Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0277
Offentligt
1766584_0001.png
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
COM(2017) 277 final
2017/0122 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser
samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår
lokalisering ved hjælp af takografer
{SWD(2017) 184 final}
{SWD(2017) 185 final}
{SWD(2017) 186 final}
{SWD(2017) 187 final}
DA
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0002.png
BEGRUNDELSE
1.
•
BAGGRUND FOR FORSLAGET
Forslagets begrundelse og formål
Føreres køre- og hviletider har været reguleret af EU-lovgivningen siden 1969. I dag er
minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og
ugentlig hviletid fastsat i forordning (EF) nr. 561/2006
1
("køretidsforordningen"). I samme
forordning er der ligeledes fastsat krav om, at takografen anvendes som primært værktøj til
kontrol af overholdelsen af disse krav. Der er desuden efterfølgende vedtaget en række
forordninger med henblik på tilpasning af takograferne til den teknologiske udvikling, senest
forordning (EU) nr. 165/2014 om takografer inden for vejtransport ("takografforordningen").
Ved sidstnævnte forordning blev der indført en intelligent takograf, som er tilsluttet en
lokaliseringstjeneste, der er baseret på et satellitnavigationssystem.
Både køretids- og takografforordningen er en del af en større indsats for at forbedre
arbejdsvilkårene for førerne, sikre fair konkurrence mellem operatørerne og forbedre
sikkerheden på de europæiske veje. Skrappere krav til anvendelsen af takografer har gradvist
bidraget til en mere effektiv og konsekvent håndhævelse i hele EU.
I en efterfølgende evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres
håndhævelse, der blev udført 2015-2017
2
som del af programmet for målrettet og effektiv
regulering (Refit), blev det konkluderet, at køretidsforordningen kun delvist har forbedret
arbejdsvilkårene for førere og sikret fair konkurrence mellem operatører. Sikkerheden på
vejene er forbedret i perioden, men disse forbedringer kan naturligvis ikke udelukkende
tilskrives forordningen.
De vigtigste af de udpegede problemer skyldes mangler ved selve bestemmelserne, men også
utilstrækkelig håndhævelse og det faktum, at bestemmelserne ikke kan bidrage med løsninger
på de nye sociale og markedsrelaterede udfordringer, som sektoren står over for. Formålet
med dette forslag, som er et Refit-initiativ
3
, er at udbedre de udpegede mangler og bidrage til
forbedringen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren. Dette skal opnås ved at præcisere
og ajourføre visse bestemmelser og ved yderligere at opgradere anvendelsen af eksisterende
og fremtidige takografer med henblik på at sikre en mere omkostningseffektiv håndhævelse.
•
Sammenhæng med andre planlagte initiativer for vejtransportsektoren
Dette forslag er led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransportlovgivning, som
p.t. finder sted. Det er tæt forbundet med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og
hviletidsreglerne og til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af
arbejdstagere inden for vejtransport. Det er også tæt forbundet med den igangværende
revision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet (forordning (EF) nr.
1071/2009), adgang til markedet for international godskørsel (forordning (EF) nr. 1072/2009)
og adgang til det internationale marked for buskørsel (forordning (EF) nr. 1073/2009).
1
2
3
EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1.
Den efterfølgende evaluering omfatter forordning (EF) nr. 561/2006, direktiv 2006/22/EF om
håndhævelse af bestemmelserne i forordningen samt direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af
arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransporter.
Kommissionens arbejdsprogram for 2017, bilag 2, Refit-initiativ nr. 11.
DA
2
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
De sociale bestemmelser og markedsreglerne udgør en omfattende og sammenhængende
lovramme, og en styrkelse heraf på effektiv og konsekvent vis er afgørende for at skabe en
fair og sikker vejtransportsektor, der både er miljømæssigt og socialt bæredygtig. Ingen af
initiativerne kan stå alene, når det drejer sig om effektiv håndtering af de eksisterende sociale
og markedsrelaterede udfordringer.
•
Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Forslaget bidrager til to af denne Kommissions prioriteter, nemlig at skabe "et dybere og mere
fair indre marked" og sætte skub i "beskæftigelse, vækst og investeringer". Det er i
overensstemmelse med tiltag, som sigter på at bekæmpe social urimelighed og unfair
konkurrence og på at skabe en social ramme for nye beskæftigelsesmuligheder og rimelige
forretningsvilkår.
Det passer derfor med målsætningerne i Kommissionens sociale dagsorden, idet et af målene
med forslaget er at sikre ordentlige arbejdsvilkår og passende social beskyttelse, og med
initiativet vedrørende oprettelse af en EU-søjle for sociale rettigheder. Det hænger ligeledes
sammen med artikel 31 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, som
navnlig fastsætter retten til daglige og ugentlige hviletider. Bestemmelserne om ugentlig
hviletid i nærværende forslag skal øge fleksibiliteten til fordel for operatørerne, samtidig med
at arbejdstagerne kan bibeholde passende hviletider og har bedre mulighed for at holde denne
hviletid på bopælen eller i egnet indkvartering.
Forslaget bidrager til Refit-programmet ved at præcisere og ajourføre visse bestemmelser,
tilpasse visse sociale bestemmelser og gøre håndhævelsen mere omkostningseffektiv.
2.
•
RETSGRUNDLAG,
NÆRHEDSPRINCIPPET
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
Retsgrundlag
OG
Dette forslag ændrer forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) 165/2014 og bygger derfor på
samme retsgrundlag, nemlig artikel 91, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (TEUF).
•
Nærhedsprincippet
I henhold til artikel 4, stk. 2, litra g), i TEUF deler Unionen kompetence med medlemsstaterne
på transportområdet. Eksisterende regler kan imidlertid kun ændres af EU-lovgiver.
Mangler i den eksisterende lovgivning betyder, at medlemsstaterne gennemfører og
håndhæver EU's sociale bestemmelser på forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller
selvregulering i medlemsstaterne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser
inden for vejtransport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Indsats på EU-niveau er
derfor berettiget.
I overensstemmelse med artikel 154 i TEUF, ifølge hvilken arbejdsmarkedets parter på
europæisk plan skal høres om emner, der vedrører beskæftigelse og sociale anliggender som
fastsat i artikel 153 i traktaten, vil Kommissionen iværksætte en høring med henblik på at
indhente synspunkter fra arbejdsmarkedets parter om den mulige kurs for en EU-indsats
vedrørende direktiv 2002/15/EF, der komplementerer bestemmelserne i forordning (EF) nr.
561/2006.
DA
3
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0004.png
•
Proportionalitetsprincippet
Forslaget går ikke videre end hvad der er nødvendigt for at imødegå de konstaterede
problemer med utilstrækkelige arbejdsvilkår for førere og konkurrenceforvridning mellem
operatører.
Som anført i afsnit 7.2 i konsekvensanalysen gennemfører forslaget den politiske
løsningsmodel, der betragtes som den mest passende og forholdsmæssige. Løsningen skaber
balance mellem en forbedring af arbejds- og hviletidsvilkårene for førere, operatørernes
muligheder for at organisere transporten så effektivt som muligt og effektiv og konsekvent
håndhævelse af de gældende regler på tværs af grænserne.
Forslaget fokuserer på forenkling, præcisering af gældende regler og tilpasning af visse regler,
så de imødekommer sektorens behov. Dette vil gøre det nemmere at overholde reglerne og
sikre sammenhængende håndhævelse i hele Unionen. Forslaget reducerer operatørernes
administrative byrde og sikrer, at kravene til administrativt samarbejde og gensidig bistand
mellem medlemsstaterne er afpasset de konstaterede problemer. Konsekvensanalysen
konkluderede, at de påtænkte politiske foranstaltninger er uden uforholdsmæssigt store
konsekvenser for SMV'erne.
•
Valg af retsakt
Eftersom forslaget kun indfører et begrænset antal ændringer i to indbyrdes forbundne
forordninger falder valget af retsakt også på en forordning. I lyset af det begrænsede antal
ændringer, der foreslås, vurderes det, at det ikke er nødvendigt at foretage en omarbejdning af
de to forordninger.
3.
•
RESULTATERNE AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER
AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Køretidsforordningen var genstand for en omfattende efterfølgende Refit-evaluering, der blev
foretaget i perioden 2015-2017
4
, der også omfattede direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse
af arbejdstid og direktiv 2006/22/EF om håndhævelse af de sociale bestemmelser. Denne
evaluering blev støttet af en ekstern undersøgelse.
De vigtigste problemer, der blev konstateret i forbindelse med køretidsforordningen, var:
- forskellig fortolkning og håndhævelse af bestemmelserne om regulær ugentlig hviletid,
hvilket fører til ukoordinerede nationale foranstaltninger og ulige behandling af førere og
operatører
- vedvarende misbrug af reglerne om køretid, pauser og hviletider som følge af manglende
fleksibilitet i deres anvendelse, navnlig under uforudsete omstændigheder
- manglende klarhed vedrørende begrebet "ikke-erhvervsmæssig varetransport" og transporter
med privat formål, hvilket fører til forskellig fortolkning og ulige behandling af førere og
operatører
4
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-
road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
DA
4
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
- uegnede bestemmelser om pauser i forbindelse med "flermandsbetjening" (arbejde i team),
hvilket fører til forskellig håndhævelsespraksis
- mangelfuldt administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne, hvilket
hindrer en effektiv og konsekvent håndhævelse på tværs af grænserne.
Disse problemer har negativ indvirkning på arbejds- og konkurrencevilkårene og vanskeliggør
yderligere forbedringer af sikkerheden på vejene.
Takografforordningen var ikke en del af denne efterfølgende Refit-evaluering. Evalueringen
afslørede imidlertid, at en af manglerne ved håndhævelsessystemet skyldes den uens og
ineffektive anvendelse af kontrolredskaber og dataudvekslingssystemer, herunder takografer.
Det nuværende takografsystems funktionaliteter kan således anvendes bedre, indtil de
intelligente takografer er installerede og mere udbredte.
•
Høring af interesserede parter
Omfattende høringer af interesserede parter fandt sted som forberedelse af dette forslag og i
overensstemmelse med minimumsstandarderne for høring af interesserede parter som fastlagt
i Kommissionens meddelelse af 11. december 2002 (COM(2002) 704 endelig).
Høringsprocessen omfattede indsamling af synspunkter og data. Alle relevante
interessentgrupper blev bedt om at bidrage til høringsprocessen: nationale
transportministerier, nationale håndhævende myndigheder, sammenslutninger, der
repræsenterer vejtransportoperatører (gods og passagerer), speditører, SMV'er, fagforeninger,
førere og andre ansatte inden for vejtransporttransportområdet.
Der er gennem hele processen foretaget en omfattende høring af arbejdsmarkedets parter i
Europa. En række forskellige åbne og målrettede høringsmetoder og -værktøjer blev anvendt:
-
Den 4. juni 2015 blev der afholdt en konference på højt niveau om en social dagsorden
for transport, hvor der blev iværksat en bred debat om de sociale aspekter af vejtransport. Der
var omkring 350 deltagere, primært beslutningstagere, eksperter inden for transport og
arbejdsmarkedets parter.
-
I slutningen af 2015 blev der afholdt særlige seminarer, som samlede interessenter fra
industrien, repræsentanter for medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter på EU-niveau.
Drøftelserne fokuserede på, hvordan de sociale bestemmelser og bestemmelserne om det
indre marked fungerer inden for vejtransport.
-
Den 19. april 2016 blev der afholdt en konference om vejtransport. En af de mange
workshopper omhandlede det indre marked og de sociale aspekter af vejtransport. Der var
omkring 400 deltagere, navnlig repræsentanter fra medlemsstaterne, medlemmer af Europa-
Parlamentet og de vigtigste interessenter, som drøftede målsætningerne med og
anvendelsesområdet for de planlagte trafikinitiativer.
-
Der blev iværksat fem skræddersyede undersøgelser for at indhente synspunkter fra de
nationale transportministre (med fokus på gennemførelse og fortolkning af reglerne), de
håndhævende myndigheder (med fokus på håndhævelsespraksis samt omkostninger og
fordele ved håndhævelse), virksomheder (med fokus på den virkning lovgivningen har på
operatørerne på markedet), fagforeningerne (med fokus på den virkning, lovgivningen har på
førerne) og andre interessenter såsom industrisammenslutninger (med fokus på de tværgående
DA
5
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0006.png
synspunkter om lovgivningens virkninger). Der blev modtaget i alt 1 441 svar, hvoraf de
1 269 kom fra vejtransportvirksomheder.
-
Der blev gennemført interviews med 90 interessenter (heraf 37 førere) med henblik på
at få et indblik i deres erfaringer med, hvordan de nationale myndigheder håndhæver EU's
vejtransportlovgivning, hvorvidt denne håndhævelse er effektiv, og hvorvidt der er problemer
med overholdelsen.
-
Der blev afholdt en offentlig høring
5
fra den 5. september til den 11. december 2016
for at bekræfte de udpegede problemer og finde mulige løsninger. Ud af 1 378 svar var
1 209 fra førere, operatører, speditører og borgere og 169 fra nationale myndigheder,
håndhævende myndigheder, arbejdstagerorganisationer og industrisammenslutninger.
-
Der blev afholdt en SMV-panelundersøgelse fra den 4. november 2016 til den 4.
januar 2017. De 109 respondenter gav deres synspunkter om målsætningerne med revisionen
af den retlige ramme og de mulige løsninger.
-
En onlineundersøgelse blandt førerne (i de 345 svar blev der fremlagt synspunkter om
potentielle tiltag. Disse synspunkter er imidlertid ikke repræsentative, idet 140 af svarene kom
fra Nederlandene og 127 fra Det Forenede Kongerige).
-
Kommissionen iværksatte også en undersøgelse blandt de nationale myndigheder og
de nationale håndhævende myndigheder (41 svar modtaget fra 27 EU-medlemsstater samt
Norge og Schweiz) og en undersøgelse blandt operatørerne (73 svar, hvilket dog ikke er
repræsentativt, da 58 svar kom fra Ungarn).
-
Interviews med 7 transportvirksomheder, 9 nationale industrisammenslutninger, 9
nationale myndigheder, 4 nationale fagforeninger og 6 europæiske arbejdsmarkedsparter.
De europæiske arbejdsmarkedsparter i vejtransportsektoren blev også regelmæssigt
underrettet og hørt ved adskillige bilaterale møder med Kommissionen og ved regelmæssige
møder i sektordialogudvalget om vejtransport og i arbejdsmarkedsparternes arbejdsgruppe.
Høringerne bekræftede, at de væsentligste problemer omhandler:
1) dårlige arbejdsvilkår for førerne
2) konkurrenceforvridning mellem operatørerne og
3) regelbyrder for operatørerne og medlemsstaterne.
De udpegede også de vigtigste retlige aspekter af disse problemstillinger, dvs. uklare og
uegnede sociale bestemmelser, forskellig fortolkning af reglerne, inkonsekvent og ineffektiv
håndhævelse og mangelfuldt administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne.
Hvad angår udkastet til politiske foranstaltninger var der blandt alle interessenter stærk
opbakning til at styrke håndhævelsen og samarbejdet mellem de håndhævende myndigheder,
om end visse nationale håndhævende myndigheder udtrykte bekymring over de potentielle
yderligere håndhævelsesomkostninger.
5
Resumé af resultaterne:
http://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016-social-legislation-
road_en.
DA
6
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0007.png
Spørgsmålet om egnede hvilefaciliteter til afholdelse af regulær ugentlig hviletid blev
fremhævet af både fagforeninger, nationale myndigheder, førere, operatører og
operatørsammenslutninger.
Der var blandede reaktioner på udkastet til beregning af den gennemsnitlige ugentlige hviletid
og udkastet om at tillade større fleksibilitet i anvendelsen af køre- og hviletidsreglerne,
således at førerne kan nå hjem til egen bopæl for at tage deres regulære ugentlige hviletid.
Operatører og førere bakkede om disse foranstaltninger, mens fagforeningerne ikke støttede
dem, og de håndhævende myndigheder udtrykte forbehold angående effektiv overvågning af
overholdelsen.
•
Indhentning og brug af ekspertbistand
Eksterne kontrahenter bistod Kommissionen med en støtteundersøgelse i forbindelse med den
efterfølgende evaluering i juni 2016
6
og en særskilt støtteundersøgelse, som blev færdiggjort i
maj 2017.
•
Konsekvensanalyse
Forslaget støttes af en konsekvensanalyse, som har fået en positiv udtalelse med anbefalinger
fra Udvalget for Forskriftskontrol. Udvalgets vigtigste bemærkninger blev taget i betragtning i
den reviderede version af konsekvensanalysen (se bilag 1 til analysen).
Konsekvensanalysen indeholdt en vurdering af fire politiske løsningsmodeller: De tre første er
kumulative med hensyn til en forøgelse af omfanget af regulerende indgreb og de forventede
virkninger, mens det fjerde er horisontalt, og dets foranstaltninger kan kombineres med
enhver af de tre første muligheder.
Den første politiske løsningsmodel fokuserer på at præcisere den retlige ramme og på at
forbedre samarbejdet mellem de håndhævende myndigheder. Den anden fokuserer på at
styrke håndhævelsen. Den tredje løsningsmodel foreslår omfattende ændringer af reglerne,
navnlig med hensyn til resultatafhængig løn og undtagelser for indenlandsk og international
personbefordring med bus. Den fjerde politiske løsningsmodel fastlægger sektorspecifikke
kriterier for arbejdstagere i vejtransportsektoren og særlige håndhævelsesforanstaltninger. Det
inkluderer tre varianter baseret på tærskler.
Løsningsmodel 1 lader til at være den mindst effektive, når det drejer sig om at håndtere
problemet med retlig usikkerhed og ulighed mellem førere og operatører. Dette skyldes
primært, at foranstaltningerne ville være af frivillig art, og medlemsstaterne ville kunne
vælge, om de vil indføre dem eller ej. Denne frivillige tilgang ville bidrage til bekymringerne
om antallet af nationale foranstaltninger, som førere og operatører skal tage hensyn til.
Løsningsmodel 3 lader til at have visse negative bivirkninger med hensyn til arbejdsvilkårene
for førere inden for personbefordring. Dette skyldes, at foranstaltningen om udskudt ugentlig
hvile vil føre til en forøgelse på 20-33 % i træthedsindekset og forhøje risiciene for
trafiksikkerheden med 4-5 %. Den øgede træthed og den forhøjede risiko ledsages af en
reduktion på 3-5 % i overholdelsesomkostningerne for operatørerne.
6
Endelig rapport
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-
ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
DA
7
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
Den foretrukne løsning er en kombination af løsningsmodel 2 og 4. Virkningerne af
løsningsmodel 4 styrker den forventede effekt af løsningsmodel 2, idet arbejds- og
hviletidsvilkårene for førerne forbedres (en reduktion af træthedsindekset med 28 % og en
reduktion af perioderne væk fra bopælen med 43 % for EU-13-førere og 16 % for EU-15-
førere). En kombination af løsningsmodel 2 og 4 vil også føre til synergigevinster som følge
af mere effektiv overvågning af reglerne om udstationering, hvorved operatørerne sparer på
udgifterne.
En kombination af løsningsmodel 2 og 4 er samlet set den mest effektive måde at tage hånd
om de problemer, der blev udpeget i konsekvensanalysen. Det skønnes, at løsningsmodel 4 vil
skabe besparelser for operatører, der leverer grænseoverskridende vejtransport, på ca.
785 mio. EUR om året i administrative omkostninger. Besparelserne fra foranstaltningerne
under løsningsmodel 2 kan ikke kvantificeres. De forventes imidlertid at reducere
overtrædelserne og følgelig omkostningerne ved manglende overholdelse. Derudover vil
løsningsmodel 2 gøre det muligt at effektivisere transporten og give førerne større incitament
til oftere at vende hjem til deres bopæl. Begge løsningsmodeller vil imidlertid også medføre
en let forhøjelse af håndhævelsesomkostningerne for de nationale myndigheder (på mellem
1,3 og 8 %) i den overgangsperiode, hvor de reviderede regler indføres. De vil også begge
medføre en let forhøjelse af overholdelsesomkostningerne for visse operatører, fordi de vil
skulle betale for indkvartering i forbindelse med regulær ugentlig hviletid, der tages uden for
køretøjet (ca. 50-160 EUR pr. tur).
Forslaget er i overensstemmelse med den løsning, der foretrækkes i konsekvensanalysen.
•
Målrettet regulering og forenkling
Forslaget har til formål at forfølge Refit's målsætning om at øge lovgivningens effektivitet og
mindske regelbyrden for virksomhederne. Det skal primært ske ved at forenkle og tilpasse
reglerne til sektorens behov og ved at gøre øget brug af digitale kontrolapparater (takografer),
så kontrollen bliver mere effektiv. Om end håndhævelsesomkostningerne for de nationale
myndigheder forventes at stige en smule, berettiges denne stigning af en forbedring af
førernes arbejdsvilkår og af operatørernes forretningsbetingelser. Derved reduceres
omkostningerne til manglende overholdelse. Forslaget vil ligeledes gøre håndhævelsen mere
effektiv, f.eks. ved at forbedre funktionaliteterne i de nye "intelligente" takografer. Forslaget
undtager ikke mikrovirksomheder, fordi dette ville medføre risiko for ulige arbejds- og
konkurrencevilkår.
Grundlæggende rettigheder
Forslaget bidrager til målsætningerne i charteret om grundlæggende rettigheder, navnlig
artikel 31, som fastsætter retten til retfærdige og rimelige arbejdsvilkår.
4.
VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.
5.
•
ANDRE FORHOLD
Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
Udviklingen i antallet, typen og hyppigheden af overtrædelserne af de sociale bestemmelser
vil blive overvåget i form af en kombination af nationale gennemførelsesrapporter og analyse
DA
8
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0009.png
af data fra EU's håndhævelsesorganisationer. Problemer med gennemførelse og håndhævelse
vil løbende blive overvåget og vurderet af udvalget for vejtransport.
Den øvrige udvikling på markedet og dennes potentielle indvirkning på arbejds- og
konkurrencevilkårene vil blive vurderet på baggrund af relevante data, der er indsamlet i
forbindelse med andre initiativer, navnlig revisionen af forordningen om fælles regler for
adgang til markedet for international godskørsel (forordningen (EF) nr. 1072/2009) og
forordningen om regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (forordning (EF)
nr. 1071/2009).
•
Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
De vigtigste elementer i forslaget er:
Forordning (EF) nr. 561/2006
Artikel 3
Artikel 3, litra h), ændres for
–
i overensstemmelse med afgørelse fra Domstolen i sag C-
317/12
Lundberg
–
at præcisere, at private, som anvender køretøjer, der normalt ville være
omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006, til transport af ejendele til eget formål, ikke er
forpligtet til at registrere deres køretid og hviletid og derfor ikke er forpligtet til at have en
takograf eller et førerkort.
Artikel 4
Artikel 4, litra r), tilføjes med henblik på at definere begrebet "ikke-erhvervsmæssig
varetransport", der ofte anvendes i forordningen, idet manglen på en ensartet definition skaber
usikkerhed og lægger op til forskellig fortolkning.
Artikel 6
Artikel 6, stk. 5, ændres for at præcisere forpligtelsen og for at harmonisere registreringen af
det arbejde, førerne udfører ud over selve kørslen og de perioder, de står til rådighed. Det er
vigtigt at have komplette optegnelser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid, som
registreres automatisk af en takograf, for effektivt at kunne overvåge førerens arbejdsmønster,
der kan føre til træthed og dermed true trafiksikkerheden.
Artikel 7
Et tredje stykke tilføjes i artikel 7 for at præcisere, at førere, der arbejder i et team, kan tage
deres obligatoriske pause i køretøjet, hvis dette køres af en anden fører. Dette er allerede
praksis i medfør af en ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.
Artikel 8
Artikel 8 ændres for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov
og til den reelle praksis i forbindelse med planlægning af transport, navnlig lange
internationale transporter. Dette har til formål at forbedre førernes hviletidsbetingelser og
fremme håndhævelse, og navnlig at kontrollere den kompensation, føreren har ret til i
forbindelse med reduceret ugentlig hviletid.
DA
9
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
Artikel 8, stk. 6, ændres for at præcisere, at førerne kan planlægge deres ugentlige hviletider
på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden følgende uger, samtidig med at
kompensationen for reduceret ugentlig hviletid tages sammen med en regulær ugentlig
hviletid inden for tre uger. Denne ændring har ikke indvirkning på de gældende krav for
maksimal daglig og ugentlig køretid.
Artikel 8, stk. 7, ændres for at præcisere, at kompensation for reduceret ugentlig hviletid skal
tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer. Dette vil gøre det
nemmere at kontrollere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for førerne
at drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.
Artikel 8, stk. 8a, tilføjes for at præcisere, at en fører ikke må tage en ugentlig hviletid på 45
timer eller mere i et køretøj, og at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet indkvartering
med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan
nå at tage en ugentlig hviletid på en privat beliggenhed, som denne selv vælger.
Artikel 8, stk. 8b, tilføjes for yderligere at præcisere, at transportvirksomheder er forpligtede
til at organisere førernes arbejde på en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at
tage en ugentlig hviletid mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende uger.
Artikel 9
Artikel 9 ændres med henblik på tilpasning til den nuværende praksis, hvor hviletider tages
om bord på færger og tog. De gældende regler tillader ikke, at hviletider på 24 timer eller
mere, der tages om bord på færger eller tog, registreres som reduceret ugentlig hviletid. Dette
medfører unødige gener for både førere og operatører. Ændringen præciserer således, at en
fører, der ledsager et køretøj, som transporteres med færge eller tog, også kan tage en
reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.
Artikel 12
Artikel 12, stk. 2, tilføjes for at hjælpe en fører, som havner i uforudsete omstændigheder, der
forsinker transporten eller forhindrer føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en ugentlig
hviletid. Det præciseres, at førere kan udskyde begyndelsen af sin ugentlige hviletid for at nå
hjem til bopælen, forudsat at de overholder de daglige og ugentlige køretidsbegrænsninger og
minimumskravet hvad angår længden af den ugentlige hviletid.
Artikel 14
Artikel 14 ændres for at præcisere, at midlertidige fravigelser fra de almindelige regler, som
medlemsstaterne kan tillade i nødstilfælde, skal være behørigt begrundet af de særlige
omstændigheder og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.
Artikel 15
Artikel 15 indfører medlemsstatens forpligtelse til at give Kommissionen meddelelse om de
nationale regler om køretid, pauser og hviletid, der gælder for buschauffører, der ikke er
omfattet af forordningen.
Artikel 19
DA
10
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0011.png
Artikel 19 ændres for at præcisere, at de nationale sanktioner for overtrædelse af forordningen
skal stå i forhold til overtrædelsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning.
Den tilføjer også, at ændringer i det nationale sanktionssystem meddeles Kommissionen.
Artikel 22
Artikel 22 ændres for yderligere at udbygge det administrative samarbejde og udvekslingen af
data og oplysninger mellem medlemsstaterne. Formålet er at gøre gennemførelsen af
bestemmelserne i forordningen og den grænseoverskridende håndhævelse mere konsekvent
og effektiv.
Artikel 22, stk. 1, ændres for at præcisere, at gensidig bistand mellem medlemsstaterne skal
ydes straks inden for de i direktiv 2006/22/EF fastsatte frister.
Artikel 22, stk. 2, litra c), tilføjes for at præcisere, at udvekslingen af oplysninger også
omfatter data om risikoklassificering af virksomheder og andre oplysninger, der er
nødvendige for at sikre effektiv håndhævelse.
Artikel 22, stk. 3a, tilføjes for at præcisere, at de udpegede forbindelsesorganer inden for
Unionen har ansvaret for at organisere en gnidningsløs udveksling af oplysninger.
Artikel 22, stk. 3b, tilføjes for at præcisere, at gensidig bistand er gratis.
Artikel 25
Artikel 25, stk. 2, ændres for at præcisere, at Kommissionen om nødvendigt vedtager
gennemførelsesretsakter med henblik på at præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse
retsakter skal sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.
Forordning (EU) nr. 165/2014
Artikel 8
Artikel 8 ændres for yderligere at forbedre funktionaliteterne i de "intelligente" takografer
med henblik på mere præcist at kunne lokalisere køretøjer, der anvendes til
grænseoverskridende transport. Dette gør det nemmere at håndhæve de sociale bestemmelser.
Artikel 34
Artikel 34 indfører en forpligtelse, ifølge hvilken førerne efter at have krydset en grænse og
ved ankomst til den første egnede holdeplads skal registrere deres køretøjs position i en
takograf. Dette vil gøre det lettere at overvåge overholdelsen af de sociale bestemmelser.
Denne forpligtelse gælder ikke for førere, der anvender "intelligente" takografer, som
automatisk
registrerer,
at
køretøjet
krydser
en
grænse.
DA
11
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0012.png
2017/0122 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser
samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår
lokalisering ved hjælp af takografer
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR
—
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
7
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget
8
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
For at kunne skabe en sikker, effektiv og socialt ansvarlig vejtransportsektor er det af
afgørende betydning, at der fastlægges såvel gode arbejdsvilkår for førerne som
rimelige forretningsvilkår for vejtransportvirksomhederne. Med henblik på at fremme
denne proces er det altafgørende, at Unionens sociale bestemmelser vedrørende
vejtransport er klare, egnede og lette at anvende, og at de håndhæves og gennemføres
på effektiv og konsekvent vis i hele Unionen.
Efter at have evalueret effektiviteten og lønsomheden af gennemførelsen af Unionens
gældende sociale bestemmelser vedrørende vejtransport, navnlig Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006
9
, er der konstateret visse mangler i den
gældende retlige ramme. Reglerne om ugentlig hviletid, hvilefaciliteter, pauser i
flermandsbetjeningen og fraværet af regler om førerens tilbagevenden til dennes bopæl
er uklare og uegnede og fører til forskellige fortolkninger og håndhævelsespraksis i
medlemsstaterne.
Adskillige medlemsstater har for nylig vedtaget ensidige
foranstaltninger, der yderligere øger den retlige usikkerhed og den ulige behandling af
førere og operatører.
EUT C […] af […], s. […].
EUT C […] af […], s. […].
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af
visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr.
3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 af
11.4.2006, s. 1).
(2)
7
8
9
DA
12
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0013.png
(3)
Den efterfølgende evaluering af forordning (EF) nr. 561/2006 bekræftede, at den
inkonsekvente og ineffektive håndhævelse af Unionens sociale bestemmelser primært
skyldes uklare regler, ineffektiv anvendelse af kontrolredskaber og utilstrækkelig
administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne.
Det er også afgørende, at der er klare og egnede regler, som håndhæves ens, for at
opnå de politiske målsætninger om at forbedre føreres arbejdsforhold, og især for at
sikre lige konkurrencevilkår mellem vejtransportoperatører og øge trafiksikkerheden
for alle trafikanter.
Det gældende krav om pauser har vist sig at være uegnet og upraktisk for førere, der
arbejder i et team. Derfor bør kravet om registrering af pauser tilpasses til de særlige
omstændigheder, der gør sig gældende for førere, der arbejder i et team.
Førere, som udfører lange internationale transporter, tilbringer lange perioder væk fra
egen bopæl. De gældende krav om regulær ugentlig hviletid forlænger disse perioder
unødigt. Det er derfor ønskværdigt, at bestemmelsen om regulær ugentlig hviletid
tilpasses på en sådan måde, at det er nemmere for førere at udføre transporter i
overensstemmelse med reglerne og samtidig nå hjem til deres bopæl for at afholde den
regulære ugentlige hviletid, og at de bliver fuldt kompenseret for alle reducerede
ugentlig hviletidsperioder. Det er også nødvendigt at sørge for, at operatørerne
organiserer førernes arbejde, således at disse perioder væk fra egen bopæl ikke er
overdrevent lange.
Medlemsstaterne fortolker og gennemfører kravene om ugentlig hviletid forskelligt for
så vidt angår det sted, hvor den ugentlige hviletid skal holdes. Dette krav bør derfor
præciseres for at sikre, at førerne får stillet egnet indkvartering til rådighed i
forbindelse med deres regulære ugentlige hviletid, når disse ikke holdes på bopælen.
Førere står ofte over for uforudsete omstændigheder, der gør det umuligt at nå det sted,
hvor den ugentlige hviletid planmæssigt skulle holdes, uden at overtræde EU-reglerne.
Det er derfor ønskværdigt at gøre det nemmere for førere at håndtere disse
omstændigheder og sætte dem i stand til at nå deres hviletidsdestination med henblik
på ugentlig hviletid, uden at de krænker minimumskravene for maksimal ugentlig
køretid.
For at reducere og forebygge forskellig håndhævelsespraksis og yderligere øge
effektiviteten og lønsomheden af en grænseoverskridende håndhævelsesindsats er det
afgørende at fastsætte klare regler for regulært administrativt samarbejde mellem
medlemsstaterne.
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 561/2006
bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at præcisere
bestemmelserne i nævnte forordning og på at fastlægge fælles tilgange til anvendelsen
og håndhævelsen heraf. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med
forordning (EU) nr. 182/2011
10
.
Med henblik på at øge omkostningseffektiviteten for så vidt angår håndhævelsen af de
sociale bestemmelser bør potentialet for det gældende og det fremtidige
takografsystem udnyttes fuldt ud. Takografens funktionaliteter bør derfor forbedres for
at gøre lokaliseringen mere præcis, især i forbindelse med internationale transporter.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle
regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af
gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
10
DA
13
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0014.png
(12)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014
11
bør derfor ændres
—
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 561/2006 foretages følgende ændringer:
(1)
I artikel 3 affattes litra h) således:
"h)
køretøjer eller en kombination af køretøjer, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig
varetransport".
(2)
I artikel 4 tilføjes følgende litra r):
"r)
"ikke-erhvervsmæssig varetransport": vejtransport, andet end vejtransport mod
vederlag eller for egen regning, for hvilken der ikke opkræves nogen betaling, og som ikke
genererer nogen indtægt.".
(3)
I artikel 6, stk. 5, affattes første punktum således:
"En fører registrerer den tid, der er omhandlet i artikel 4, litra e), samt den tid, han bruger på
kørsel i erhvervsmæssigt øjemed, og som ikke falder ind under anvendelsesområdet for denne
forordning, som "andet arbejde" og registrerer alle "rådighedsperioder" som defineret i artikel
3, litra b), i direktiv 2002/15/EF i overensstemmelse med artikel 34, stk. 5, litra b), nr. iii), i
forordning (EU) nr. 165/2014. Registreringen sker enten manuelt på et diagramark eller en
udskrift eller ved anvendelse af faciliteter til manuel registrering i kontrolapparatet.".
(4)
I artikel 7 tilføjes følgende stk. 3:
"En fører, der deltager i flermandsbetjening, kan beslutte at tage en pause på 45 minutter i et
køretøj, som køres af en anden fører, forudsat at den fører, der tager pausen, ikke assisterer
den fører, der kører køretøjet.".
(5)
"6.
a)
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
(a)
I stk. 6 affattes første afsnit således:
I fire på hinanden følgende uger skal en fører tage mindst:
fire regulære ugentlige hviletider, eller
b)
to regulære ugentlige hviletider på mindst 45 timer og to reducerede ugentlige
hviletider på mindst 24 timer.
Ved anvendelsen af litra b) kompenseres de reducerede ugentlige hviletider med et tilsvarende
hvil, som skal tages samlet inden tre uger efter udløbet af den pågældende uge."
(b)
Stk. 7 affattes således:
"7. Hvil, der tages som kompensation for reduceret ugentlig hviletid, tages umiddelbart før
eller efter en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer."
11
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden
for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for
vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om
harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).
DA
14
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0015.png
(c)
Følgende indsættes som stk. 8a og 8b:
"8a. De regulære ugentlige hviletider og ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som
kompensation for tidligere reducerede ugentlige hvil, må ikke tages i et køretøj. De skal tages
i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold:
a) enten stillet til rådighed eller betalt af arbejdsgiveren, eller
b) på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der vælges af føreren.
8b.
Vejtransportvirksomheden organiserer førerens arbejde, således at føreren kan
tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét ugentligt hvil på mere end 45 timer, der
tages som kompensation for reduceret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver tre på
hinanden følgende uger.".
(6)
I artikel 9 affattes stk. 1 således:
"9.
Uanset artikel 8 må en regulær daglig hviletid eller reduceret ugentlig hviletid, som
holdes, mens føreren ledsager et køretøj om bord på færge eller tog, højst afbrydes to gange af
andre aktiviteter i sammenlagt højst én time. I den nævnte regulære daglige hviletid eller
reducerede ugentlige hviletid skal føreren have adgang til en køje eller liggeplads, der er til
dennes rådighed.".
(7)
I artikel 12 tilføjes følgende stk. 2:
"Hvis det er foreneligt med hensynet til færdselssikkerheden, kan føreren for at nå frem til
egnet indkvartering, jf. artikel 8, stk. 8a, for at tage sit daglige eller ugentlige hvil, fravige
artikel 8, stk. 2, og artikel 8, stk. 6, andet afsnit. En sådan fravigelse må ikke resultere i, at den
daglige eller ugentlige køretid overskrides, eller at de daglige eller ugentlige hviletider
reduceres. Føreren skal på kontrolapparatets diagramark eller på en udskrift fra
kontrolapparatet eller på arbejdstidsplanen manuelt angive årsagen til fravigelsen senest ved
ankomsten til den egnede indkvartering.".
(8)
I artikel 14 affattes stk. 2 således:
"2.
I nødstilfælde kan medlemsstaterne under særlige omstændigheder for en periode af
højst 30 dage meddele en behørigt begrundet midlertidig tilladelse, hvorom Kommissionen
straks skal underrettes.".
(9)
Artikel 15 affattes således:
"Artikel 15
Medlemsstaterne sikrer, at førere af køretøjer, jf. artikel 3, litra a), er omfattet af nationale
bestemmelser, der yder tilstrækkelig beskyttelse med hensyn til tilladte køretider og påbudte
pauser og hviletider. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke nationale
bestemmelser der gælder sådanne førere.".
(10)
I artikel 19 affattes stk. 1 således:
"1.
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af
bestemmelserne i denne forordning og forordning (EU) nr. 165/2014 og træffer alle
nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de iværksættes. Sanktionerne skal være effektive,
stå i rimeligt forhold til overtrædelsens alvor i overensstemmelse med bilag III til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF
12
, have en afskrækkende virkning og ikke
12
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for
gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale
DA
15
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
1766584_0016.png
medføre forskelsbehandling. Der må for samme overtrædelse af denne forordning og af
forordning (EU) nr. 165/2014 ikke pålægges mere end én sanktion eller indledes mere end én
retsforfølgning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse foranstaltninger og
sanktionsbestemmelser inden den dato, der er fastsat i artikel 29. De meddeler straks
eventuelle senere ændringer af disse. Kommissionen underretter medlemsstaterne herom.".
(11)
I artikel 22 foretages følgende ændringer:
(a)
Stk. 1 affattes således:
"1.
Medlemsstaterne arbejder tæt sammen og yder hinanden gensidig bistand uden
ugrundet ophold med henblik på at fremme konsekvent anvendelse af denne forordning og
håndhævelse af samme under opfyldelse af kravene i artikel 8 i direktiv 2006/22/EF."
(b)
I stk. 2 tilføjes følgende litra c):
"c)
andre specifikke oplysninger, herunder risikoklassificering af virksomheden, som kan
få følger for overholdelsen af bestemmelserne i denne forordning."
(c)
Følgende indsættes som stk. 3a og 3b:
"3a. Med henblik på udveksling af oplysninger inden for rammerne af denne forordning
anvender medlemsstaterne de forbindelsesorganer inden for Unionen, der er udpeget i medfør
af artikel 7 i direktiv 2006/22/EF.
3b.
(12)
Gensidigt administrativt samarbejde og gensidig bistand ydes uden betaling.".
I artikel 25 affattes stk. 2 således:
"2.
I de i stk. 1 nævnte tilfælde vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter, der
fastsætter fælles tilgange efter i artikel 24, stk. 2, nævnte rådgivningsprocedure.".
Artikel 2
I forordning (EU) nr. 165/2014 foretages følgende ændringer:
(1)
"–
(2)
I artikel 8, stk. 1, affattes andet led således:
hver tredje times kumulerede køretid og hver gang køretøjet krydser grænsen".
I artikel 34, stk. 7, affattes første afsnit således:
"7.
Ved ankomst til den egnede holdeplads indlæser føreren i den digitale takograf
nationalitetsmærket for de lande, hvori den daglige arbejdsperiode begyndte og sluttede, samt
hvor og hvornår føreren krydsede grænsen i køretøjet. En medlemsstat kan pålægge førerne af
køretøjer, der udfører indlandstransport på landets område, ud over landets nationalitetsmærke
at tilføje mere detaljerede geografiske betegnelser, hvis medlemsstaten inden den 1. april
1998 har underrettet Kommissionen om disse detaljerede geografiske betegnelser.".
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i
Den Europæiske
Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT
L 102 af 11.4.2006, s. 35).
DA
16
DA
 kom (2017) 0277 - Ingen titel
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På Europa-Parlamentets vegne
Formand
På Rådets vegne
Formand
DA
17
DA