
sionen ønsker at mindske kravene til EETS-udbyderne hovedsageligt ved at
fjerne de nuværende krav om, at udbyderne skal tilbyde EETS-tjenesten dæk-
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0040.png
kende hele EU inden for 24 måneder og ved at fjerne kravet om, at EETS skal
tilbydes både tunge og lette køretøjer (og at betalingsbokse dermed skal være
kompatible med afgiftssystemer baseret på DSRC og GNNS samtidigt).
DTL
noterer sig ligeledes, at Kommissionen vil skærpe kravene til bompenge-
opkrævere og medlemsstater i deres forhold til udbydere af interoperabilitet,
hvilket skulle gøre det letter at få etableret interoperable udbud.
Vedr. øgede muligheder for tilpasning til nye teknologiske muligheder
DTL
og
Sund & Bælt
noterer sig, at Kommissionens forslag lægger op til at gøre
mulighederne for afgiftsopkrævning via nye teknologier, fx via link til smart-
phones, mere smidige i forhold til direktivets nuværende bestemmelser.
DTL
bemærker blandt andet, at dette også omfatter systemer, der ikke kræver in-
stallering af elektronisk udstyr.
Vedr. styrkede muligheder for udveksling af oplysninger på tværs af lande-
grænserne om manglende betaling af vejafgifter
Dansk Erhverv, DTL, ITD og Sund & Bælt
ser alle positivt på, at Kommissio-
nen foreslår at styrke retsgrundlaget og mulighederne for udveksling af regi-
streringsoplysninger på tværs af landegrænserne for så vidt angår manglende
betaling af vejafgifter.
Sund & Bælt
fremhæver det som særligt positivt, at Kommissionen adresserer
vanskelighederne ved at håndhæve bompengebetalinger fra ejere af køretøjer,
som er registreret i en anden medlemsstat. Selskabet imødekommer derfor
Kommissionens forslag om at indføre en procedure, der skal lette udvekslingen
af oplysninger på tværs af landegrænser, hvilket skal medvirke til at identificere
ejeren af køretøjet på grundlag af nummerpladen. Selskabet finder det også
positivt, at direktivet adresserer forhold i relation til persondataforordningen.
Sund & Bælt skal dog i den sammenhæng bemærke, at der ligeledes er behov
for at styrke mulighederne for at inddrive betalingerne på af tværs landegræn-
serne, såfremt Kommissionens målsætning skal nås. Selvom det således er po-
sitivt, at Kommissionen letter adgangen til oplysninger, bør der efter selskabets
opfattelse tillige indføres regler, der styrker medlemsstaternes håndhævelses-
muligheder på tværs af landegrænserne, i tilfælde af manglende betalinger.
Dansk Erhverv
bemærker, at det er vigtigt, at overførslen af data udelukkende
skal omhandle den fornødne mængde data, der gør nationale myndigheder i
stand til at konstatere den manglende betaling, samt identificere den individu-
elle virksomhed, der ikke har betalt afgiften. Det indsamlede data skal derimod
ikke anvendes til reelle registre over de enkelte virksomheders færden, køre-
mønstre eller lignende. Der skal derfor skabes betryggende rammer for ind-
samling, anvendelse og efterfølgende destruktion af disse data.
Øvrige bemærkninger
Side 40/42
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0041.png
Høringsparterne peger på et par andre problemstillinger, jf. nedenfor:
Sund & Bælt
anser det for vigtigt, at medlemsstater, som måtte ønske at indføre
obligatorisk betalingsboks til et evt. nationalt kørselssystem, kan stille krav om,
at køretøjer fra andre medlemsstater er udstyret med en EETS betalingsboks,
inden de må køre i det pågældende land.
DI Transport
bemærker, at problemet med de nuværende opkrævningssyste-
mer understreger, at det vil være et problem at pålægge medlemslandene at
afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter, når de elektroniske opkrævningssy-
stemer ikke fungerer godt nok i EU (dette er en del af Kommissionens forslag
til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter for benyttelse af infrastrukturen,
som fremlægges sideløbende for ændringsforslaget til EETS-direktivet).
ITD
bemærker, at der snarest muligt bør indføres EU-lovgivning, hvorefter EU-
medlemslande tillader transportvirksomheder at afregne bompenge med et
enkelte digitalt/elektronisk betalingssystem, som gælder i alle EU-lande.
Et par af høringsparterne noterer sig med baggrund i den korte høringsfrist, at
der kan blive behov for at indsende supplerende bemærkninger efter en nøjere
granskning af forslaget. Det gælder
Danske speditører, DTL
samt
Sund & Bælt.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 41/42
Blandt medlemslandene har der generelt været opbakning til
de
overordnede ændringer og intentionen bag revisionen af direktivet.
Det bulgarske formandskab har adresseret medlemsstaternes bemærkninger
gennem indtil videre tre kompromisforslag, hvor det seneste er
dateret 27. april
2018. Heri
foreslås ændringer i forhold til Kommissionens oprindelige forslag,
afledt af følgende hovedproblemstillinger:
-
-
Hvorvidt listen over tilladte teknologier i artikel 3 stk. 1 bør findes i sel-
ve direktivet eller i et bilag, som Kommissionen kan ændre via delege-
rede retsakter. Status er, at et flertal af medlemsstater er imod Kom-
missionens forslag om at flytte listen til bilag 4. I kompromisforslaget
fremgår listen derfor af direktivet.
Præcisering af direktivets anvendelsesområde, artikel 1 stk. 2, med hen-
syn til tekniske løsninger baseret på nummerpladegenkendelse (ANPR)
og periodebaserede vejafgifter. Status er, at ANPR-løsninger bliver om-
fattet af teknisk interoperabilitet, mens periodebaserede løsninger hol-
des uden for denne del af direktivets anvendelsesområde. Informati-
onsudveksling om manglende betaling af vejafgifter vil derimod uanset
teknisk løsning blive en mulighed for bompengeordninger og periode-
baserede vejafgifter.
kom (2017) 0282 - Bilag 4: Samlenotat vedr. punkter på transportområdet forud for mødet i Europaudvalget 9/5-18
1888296_0042.png
-
-
Balancen mellem væsentlige elementer, som bør være i direktivet, og
ikke-væsentlige elementer, som kan fremgå af EETS-beslutningen. Sta-
tus er, at formandskabets kompromisforslag flytter balancen i retning
af, at flere elementer betragtes som væsentlige og derfor kommer til at
fremgå af direktivet.
Tidsfrist for implementering i national lovgivning. Status er, at fristen
udvides fra 18 til 30 måneder.
Side 42/42
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og
forenkle EU’s
regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafikkens
belastning af omgivelserne. Regeringen støtter målsætningen om at forbedre
mulighederne for interoperabilitet mellem de forskellige vejafgiftsordninger i
EU, herunder at gøre krav og rettigheder for EETS-udbyderne mere klare. Re-
geringen finder, at der er behov for at styrke mulighederne for at
inddrive
beta-
linger af vejafgift på tværs af landegrænserne og støtter herunder forslaget om
at gøre det lettere at udveksle oplysninger om manglende betaling af vejafgifter
på tværs af medlemsstaterne.
Regeringen gør
opmærksom på, at Kommissionens forslag pt. hovedsageligt
har betydning for Sund & Bælts (herunder Brobizz A/S) forretningsområder,
samt for
SKAT’s
arbejder i forbindelse med køretøjsregistreret. På længere sigt
kan forslaget navnlig mht. håndhævelsesmulighederne overfor udenlandske
trafikanter potentielt få
positiv
betydning for den selvstændige offentlige virk-
somhed Fjordforbindelsen Frederikssund
og for danske periodebaserede
vejafgiftsordninger.
Regeringen finder, at formandskabets seneste kompromisforslag imødekom-
mer danske interesser på alle væsentlige punkter.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering
den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november 2017.
Sagen har
desuden
været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering
den 2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.