Europaudvalget 2017-18
KOM (2017) 0676 Bilag 1
Offentligt
1837377_0001.png
Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg
Dato
18. december 2017
Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye person-
og varebilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede
tilgang til at nedbringe CO
2
-emissionerne fra personbiler og lette
erhvervskøretøjer
KOM(2017) 676
Notatet oversendes endvidere til Folketingets Energi-, Forsynings- og Klimaudvalg.
1. Resumé
Europa-Kommissionen har som led i vejpakken af 8. november 2017 fremsat et
forslag om krav til nye person- og varebilers CO
2
-udledning. Forslaget indeholder
krav om, at nye person- og varebiler på EU-plan skal opnå 25 pct. CO
2
-reduktion i
2025 og 30 pct. CO
2
-reduktion i 2030 set i forhold til CO
2
-krav på EU-plan i 2021.
Endvidere foreslås et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-
missionskøretøjer, således at en producent kan få slækket sit specifikke CO
2
-krav,
hvis producenten sælger flere end det fastsatte benchmark på 15 pct. nul- og la-
vemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2030.
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslagets umiddelbare
statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative og er ved at blive analy-
seret nærmere. Forslaget kan forventes at begrænse transportsektorens udlednin-
ger og kan derved bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af Dan-
marks kommende 2030-reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer, der fast-
lægges i EU.
Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen har opfordret EU til
at accelerere overgangen til lavemissions-mobilitet, til at foreslå ambitiøse krav,
som skal gælde efter 2020, og til at promovere lavemissionstransport i hele EU.
Danmark er tilhænger
af EU’s arbejde med at stille CO
2
-krav til lette køretøjer, da
disse har vist sig at være en effektiv måde at reducere CO
2
-udledningen fra sådan-
ne køretøjer på.
2. Baggrund
Kommissionen har den 8. november 2017 fremsat et forslag til ændring af Rådets
og Europa-Parlamentets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye
person- og varebilers bilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang
til at nedbringe CO
2
-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, KOM
(2017) 676. Forslaget foreligger ikke i dansk sprogudgave endnu.
Energi-, Forsynings- og
Klimaministeriet
Stormgade 2-6
1470 København K
T: +45 3392 2800
E: efkm@efkm.dk
Side 1/10
www.efkm.dk
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0002.png
Forslaget indgår i EU's klimastrategi for perioden frem mod 2030, idet transportsek-
toren står for godt 20 pct. af EU's samlede drivhusgasudledninger. Transportsekto-
ren udgør samme størrelsesorden i Danmark.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med
kvalificeret flertal.
Den nuværende EU-lovgivning på området består af to forordninger for henholdsvis
personbiler og varebiler, hvor nye personbiler i EU skal overholde krav, så de til-
sammen opnår en udledning på maksimalt 95 gram CO
2
per kilometer i 2021, og
nye varebiler i EU tilsammen opnår maksimalt 147 gram CO
2
per kilometer. I det
nye forslag samles de to forordninger til én, hvor de nuværende CO
2
-krav stram-
mes med krav for 2025 og 2030.
3. Formål og indhold
Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til at
nå EU’s klimaforpligtelser i
medfør af Parisaftalen ved at reducere CO
2
-udledningen fra lette køretøjer på en
omkostningseffektiv måde, 2) at nedbringe brugernes brændstofomkostninger og 3)
at styrke den europæiske bilindustris konkurrenceevne.
Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til bilproducenter fra 2020
og frem fsva. nye lette køretøjers CO
2
-udledning. Lette køretøjer dækker både
personbiler og varebiler.
Reduktionskrav
Forslaget stiller krav om, at nye lette køretøjer på EU-plan skal opnå 25 pct. CO
2
-
reduktion i 2025 og 30 pct. CO
2
-reduktion i 2030 set i forhold til CO
2
-kravene på
EU-plan i 2021. Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye køretøjer vil
kunne sikre en reduktion af
personbilers
samlede CO
2
-udledning med ca. 30-35
pct. i 2030 set i forhold til 2005 på EU-plan.
De nye krav vil ifølge forslaget blive opgjort efter den nye testprocedure,
WLTP
(Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).
Denne testprocedure vil
blive indfaset i de kommende år og vil påvirke de enkelte bilfabrikanter forskelligt.
På grund af den nye testprocedure er de nye krav angivet i procent og ikke i gram
CO
2
per kilometer.
Nul- og lavemissionskøretøjer
Forslaget indeholder et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-
missionskøretøjer. Ved lavemissionskøretøjer forstås nye køretøjer med en udled-
ning på under 50 gram CO
2
pr. kilometer.
Forslaget skal sikre, at en producent kan få reduceret sit specifikke CO
2
-krav til
solgte biler i gennemsnit, hvis producenten sælger flere end det fastsatte bench-
mark på 15 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissi-
Side 2/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0003.png
onskøretøjer i 2030. Nul-emissionskøretøjer vægtes mere fordelagtigt end lav-
emissionskøretøjer. Incitamentet gælder alene den ene vej, og sælges der færre,
skærpes CO
2
-kravet således ikke. Incitamentet gives for at understøtte en gradvis
transition fra køretøjer med konventionelle motorer til eldrevne køretøjer. Incita-
mentsstrukturen vil fra 2022 erstatte den såkaldte
”superkredit-mekanisme”
i den
nuværende lovgivning. Superkredit-mekanismen fastslår, at nul- og lavemissions-
køretøjer i et vist omfang kan vægte højere i opfyldelsen af producenternes forplig-
telser.
I forslaget tages der højde for, at der findes forskellige klasser af biler. Der foreslås
derfor en differentiering af kravene, så tungere vægtklasser må udlede mere end
lette. Der er tale om en tildelingsmekanisme, som fordeler det samlede krav fra EU-
niveau til de enkelte producenter. På den måde tilstræbes det at stille rimelige krav
til alle producenter. Dette princip er videreført fra den nuværende lovgivning.
I forslaget såvel som i den nuværende lovgivning sker der en tilpasning af leveran-
dørernes specifikke reduktionskrav efter udviklingen af gennemsnitlig vægt af biler
fra den pågældende leverandør set i forhold til udviklingen i gennemsnitsvægten af
alle leverede biler i EU. Metoden skal sikre, at CO
2
-kravene ikke kan omgås, ved at
der i gennemsnit produceres tungere biler i EU. Den nuværende lovgivnings defini-
tion af vægt fortsættes til 2025. Forslaget ændrer herefter denne parameter til køre-
tøjets
mere reelle
målte vægt i typegodkendelsen.
Aftaler om at gå sammen (pool)
Det fremgår af forslaget, at producenterne fortsat vil have mulighed for at lave afta-
ler om at gå sammen om at opfylde deres krav (såkaldt
pool).
Dette betyder, at en
producent, hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tunge
køretøjer, kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer, mod en
godtgørelse, som parterne selv definerer.
Reglerne for den eksisterende lovgivning videreføres uden større ændringer. Det
betyder bl.a., at producenterne, der går sammen om at opfylde deres krav, skal
orientere Kommissionen herom, samt at et sådant samarbejde skal være i over-
ensstemmelse med EU-Traktatens konkurrenceregler. I forslaget lægges der op til,
at Kommissionen får hjemmel til efterfølgende via implementerende retsakter at
præcisere reglerne herfor.
Manglende overholdelse af reduktionsmål
Forslaget fastsætter, at producenter eller
pools
kan sanktioneres med bøder på 95
for hver gram CO
2
per kilometer, hvis reduktionsforpligtelsen overskrides. Be-
stemmelsen er en videreførelse af den eksisterende lovgivning.
Undtagelser for visse producenter
Forslaget viderefører reglerne fra den eksisterende lovgivning om, at producenter,
der registrerer under 1.000 ny køretøjer årligt, kan undtages fra kravene. Producen-
Side 3/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0004.png
ter, der registrerer mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler årligt, eller 22.000 va-
rebiler årligt, har mulighed for at ansøge om at få reduceret deres specifikke krav.
Herudover videreføres, dog kun til og med 2024, og stadig kun for personbiler, at
producenter, der registrerer mellem 10.000 og 300.000 nye personbiler årligt, kan
få reduceret deres specifikke krav.
Ansøgninger herom skal indgives til Kommissionen og gives for en periode på fem
år.
Miljøforbedringer
Forslaget giver
som i den eksisterende lovgivning
mulighed for at tælle miljø-
forbedringer (såkaldte
eco-innovations)
med i opfyldelse af CO
2
-kravene.
Typegodkendelser
Forslaget rummer en ændring af lovgivningen om typegodkendelse, så typegod-
kendelsesmyndigheder fremover skal verificere, at nye biler overholder typegod-
kendelsen. Kommissionen kan derefter korrigere for eventuelle afvigelser, når pro-
ducentens specifikke årlige CO
2
-krav tildeles. Baggrunden for det er de betydelige
afvigelser mellem brændstofforbrug og CO
2
-udledninger målt med den hidtidige
testprocedure, NEDC, og faktisk brændstofforbrug.
På samme baggrund giver forslaget Kommissionen beføjelser til at sikre tilgænge-
lighed af data om faktisk brændstofforbrug og CO
2
-udledning og pligt til at rapporte-
re herom.
Ikrafttrædelse og revision
Lovgivningen foreslås at få virkning fra 2020. Der lægges i forslaget desuden op til,
at Kommissionen i 2024 skal udarbejde en rapport om, hvorvidt lovgivningen virker
efter hensigten.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF
artikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen til, at reduktionskrav til CO
2
-udledninger for biler og varebi-
ler har været reguleret siden 2009 og 2011, at disse reduktionskrav udløber i 2021,
og at der uden fortsat EU-regulering på området vil være en risiko for, at lette køre-
tøjer ikke længere vil bidrage tilstrækkeligt til CO
2
-reduktionen. Da der forventes en
fortsat vækst i trafikken, vil de overordnede CO
2
-reduktioner ikke være nok til at nå
EU’s klimamål for 2030 og forpligtelserne under Parisaftalen.
Kommissionen finder, at EU-tiltag på området er begrundet, både pga. de grænse-
overskridende effekter af klimaforandringerne og behovet for at beskytte det indre
marked for køretøjer. Uden EU-tiltag er der risiko for indførelse af en række natio-
nale ordninger, som vil udmønte sig i forskellige ambitionsniveau og parametre.
Side 4/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0005.png
Nationale og lokale tiltag har desuden en formodning imod sig om ikke at være
ligeså effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkurrence-
forvridende og føre til øgede omkostninger.
Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regu-
lering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrence-
forvridning på og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO
2
-
udledninger på.
6. Gældende dansk ret
Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en for-
ordning har
direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande,
og derfor ikke kræver
gennemførelse i dansk lovgivning.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative og er ved at
blive analyseret nærmere. Forslaget kan forventes at begrænse transportsektorens
udledninger og kan derved bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af
Danmarks kommende 2030-reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Kommissionen vurderer, at forslaget vil bidrage til
at øge EU’s BNP
med op mod 51
mia. kr. i 2030.
Kommissionen vurderer, at forslaget vil have betydelige positive økonomiske kon-
sekvenser for erhverv og husholdninger i EU i form af brændstofbesparelser, hvil-
ket også vil gøre sig gældende i Danmark. Kommissionen vurderer således, at
forslaget vil spare erhverv og husholdninger for 134 mia. kr. i brændstof pr. år i EU.
Forslaget vurderes at medføre en øget pris på køretøjer, mens besparelsen ved
øget effektivitet langt vil overstige denne. Således vurderes en ny bil købt i 2025 at
spare brugeren for 4.500 kr. i bilens levetid og en ny bil købt i 2030 at spare bru-
gerne for 11.200 kr. i bilens levetid.
De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark er dog ved at blive analyseret
nærmere.
Side 5/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0006.png
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Ud over brændstofbesparelser vurderes forslaget ikke at have erhvervsøkonomiske
konsekvenser.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.
Udover fald i CO
2
-emissioner ventes forslaget i EU at medføre et fald i NO
x
-
udledning fra personbiler på ca. 40 pct. og udledning af fine partikler (PM
2.5
) fra
personbiler med 33-41 pct. i 2030.
8. Høring
Forslaget har været i høring i specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-
tik, specialudvalget for transport og specialudvalget for fødevarer og landbrug. Der
er afgivet høringssvar fra i alt 8 organisationer. I det følgende resumeres de ind-
komne høringssvar.
I et fælles svar fra Dansk Elbilalliance, WWF, Det Økologiske Råd og FDM bemær-
kes, at Danmark skal reducere CO
2
-udledningen udenfor kvotesektoren frem mod
2030 og massivt frem mod 2050, hvis EU og Danmark skal overholde sine forplig-
telser i forhold til Parisaftalen. Afsenderne finder, at krav til CO
2
-udledning fra lette
køretøjer er helt afgørende for at nå disse mål på en omkostningseffektiv måde.
Det pointeres, at nogle af bilerne omfattet af reguleringen vil køre helt frem til 2050,
og at reguleringen er et unikt værktøj til dekarbonisering af transportsektoren, fordi
de samfundsmæssige og privatøkonomiske omkostninger i forbindelse med ned-
bringelse af CO
2
-udledningen er negative, og at både EU som samfund og bilejer-
ne samlet set reducerer CO
2
og også netto sparer penge. Der bemærkes, at det,
som EU ikke leverer i CO
2
-reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til
at levere udenfor kvotesektoren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem
mod 2050. Afsenderne anbefaler, at Danmark arbejder aktivt for 1) et reduktions-
mål på 40 pct. i 2030 for både person- og varebiler (frem for 30 pct. som fremsat),
og dermed slutter sig til kredsen af 9 andre lande, der ønsker det samme, 2) at de
foreslåede benchmarks for Zero and Low Emission Vehicles (ZLEV) gøres til bin-
dende krav og sanktioneres på linje med CO
2
-kravene, 3) at disse ZLEV-krav ikke
undergraver effektiviseringen af biler med forbrændingsmotor, og 4) at real driving
emission-overvågning (RDE) indføres og dermed supplerer de nuværende labora-
torietests med hensyn til brændstofforbrug og CO
2
-udledning.
I et uddybende høringssvar bemærker Det Økologiske Råd (DØR) som supplement
til ovenstående, at Kommissionens fagligt baserede oprindelige forslag blev ændret
kort forinden offentliggørelsen efter ønske fra den tyske bilindustri. Forslaget inde-
holdt oprindelig 40 pct. reduktion for både person- og varebiler i 2030 (i stedet for
30 pct. som fremsat) samt et bindende krav til andelen af ZLEV, et såkaldt ZLEV-
mandat. I det lys finder DØR ikke, at forslaget fra Kommissionen leverer det nød-
vendige. DØR anbefaler i tillæg til ovenstående 1) et reduktionsmål på minimum 20
pct. i 2025 for både person- og varebiler, og 2) at krav om andel af ZLEV skal være
Side 6/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0007.png
på 20 pct. i 2025 og 40 pct. i 2030 (i stedet for et incitament med benchmark på 15
pct. i 2025 og 30 pct. i 2030).
DØR bemærker desuden, at forslaget fx indebærer en årlig reduktion i CO
2
-
udledningen fra nye biler på 3,3 pct. årligt, mens den årlige reduktion mellem CO
2
-
kravene for 2015 og 2021 er på 4,5 pct., og at det foreslåede incitament med
benchmark for ZLEV på grund af deres udformning mindsker effektiviseringen af
køretøjer med forbrændingsmotor, da indtil 5 pct. overopfyldelse af benchmarket
kan trækkes fra i en bilproducents samlede CO
2
-krav og dermed fra køretøjer med
forbrændingsmotor. DØR finder ikke, at det er meningsfuldt, at der fx for en bilpro-
ducent, der har 35 pct. ZLEV i sin flåde i 2030, i praksis vil være tilladt, at dennes
køretøjer med forbrændingsmotor udleder mere CO
2
i 2030 end kravene i 2021
tillader. DØR bemærker endvidere, at de har et stort reduktionspotentiale i brænd-
stofforbruget, og at Kommissionens konsekvensvurdering anfører 40 pct. redukti-
onsmål i 2030 som det optimale (imod de fremsatte 30 pct. i 2030).
DØR finder desuden, at forslaget er uambitiøst fsva. mål for nul-emissionskøretøjer
og henviser til, at Kina allerede har et frivilligt mål for nul-emissionskøretøjer på 8
pct. i 2018, et bindende mål på 10 pct. i 2019, 12 pct. i 2020 og forventes over 20
pct. i 2025.
Dansk Erhverv støtter Kommissionens arbejde frem mod en renere bilpark, så
længe lovgivningen er teknologineutral. Dansk Erhverv er enig i, at en forordning er
det rette instrument. Dansk Erhverv mener, at de fremsatte mål og tidshorisonter
er for uambitiøse. Dansk Erhverv undrer sig over, at CO
2
-kravene først stilles fra
henholdsvis 2025 og 2030.
Dansk Erhverv undrer sig desuden over, at typetesten
NEDC
først bliver fuldt er-
stattet af
WLTP
fra 2021, når der er bred enighed om, at NEDC ikke tegner et vir-
keligt billede af et køretøjs faktiske forureningsniveau. Ifølge Dansk Erhverv skal
der generelt være bedre overensstemmelse mellem test og virkelighed, hvorfor de
finder det positivt, at monitoreringen af bilfabrikanternes data bliver kraftigt forstær-
ket med forslaget, og at lovpligtigt måleudstyr i biler bliver et centralt instrument, så
længe den indsamlede data kan verificeres, og manipulation dermed undgås.
Dansk Erhverv anbefaler, at beregningerne
baseres på ”Well to Wheel”-
udregninger som supplement til
”Tank to Wheel”, da det
faktiske samlede forure-
ningsbillede bør indeholde stadierne, inden drivmidlet bliver tanket, ligesom produk-
tionen og den senere skrotning af et køretøj bør medregnes i et køretøjs forurening.
Dansk Erhverv er enig i, at der skal skabes incitamenter for bilfabrikanterne, så de
er med til at drive overgangen fra forbrændingsmotorer til mindre forurenende al-
ternativer, og at det foreslåede incitament hertil sikkert kan være med til at stimule-
re udviklingen, så længe der sættes nogle ambitiøse målsætninger. Dansk Erhverv
er dog skeptiske over for, at en ekstra indsats fra en bilfabrikant giver mulighed for
at overskride CO
2
-kravene fra køretøjer med forbrændingsmotor, og finder det ikke
konsekvent at introducere en mulighed for til stadighed at producere mere forure-
Side 7/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0008.png
nende køretøjer, blot fordi benchmarket for nul- og lav-emissionskøretøjer nås, når
det samlede mål er, at den europæiske vognpark skal overgå til at være mindre
forurenende.
Dansk Erhverv bifalder, at der uddeles bøder per kalenderår til de bilfabrikanter,
der ikke overholder reduktionsmål, og finder, at disse bøder bør være af en størrel-
se, der medfører, at det ikke kan betale sig at spekulere i ikke at overholde krave-
ne. Derudover mener Dansk Erhverv, at der generelt skal etableres langt flere og
mere effektive tanknings- og opladningsfaciliteter.
Dansk Erhverv finder desuden, at det er centralt, at der arbejdes for at sikre og
oplyse om de positive økonomiske effekter, som fx alternative teknologier giver en
køber, når denne ser på “Lifetime Costs”. Der
er en generel tendens til, at især
forbrugere har et smalt fokus på ”Initial Costs”,
og som det er nu, er denne omkost-
ning høj for nye køretøjer, der er drevet af alternative teknologier, hvilket har en
negativ effekt på købers valg og modarbejder opnåelsen af de overordnede reduk-
tionsmål.
Landbrug & Fødevarer støtter forslaget, som er en væsentlig forudsætning for at nå
de danske reduktionskrav, herunder reduktion i transportens udledning af CO
2
i
Danmark og i resten af EU. Det bemærkes, at det derudover er vigtigt at løse ud-
fordringerne på fælleseuropæisk niveau, da det, som EU ikke leverer i CO
2
-
reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til at levere udenfor kvotesek-
toren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem mod 2050. Landbrug &
Fødevarer mener dog, at CO
2
-reduktionerne skal ske mest omkostningseffektivt og
ikke begrænse den nødvendige mobilitet af varer og personer.
Landbrug & Fødevarer ser bl.a. store muligheder i biobrændstoffer, da det er en
fremadrettet effektiv CO
2-
løsning for samfundet, som er til rådighed og kan benyttes
i den eksisterende bilflåde. Det er derfor vigtigt, at den metodiske fastlæggelse af
bilernes faktiske CO
2
-udledning tager højde for det faktiske og det fremtidige reduk-
tionspotentiale ved brug af avancerede biobrændstoffer.
Energi- og Olieforum bakker overordnet op om Kommissionens forslag og pointe-
rer, at fortsat skærpede krav til bilernes CO
2
-udledning er et afgørende middel til at
reducere CO
2
-udledningen fra transporten. Energi- og Olieforum finder, at forslaget
i sin nuværende form ikke er teknologineutralt, idet metoden, som bilernes CO
2
-
udledning fastlægges efter, alene ser på udledningen fra bilen (”tailpipe emission”).
Derved overser metoden fuldstændig brugen af biobrændstoffer og den løbende
reduktion af brændstoffernes faktiske CO
2
-udledning i et vugge-til-grav-perspektiv.
Der påpeges, at der allerede er sket en sådan reduktion, og at der ikke mindst
kommer til at ske en sådan reduktion frem mod 2030 i takt med øget iblanding af
avancerede biobrændstoffer. Endvidere påpeges, at metoden og forslaget overser
udviklingen inden for syntetiske biobrændstoffer som for eksempel elektrofuels, der
vil betyde, at bilerne i fremtiden kan køre på 100 pct. CO
2
-neutrale brændstoffer.
For at sikre en reel teknologineutral udvikling anbefaler Energi- og Olieforum derfor,
Side 8/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0009.png
at forslaget ændres til et krav til køretøjets energieffektivitet i form af
km/energienhed.
Energi- og Olieforum mener, at de skærpede krav til emission af NOx, partikler og
tilsvarende skal i sagens natur opretholdes. Krav til andelen af VE i transport vil
fortsat skulle reguleres i VE-direktivet og brændstofkvalitetsdirektivet i et vugge-til-
grav-perspektiv.
Dansk Industri Transport anfører, at de generelt lægger vægt på, at CO
2
-
reduktioner sker mest omkostningseffektivt og uden at begrænse den nødvendige
mobilitet af varer og personer. Dansk Industri Transport kan støtte forslaget, der
fastlægger skærpede krav til CO
2
-udledningen fra biler og varebiler frem mod 2030.
Forslaget er efter Dansk Industri Transports opfattelse en væsentlig forudsætning
for at nå de danske klimamål og for at reducere transportens CO
2
-udledning i
Danmark og resten af EU.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er endnu ikke uddybende kendskab til andres landes holdninger.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til
dekarbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen
mellem EU’s medlemsstater.
Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af
drivhusgasudledninger er særligt relevante på transportområdet, hvor det er van-
skeligt for mindre medlemsstater, der ikke selv producerer biler, at tage omkost-
ningseffektive skridt til reduktion af bilers CO2-udledninger.
Hvis EU’s mål om
CO
2
-reduktioner inden for de ikke-kvoteomfattede sektorer i
2030 skal nås på den mest omkostningseffektive måde, er der behov for en styr-
kelse af den nuværende indsats i EU. Regeringen støtter derfor, at Kommissionen i
2016 fremlagde en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet, som havde til for-
mål at forene de parallelle krav til mobilitet og dekarbonisering. Regeringen har på
den baggrund opfordret Kommissionen til at følge op med konkrete løsningsforslag
hurtigst muligt.
Regeringen støtter endvidere, at strategien indeholder initiativer, der skal fremme
køretøjer med lave eller ingen CO
2
-udledninger, for eksempel gennem CO
2
-krav til
lette køretøjer efter 2020. Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen
til nye transportteknologier ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige
miljøkrav og dermed beskyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsent-
ligt, at der generelt fastsættes et troværdigt og transparent system for typegodken-
delse af køretøjer, der understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.
Regeringen er tilhænger af CO
2
-krav til lette køretøjer, da disse har vist sig at være
en virkningsfuld måde at reducere CO
2
-udledningen fra sådanne køretøjer på. Re-
geringen har derfor tidligere opfordret Kommissionen til at foreslå ambitiøse krav,
Side 9/10
kom (2017) 0676 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af præstationsnormer for nye person- og varebiler
1837377_0010.png
som skal gælde efter 2020, herunder for at accelerere overgangen til nul-
emissionskøretøjer i Europa, inklusive eldreven transport.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Side 10/10