Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0188
Offentligt
1880584_0001.png
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 16.4.2018
COM(2018) 188 final
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET
om gennemførelse og overholdelse af de svovlstandarder for skibsbrændstoffer, der er
omhandlet i direktiv 2016/802/EU om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende
brændstoffer
DA
DA
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0002.png
1. Rapportering om overholdelsen af svovlstandarderne, evaluering af
behovet for yderligere styrkelse af direktivets bestemmelser og
overvejelse af muligheden for at mindske luftforureningen yderligere
Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer
1
er blevet ændret flere gange, senest ved direktiv 2012/33/EU af 21. november 2012 for så vidt
angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
2
, der trådte i kraft den 17. december 2012 og skulle
være gennemført senest den 18. juni 2014. For at bevare klarheden og overskueligheden efter
forskellige materielle ændringer af Rådets direktiv 1999/32/EF blev det kodificeret som
direktiv (EU) 2016/802 af 11. maj 2016 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende
brændstoffer
3
(herefter "svovldirektivet").
Svovldirektivets hovedformål er at mindske de negative sundhedsmæssige virkninger og
miljøskader forårsaget af emissioner af svovldioxid (SO
2
) fra forbrænding af visse typer af
flydende brændstoffer. Uanset artikel 3 og 4, der regulerer svovlindholdet i svær fuelolie og
gasolie, som anvendes i visse fyringsanlæg på land, regulerer direktivet nu hovedsagelig
svovlindholdet i flydende brændstoffer, der anvendes i skibe ("skibsbrændstoffer").
I henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/802 skal medlemsstaterne senest den 30.
juni hvert år forelægge Kommissionen en rapport om overholdelsen af svovlstandarderne for
de flydende brændstoffer, der er omfattet af direktivet, på grundlag af de kontroller, der er
foretaget i det foregående år. På grundlag af disse nationale rapporter og meddelelserne om
manglende tilgængelighed af skibsbrændstoffer skal Kommissionen hvert år aflægge rapport
om gennemførelsen af direktivet. I henhold til artikel 14, stk. 1, skal Kommissionen endvidere
evaluere behovet for yderligere at styrke de relevante bestemmelser i dette direktiv og i givet
fald forelægge passende forslag til retsakter.
Fristen for gennemførelsen af direktiv 2012/33/EU var den 18. juni 2014. Til trods for dette
trådte de vigtigste ændringer, der blev indført med direktiv 2012/33/EU, nemlig obligatorisk
anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold i Østersøen og Nordsøen, der er
udpeget som særlige områder med henblik på begrænsning af emissionen af svovloxid
("europæiske SO
x
-kontrolområder"), først i kraft den 1. januar 2015. Som følge heraf modtog
Kommissionen først medlemsstaternes første rapportering om overholdelsen af de nye krav
om svovlniveauet i de europæiske SO
x
-kontrolområder den 30. juni 2016. I betragtning af at
ikke alle medlemsstater endnu gjorde brug af de nye rapporteringsværktøjer og den nye
rapporteringsmodel i forbindelse med deres rapportering for 2016, var det samlede EU-billede
af håndhævelsen og overholdelsen af de nye svovlstandarder stadig noget uklart i 2016. For at
give Europa-Parlamentet og Rådet et mere stabilt og samlet overblik over omfanget af
håndhævelsen og overholdelsen af de strengere svovlstandarder for skibsbrændstoffer siden
ikrafttrædelsen den 1. januar 2015 af kravene om et lavt svovlniveau i de europæiske SO
x
-
kontrolområder besluttede Kommissionen derfor at udarbejde en fælles rapport om årene
2015-2017.
1
2
EFT L 121 of 11.5.1999, s. 13.
EUT L 327 af 27.11.2012, s. 1.
3
EUT L 132 af 21.5.2016, s. 58.
1
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0003.png
Denne rapport indeholder også en oversigt over de relevante EU-støttemekanismer, der er
indført for at støtte medlemsstaterne og den europæiske søtransportsektor med
gennemførelsen, håndhævelsen og overholdelsen af de ændringer, der blev indført med
direktiv 2012/33/EU. Endelig omhandler den teknisk bistand til nabolande og internationalt
samarbejde, og der fremsættes nogle forslag til yderligere styrkelse af en række af direktivets
bestemmelser.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/802 har Kommissionen
allerede behandlet de potentielle omkostninger og fordele ved yderligere EU-foranstaltninger
til begrænsning af luftforurening fra skibsfarten, herunder i sin "ren luft-pakke"
4 5
fra
december 2013, der var resultatet af en grundig gennemgang af EU's luftkvalitetspolitikker.
Efter denne gennemgang besluttede Kommissionen ikke at fremsætte et konkret forslag til
retsakt vedrørende emissioner fra skibe som led i ren luft-pakken. Ikke desto mindre medtog
Kommissionen i sit forslag til direktiv om nedbringelse af nationale emissioner af visse
luftforurenende stoffer
6
en bestemmelse (artikel 5, stk. 1), der giver medlemsstaterne
mulighed for i deres samlede nationale emissionsreduktionsforpligtelser at "modregne" den
reduktion af emissioner af SO
2
, nitrogenoxider (NO
x
) og fine partikler (PM
2,5
), der er opnået
gennem yderligere foranstaltninger til regulering af luftforureningen fra skibe. Denne
foreslåede fleksibilitet eller enhver anden bestemmelse om reduktion af emissioner fra skibe,
blev ikke medtaget i direktiv (EU) 2016/2284 om nedbringelse af nationale emissioner af
visse luftforurenende stoffer
7
("det nye NEC-direktiv").
Kommissionen vurderer fortsat fremskridtene med nedbringelsen af emissioner fra skibe,
herunder andre emissioner end SO
x
, og potentialet for yderligere nedbringelse af emissioner
fra denne sektor. De igangværende initiativer på dette område er også kort beskrevet i denne
rapport.
2. De vigtigste ændringer, der blev indført med direktiv 2012/33/EU, og
virkningerne heraf
I 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) ændringer til bilag VI til den
internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (det reviderede "bilag VI til
Marpolkonventionen"), der indeholder regler for forebyggelse af luftforurening fra skibe. Det
reviderede bilag VI til Marpolkonventionen trådte i kraft den 1. juli 2010, og med artikel 1,
nr. 6), litra b), i direktiv 2012/33/EU blev en af de vigtigste ændringer som følge af
revisionen, nemlig obligatorisk anvendelse af skibsbrændstoffer med et maksimalt
svovlindhold på 0,10 % i de europæiske SO
x
-kontrolområder pr. 1. januar 2015, indført i EU-
lovgivningen (artikel 6, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/802).
4
Se VITO, marts 2013, "Specific evaluation of emissions from shipping including assessment for the
establishment of possible new emission control areas in European Seas".
5
Se http://ec.europa.eu/environment/air/clean_air/index.htm
6
COM(2013) 920 final.
7
EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1.
2
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0004.png
I lighed med det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen blev det i artikel 1, nr. 6),
litra c), i direktiv 2012/33/EU også fastsat, at der skulle anvendes brændstoffer med et
maksimalt svovlindhold på 0,50 % i alle andre farvande, der hører under en medlemsstats
jurisdiktion (herefter "europæiske farvande"), uden for SO
x
-kontrolområderne fra den 1.
januar 2020 (artikel 6, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/802). Men i modsætning til det reviderede
bilag VI til Marpolkonventionen var ikrafttrædelsen af dette krav i EU i 2020 ikke genstand
for en senere undersøgelse af tilgængeligheden af brændstof, som opfylder kravene, således at
der kunne garanteres retlig sikkerhed fra begyndelsen, og søtransportssektoren kunne få
tilstrækkelig tid til at forberede sig.
Hidtil har den obligatoriske anvendelse af skibsbrændstoffer med et svovlindhold på 0,10 % i
de europæiske SO
x
-kontrolområder fra januar 2015 vist sig at bidrage effektivt til opfyldelsen
af direktivets målsætning om at nedbringe de skadelige virkninger af svovldioxidemissioner
fra skibe på mennesker og miljøet. Over 93 % af de inspicerede skibe i SO
x
-kontrolområderne
overholdt de strengere svovlkoncentrationer, hvilket førte til en væsentlig reduktion af
koncentrationerne af svovldioxid i luften i de regioner, der grænser op til SO
x
-
kontrolområderne (f.eks. op til 60 % i Danmark
8
, en reduktion på 50 % på den tyske ø
Neuwerk
9
i Nordsøen og de svenske øer Øland (Ottenby) og Gotland (Hoburgen)
10
og en
reduktion på over 20 % i Rotterdam-Rijnmond-regionen
11
).
En reduktion af SO
2
-koncentrationerne i luften forventes også for alle andre kystområder i
EU, når kravet om et maksimalt svovlindhold på 0,50 % træder i kraft i 2020. Det skal dog
stadig afgøres, om grænsen på 0,50 % svovl vil give de samme fordele som grænsen på
0,10 % svovl i de Europæiske SO
x
-kontrolområder og dermed sikre alle EU-borgere samme
grad af beskyttelse mod luftforurening fra skibe.
3. EU-støtte til medlemsstaterne og industrien med henblik på at lette
håndhævelsen og overholdelsen af de strengere svovlstandarder
Frem til den 1. januar 2015 forventedes prisen på skibsbrændstoffer med et maksimalt
svovlindhold på 0,10 % ("marin gasolie") at være op til 65-80 % højere end prisen på svær
fuelolie, der blev anvendt i SO
x
-kontrolområderne indtil da
12
.
Mange skibsejere og operatører
forventede, at ikrafttrædelsen af kravet om et maksimalt svovlindhold på 10 % ville få
betydelige økonomiske konsekvenser som følge af en væsentlig stigning i
driftsomkostningerne, især for skibsejere med store dele af deres aktiviteter i de europæiske
8
Miljø-og Fødevareministeriet, november 2016, "Sulphur content in the air halved since 2014", se
http://en.mfvm.dk/news/news/nyhed/sulphur-content-in-the-air-halved-since-2014/
9
Kattner m.fl., 2015, "Monitoring compliance with sulfur content regulations of shipping by in-situ
measurements of ship emissions", og Seyler m.fl., 2017, "Monitoring shipping emission in the German Bight
using MAX-DOAS measurements".
10
IVL – Svenska Miljöinstitutet, november 2015,
"Reduced sulphur content in air after tightening of ship fuel
regulations", se
http://www.ivl.se/
11
Rotterdam Rijnmond Environmental Protection Agency (DCMR), juli 2015, "Cleaner air from cleaner
shipping", se http://www.dcmr.nl/nieuws/nieuwsberichten/2015/07/schonere-scheepvaart.html
12
Se Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed, december 2010, "The 0,1% sulphur in fuel requirement as
from 1 January 2015 in SECAs – An assessment of available impact studies and alternative means of
compliance".
3
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0005.png
SO
x
-kontrolområder. Kommissionen har foreslået en række ledsageforanstaltninger og
støttemekanismer (der er nærmere beskrevet nedenfor) til støtte for håndhævelsen og
overholdelsen af de strengere svovlstandarder og minimering af uønskede bivirkninger.
Flere senere undersøgelser
13 14 15
, konkluderede imidlertid, at indførelsen af kravet om et lavt
svovlniveau i de europæiske SO
x
-kontrolområder ikke førte til noget tab af trafik eller en
betydelig omlægning i retning af vejtransport. Der blev ikke konstateret nogen
virksomhedslukninger eller indstillinger af søtransporttjenester eller noget fald i
godsomsætningen i de nordeuropæiske havne, som kunne være direkte knyttet til kravene til
SO
x
-kontrolområderne, og der blev heller ikke rapporteret om alvorlige tilfælde af manglende
tilgængelighed af brændstof, som opfylder kravene. Mens faldet i oliepriserne betragtes som
den vigtigste grund til, at der ikke blev konstateret nogen negative virkninger af kravet om et
lavt svovlniveau i SO
x
-kontrolområderne, bidrog EU's støtte til medlemsstaterne og
interessenterne i søtransportsektoren også til at begrænse virkningen af kravet om et lavt
svovlniveau for sektorens konkurrenceevne og dens andel af transportmarkedet.
3.1 Det europæiske forum for bæredygtig skibsfart
Som opfølgning på "værktøjskassen til bæredygtig vandtransport" fra september 2011
16
oprettede Kommissionen i 2013 ESSF
17
som et særligt forum, der skal lette en struktureret
dialog og samarbejde mellem Kommissionens forskellige tjenestegrene, medlemsstaterne og
interessenter fra søtransportsektoren med henblik på bedre at håndtere de udfordringer med
miljømæssig bæredygtighed, som EU's søtransportsektor står over for. Ud over de tekniske
spørgsmål i forbindelse med mulighederne for at overholde de forskellige krav om et lavt
svovlniveau tager ESSF også fat på konkurrenceevnen i EU's søtransportsektor og nye måder
til finansiering af bæredygtig søtransport.
ESSF består af en plenarforsamling og tekniske ekspertgrupper ("undergrupper") og har
Kommissionen som formand, mens Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA)
fungerer som teknisk sekretariat. ESSF omfatter for øjeblikket fire specialiserede
undergrupper
18
, der hver består af eksperter og interessenter fra medlemsstaterne, og hvis
formandskab varetages af Kommissionen og repræsentanter for medlemsstaterne og/eller
interessenterne i fællesskab. Undergruppen om gennemførelse af svovldirektivet, der senere
blev erstattet af undergruppen om luftemissioner fra skibe, spillede en central rolle med
hensyn til at støtte forberedelserne til ikrafttrædelsen af kravet om et svovlniveau på 0,10 % i
de europæiske SO
x
-kontrolområder, og støtter nu forberedelser til gennemførelsen af kravet
13
CE Delft, april 2016, "SECA Assessment: Impacts of 2015 SECA marine fuel sulphur limits - First drawings
from European experiences".
14
Undersøgelse udarbejdet af den europæiske sammenslutning af skibsejere (ECSA) inden for rammerne af
ESSF-undergruppen om konkurrenceevne (forelagt for ESSF's plenarforsamling den 26.1.2016).
15
Danmarks Tekniske Universitet: "Mitigating
and reversing the side-effects of environmental legislation on Ro-
Ro shipping in Northern EuropeRoRo
SECA', gennemført mellem den
15.6.2015 og 14.6.2017.
16
COM(2013) 475 final.
17
Commission Decision of 24 September 2013 on setting-up the group of experts on maritime transport
sustainability – Det europæiske forum for bæredygtig skibsfart (ESSF), C(2013) 5984 final.
18
Luftemissioner fra skibe, flydende naturgas, udstødningsgas, rensningssystemer, konkurrenceevne.
4
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0006.png
om et svovlindhold på 0,50 %
19
. ESSF's virkefelt er ikke begrænset til gennemførelsen af
svovldirektivet, og forummet har også taget fat på drivhusgasemissioner fra skibe og
driftsaffald
20
.
ESSF yder konkret og skræddersyet støtte til medlemsstaterne og sektoren på
undergruppernes respektive områder. Dets arbejde lettede udarbejdelsen af vejledninger fra
Kommissionen og EMSA, Kommissionens gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter,
anmodninger fra EU til IMO og revisionen af EU's lovgivningsmæssige retsakter
21
. ESSF
afspejler det frugtbare samarbejde mellem Kommissionens tjenestegrene, nationale eksperter
og interessenter med henblik på at styrke en bæredygtig og konkurrencedygtig
søtransportsektor. I betragtning af ESSF's succes blev dets mandat forlænget indtil den 30.
juni 2018
22
, og på det sidste ESSF-plenarmøde den 16. oktober 2017 blev der anbefalet en
yderligere forlængelse.
3.2 EU's finansielle støtte til anvendelse af rene skibsteknologier
Kommissionen støtter aktivt mere bæredygtig søtransport i EU gennem en bred vifte af
finansielle instrumenter, der sigter mod forskning i samt udvikling og udbredelse af projekter
inden for innovative teknologier eller rene brændstoffer.
"Horisont 2020"-programmet
23
medfinansierer forsknings- og innovationsprojekter (F&I), der
sigter mod teknologiforbedringer til støtte for bæredygtig søtransport (f.eks.
udstødningsbehandlingssystemer, miljørene og effektive motorer, nye teknologier såsom
brændselsceller, elektrificering og vedvarende fremdriftsenergi (f.eks. vind), forbedret
hydrodynamik og forberedelse af EU's søtransportsektor på opfyldelsen af EU's internationale
miljømæssige forpligtelser og mål.
Connecting Europe-faciliteten (CEF) støtter fremme af grøn søtransport gennem finansiering
af "grøn" infrastruktur og "grønt" udstyr om bord. Alene for årene 2014 og 2015 afsatte CEF
(herunder programmet for "motorveje til søs"
24
) over 185 mio. EUR til undersøgelser,
pilotprojekter og infrastrukturprojekter
25
.
For at tackle den europæiske søtransportsektors udfordringer med at få adgang til økonomisk
støtte fra forretningsbanker til finansiering af grøn skibsteknologi udviklede Kommissionen
på grundlag af ESSF's forberedende arbejde og i tæt samarbejde med Den Europæiske
Investeringsbank programmet "Green Shipping Guarantee" (GSG). GSG-programmet
19
Se
Kommissionens
register
over
ekspertgrupper,
nr.
E02869,
E02869,
http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm
20
Følgende undergrupper fuldførte deres mandat og blev efterfølgende nedlagt, nemlig undergrupperne
vedrørende finansiering, forskning og udvikling, havnemodtagelsesfaciliteter, overvågning, rapportering og
kontrol med CO
2
-emissioner fra skibe.
21
Se liste over resultater på http://emsa.europa.eu/main/sustainable-toolbox/relevant-eu-projects.html
22
Kommissionens afgørelse af 7.1.2016 – C(2015) 9741.
23
EU's rammeprogram for forskning og innovation (2014-2020), se også
https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/area/transport
24
Se også https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/cef-transport-motorways-sea
25
Se også Kommissionens arbejdsdokument SWD(2016) 326 final af 30. september 2016 om gennemførelsen af
EU's søtransportstrategi for 2009-2018, punkt 52.
5
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0007.png
finansieres gennem Connecting Europe-faciliteten (CEF) og Den Europæiske Fond for
Strategiske Investeringer (EFSI), og dets samlede finansieringsramme beløber sig til
750 mio. EUR. Programmet forventes at medføre investeringer på 3 mia. EUR i den
europæiske søtransportsektor. I december 2017 blev den første transaktion inden for GSG-
programmet underskrevet med henblik på finansiering af bygningen af en LNG-drevet
færge
26
.
3.3 Teknisk støtte til
Søfartssikkerhed
medlemsstaterne
fra
Det
Europæiske
Agentur
for
Kommissionen pålagde EMSA
27
yderligere aktiviteter til fremme af gennemførelsen og
håndhævelsen af kravet om et lavt svovlniveau. I denne forbindelse ydede EMSA målrettet
teknisk bistand til medlemsstaternes administrationer i form af workshopper,
uddannelsesseminarer
28
, udveksling af bedste praksis og anden teknisk vejledning og andre
værktøjer i tilknytning hertil.
Kommissionen gav også EMSA mandat til at gennemføre en "besøgscyklus" i
medlemsstaterne for at overvåge den effektive gennemførelse af direktivet og den relevante
gennemførelseslovgivning
29
. EMSA's besøg tager typisk flere dage, hvor den nationale
lovgivning og de nationale procedurer drøftes i detaljer med de forskellige kompetente
myndigheder (f.eks. ministerier, kystvagten samt lokale myndigheder som f.eks.
havnemyndigheder). Besøgscyklussen begyndte i slutningen af 2016 og forventes at være
afsluttet i 2021. Ved udgangen af 2017 havde syv medlemsstater haft besøg af EMSA. De
første reaktioner fra medlemsstaterne understreger den grundighed, der kendetegner
besøgene, og bekræfter, hvordan EMSA's resultater øger den gensidige forståelse og fungerer
som katalysator for national dialog og for opfølgende foranstaltninger til sikring af
effektiviteten af de nationale gennemførelsesforanstaltninger. EMSA forventer at afholde en
midtvejsworkshop i 2019 for at drøfte de foreløbige resultater. Når alle medlemsstaterne er
blevet besøgt, vil EMSA forelægge Kommissionen en horisontal rapport indeholdende
generelle konstateringer og konklusioner om gennemførelsen af direktivet.
3.4 Medlemsstatsudvalget til gennemførelsen af svovldirektivet
I overensstemmelse med artikel 17 direktiv (EU) 2016/802 nedsatte Kommissionen udvalget
til gennemførelsen af svovldirektivet for at støtte en sammenhængende og effektiv
gennemførelse heraf (herefter "udvalget")
30
. Det holdt møde første gang i oktober 2014, og
har indtil videre gjort det fem gange. Udvalget bistår Kommissionen med udøvelsen af dets
26
Se https://ec.europa.eu/commission/news/juncker-plan-france-signature-first-green-financing-maritime-sector-
2017-dec-12_en
27
På grundlag af "samarbejdsaftaler" mellem GD for Miljø og EMSA, se
http://www.emsa.europa.eu/partnerships/operational-agreements.html
28
Se EMSA's fuldstændige uddannelsesplan vedrørende EU-lovgivning for medlemsstaterne:
http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/training-a-cooperation/trainings-for-member-states.html
29
I henhold til artikel 3 i forordning 1406/2002/EF skal agenturet aflægge besøg i medlemsstaterne for at bistå
Kommissionen med at overvåge og kontrollere den korrekte gennemførelse og anvendelse af EU-retten. Se
http://www.emsa.europa.eu/visits-to-member-states/reduction-sulphur-content-of-certain-liquid-fuels.html
30
Se Kommissionens komitologiregister for udvalget for gennemførelse af direktivet om svovlindholdet i
skibsbrændstoffer: http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm
6
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0008.png
gennemførelsesbeføjelser, med udarbejdelsen af anmodninger til IMO og med gennemgangen
af resultaterne fra ESSF-undergruppen om gennemførelse og undergruppen om luftemissioner
fra skibe. Gennem aktiv inddragelse af medlemsstaterne har udvalget spillet en vigtig rolle i
sikringen af en sammenhængende og omkostningseffektiv gennemførelse og håndhævelse af
direktivet i hele EU og bidrager til forberedelserne på ikrafttrædelsen af kravet om et
svovlindhold på 0,50 % i 2020.
4. Støtte til kontrol
skibsbrændstoffer
med
overholdelsen
af
svovlgrænserne
for
I mangel af præcise bestemmelser i direktivet om det årlige antal skibsinspektioner og
brændstofprøver, der skal udføres af medlemsstaterne, var deres samlede antal før 2012
forholdsvis lavt og varierede stærkt mellem medlemsstaterne. For at ændre dette gav direktiv
2012/33/EU Kommissionen beføjelse til at vedtage gennemførelsesretsakter om
"prøvetagningsmetoder" for skibsbrændstoffer, definitionen af en "repræsentativ prøve" og
"hyppigheden af prøvetagningen" af skibsbrændstoffer (artikel 13, stk. 4, i direktiv
2016/802/EU).
Kommissionen vedtog den 16. februar 2015 gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253
31
(herefter "gennemførelsesretsakten") om fastsættelse af regler vedrørende den prøvetagning
om bord, den kontrol af leverandører af bunkerolie samt det obligatoriske antal
skibsinspektioner og brændstofprøver, som hver medlemsstat skal udføre årligt for at
kontrollere svovlindholdet i brændstoffer, der anvendes af skibe, der opererer i de farvande,
som henhører under deres kompetence.
Efter drøftelser med medlemsstaterne og ESSF offentliggjorde EMSA i juli 2015 sin
"svovlinspektionsvejledning"
32
, der supplerer gennemførelsesretsakten ved at fremme en
harmoniseret tilgang til kontrollen med svovlstandarder. Vejledningen uddyber for eksempel,
hvordan man effektivt kan anvende de tilgængelige skibsdokumenter (f.eks.
bunkerleveringsattester, skibets logbøger, herunder oliejournaler og maskinlogbøger,
tankniveaumålinger og registre over brændstofskift, tankplaner eller rørdiagrammer) med
henblik på kontrol af overholdelsen af kravene. EMSA har også udviklet en plan for
uddannelseskurser i håndhævelse af direktivet, som er blevet udleveret til over 200
inspektører fra medlemsstater siden 2015.
4.1 Prøvetagning af skibsbrændstoffer, der anvendes om bord på skibe
Fysisk prøvetagning af skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe, med henblik på kontrol af
deres svovlindhold bør gennemføres enten ved at analysere de forseglede "brændstofprøver"
eller den "repræsentative prøve", der ledsager bunkerleveringsattesten, og som er tilgængelige
om bord, eller ved at fremskaffe og analysere en "stikprøve af brændstof" fra skibets
brændstofsystem.
31
Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253 af 16. februar 2015 om fastsættelse af bestemmelser
om prøvetagning og rapportering i henhold til Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i
skibsbrændstoffer (EUT L 41 af 17.2.2015, s. 55).
32
EMSA's svovlinspektionsvejledning fra juli 2015 i henhold til Rådets direktiv 1999/32/EF.
7
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0009.png
Mens der allerede var indført en IMO-procedure for analyse af prøver af bunkerolie i
overensstemmelse med regel 18, punkt 8.1 og 8.2, i bilag VI til Marpolkonventionen, blev der
med gennemførelsesretsakten fastlagt en procedure for stikprøvetagning om bord af brændstof
fra skibets brændstofsystem. Før gennemførelsesretsakten benyttede inspektører i hele EU
forskellige steder i skibets rørsystem til at tage prøver, hvilket kunne påvirke det iagttagne
svovlindhold af prøverne. For at fremme udviklingen af en internationalt harmoniseret
procedure blev EU's procedure for stikprøvetagning forelagt for IMO, hvilket resulterede i
"Guidelines for on-board sampling and verification of the sulphur content of fuel used on-
board ships" (retningslinjerne for prøvetagning om bord og kontrol af svovlindholdet i
brændstof, der anvendes om bord på skibe)
33
, der i vid udstrækning overtog den procedure,
der er fastsat i gennemførelsesretsakten.
4.2 Andre teknologier til overensstemmelseskontrol
Et stigende antal medlemsstater benytter andre teknologier til overensstemmelseskontrol end
dokumentkontrol og fysisk brændstofprøvetagning for at opnå en hurtig indikation af, om et
skib synes at opfylde svovlstandarderne, eller om der hersker begrundet tvivl, som fører til en
målrettet officiel inspektion af skibet for at kontrollere svovlindholdet i det anvendte
brændstof.
Der er blevet installeret forskellige "alternative teknologier til overensstemmelseskontrol"
såsom bærbare anordninger til prøvetagning (der kan give en næsten øjeblikkelig indikation af
svovlindholdet i de brændstoffer, som findes om bord), fjernovervågningsteknologi og
"sniffere" (udstødningsgasanalysatorer), der kan fastslå svovlindholdet ved måling af skibets
udstødningsgasser, mens de er i drift, på broer, ved indsejlinger til havne, på patruljefartøjer
og små fly, og de anvendes eller testes af forskellige medlemsstater. EU har også afsat midler
til støtte for udviklingen og anvendelsen af disse teknologier
34
. Derudover har EMSA for
nylig indkøbt droner/"fjernstyrede luftfartøjssystemer" (RPAS)
35
, der kan hjælpe
medlemsstaternes myndigheder med at afsløre havforurening (f.eks. olieudslip) eller overvåge
emissioner af luftforurenende stoffer.
Anvendelsen af disse alternative teknologier kan reducere de samlede omkostninger og
tidsforbruget i forbindelse med kontrol af overholdelsen af svovlstandarderne for
medlemsstaterne. Udvalget har udvekslet erfaringer med anvendelsen af disse teknologier til
overensstemmelseskontrol, og deres resultater er blevet delt med IMO
36
.
Gennemførelsesretsakten anerkender specifikt det potentiale, som de innovative teknologier
til overensstemmelseskontrol har, og tilskynder medlemsstaterne til at anvende dem.
4.3 Obligatorisk hyppighed af inspektioner og prøvetagning af brændstof
33
34
MEPC.1/Circ.864 af 9. december 2016.
Se f.eks. COMPMON-projektet: https://compmon.eu/
35
Se http://www.emsa.europa.eu/operational-scenarios.html
36
IMO PPR 5/13/5 vedrørende et forslag til konsekvent gennemførelse af regel 14.3.1 i bilag VI til
Marpolkonventionen.
8
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0010.png
For at sikre en ligelig håndhævelsesbyrde mellem medlemsstaterne og lige vilkår for EU's
havne og operatører gav direktiv 2012/33/EU Kommissionen beføjelse til at fastsætte en
bindende hyppighed af inspektioner og prøvetagning af skibsbrændstoffer (artikel 13, stk. 4, i
direktiv (EU) 2016/802), der blev fastlagt i gennemførelsesretsakten.
Denne hyppighed afhænger først og fremmest af det årlige antal individuelle skibe, der
anløber en medlemsstat. I henhold til artikel 3, stk. 1, i gennemførelsesafgørelse (EU)
2015/253 skal alle medlemsstaterne foretage inspektioner af skibsdokumenter på mindst 10 %
af de skibe, der anløber deres havne. Medlemsstaterne skal supplere dokumentkontrollen med
prøvetagning og analyse af svovlindholdet i brændstofferne fra mellem 20 % og 40 % af de
inspicerede skibe, afhængigt af om medlemsstaten (delvist) grænser op til et SO
x
-
kontrolområde eller ej. Hyppigheden af prøvetagningen i SO
x
-kontrolområderne er højere end
i andre europæiske farvande, da merprisen for skibsbrændstof med lavt svovlindhold kunne
give operatørerne et incitament til at risikere en mulig sanktion for ikke at anvende brændstof,
der opfylder kravene. Det er fortsat op til de nationale inspektører at udvælge de skibe, der
skal underkastes en inspektion og/eller prøvetagning af brændstof. I overensstemmelse med
gennemførelsesretsakten kan det samlede antal årlige brændstofstikprøver for en medlemsstat
tilpasses, hvis den benytter alternativ teknologi til overensstemmelseskontrol.
Kommissionen kan overveje at revidere inspektions- og prøvetagningshyppigheden
fremadrettet i betragtning af den kommende ikrafttrædelse af kravet om et svovlindhold på
0,50 % i 2020, men også at indføre en risikobaseret EU-inspektionstilgang med henblik på at
målrette håndhævelsesindsatsen mod de mest sandsynlige lovovertrædere. Udviklingen af en
sådan ordning kræver, at der er omfattende oplysninger til rådighed om
overholdelsesmønstrene for skibstyper, operatører, ruter og brændstofleverandører.
4.4 Prøvetagning af skibsbrændstoffer, der leveres til skibe
Mens kontrollen af svovlindholdet i skibsbrændstoffer hovedsagelig er koncentreret om
"skibssiden", blev der med direktiv 2012/33/EU også indført bestemmelser for at styrke
kontrollen af brændstofleverandørerne, dvs. "landsiden" (artikel 6, stk. 9, i direktiv (EU)
2016/802). Medlemsstaterne er nu forpligtet til at gribe ind over for brændstofleverandører,
som man har konstateret leverer skibsbrændstof, der ikke opfylder specifikationen på
bunkerleveringsattesten, og føre et offentligt tilgængeligt register over leverandører af
skibsbrændstoffer med henblik på at øge gennemsigtigheden. Medlemsstaterne har også pligt
til at kontrollere leverandører af skibsbrændstoffer ved at tage prøver af deres produkter ved
levering til et skib i tilfælde af gentagne rapporter om påståede kvalitetsproblemer
("protestskrivelser") (artikel 4 i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253).
Kommissionen iværksatte i 2016 en undersøgelse
37
for yderligere at vurdere tilsyns- og
licensprocedurerne for leverandører af bunkerolie i medlemsstaterne. Undersøgelsen vil også
give indikationer af, hvorvidt kontrollen af leverandører af skibsbrændstoffer skal styrkes for
at sikre levering af brændstoffer af høj kvalitet, der opfylder kravene, til skibe, som anløber
EU-havne
38
.
Se udbudsbekendtgørelse 2016/S 130 – 232460 af 8.7.2016.
Skibsbrændstoffer er for øjeblikket ikke omfattet af direktivet om brændstofkvalitet (direktiv 98/70/EF). Men i
lyset af kravet om et maksimalt svovlindhold på 0,50 % i 2020 er nye typer af brændstoffer (herunder blandinger
37
38
9
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0011.png
5. Rapportering fra medlemsstaterne og THETIS-EU
Tidligere rapportering fra medlemsstaterne har vist sig at være utilstrækkelig til, at man kunne
danne sig et overblik over overholdelsen af svovlstandarderne på EU-plan på grund af
manglende harmoniserede bestemmelser om indholdet og formatet af medlemsstaternes
rapporter
39
. Med revisionen af svovldirektivet i 2012 fik Kommissionen derfor beføjelse til at
vedtage mere detaljerede bestemmelser om indholdet og formatet af de årlige rapporter fra
medlemsstaterne.
Med henblik herpå fastlægger artikel 7 i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253 alle de
oplysninger om håndhævelsen af svovlstandarderne for skibsbrændstoffer, der skal indgå i de
årlige rapporter fra medlemsstaterne. Medlemsstaternes årlige rapportering om deres
foranstaltninger til kontrol af svovlindholdet i brændstoffer, der anvendes i
forbrændingsanlæg på land, gennemføres i overensstemmelse med den model, der blev aftalt
for frivillig brug i udvalget i 2016.
I betragtning af at kravene om et lavt svovlniveau i SO
x
-kontrolområderne træder i kraft den
1. januar 2015, pålagde Kommissionen EMSA at udvikle et "EU-informationssystem" til
registrering af og udveksling af oplysninger om resultater af inspektioner om bord på skibe,
herunder af prøvetagning og analyse af brændstoffer. EMSA udformede "THETIS-EU", der
blev fuldt operationel den 1. januar 2015.
THETIS-EU indeholder alle obligatoriske rapporteringsområder som fastsat i artikel 7 i
gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253 og muliggør næsten tidstro overvågning af, om de
individuelle skibe i alle medlemsstater overholder kravene. Alle medlemsstater anvender
THETIS-EU (på frivillig basis), og EU's nabolande kan muligvis også få adgang til systemet i
nær fremtid. THETIS-EU har i høj grad bidraget til at forbedre kvaliteten af sammenhængen i
rapporteringen om skibes overholdelse af svovlstandarderne i hele EU. Der er drøftelser i
gang med medlemsstaterne om, hvordan THETIS-EU kan gøres mere effektiv og
brugervenlig, og hvordan systemet kan tilpasses de fremtidige håndhævelsesbehov som
omhandlet i direktivet.
I overensstemmelse med artikel 8 i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253, og for at
mindske den administrative byrde for medlemsstaterne, kan THETIS-EU give
medlemsstaterne et resumé af de oplysninger, der er indlæst i løbet af det foregående år, og
som de kan anvende til at overholde deres årlige rapporteringsforpligtelse over for
Kommissionen. Som følge af en afgørelse truffet af udvalget har en aggregeret version af de
svovlinspektionsdata, der er indeholdt i THETIS-EU, siden juni 2017 også været offentligt
tilgængelig på EMSA's THETIS-EU-portal
40
.
6. Omfanget af overholdelsen af svovlstandarderne for skibsbrændstoffer
af oliebaserede produkter) nu under udvikling, og det ville være hensigtsmæssigt også at forbedre kontrollen
med andre parametre for brændstofkvaliteten end svovlindholdet i disse nye brændstoffer.
39
Se også betragtning 18 i direktiv 2012/33/EU.
40
Se https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis-eu/home
10
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0012.png
Mellem den 1. januar 2015 (da systemet blev operationelt) og den 31. december 2017 er over
28 000 specifikke inspektioner
41
(ca. 700-900 i gennemsnit pr. måned) blevet registreret i
THETIS-EU. Sammenlignet med situationen før gennemførelsesretsakten og THETIS-EU er
inspektionsomfanget steget fra inspektion af 1 ud af 1 000 skibe, der anløb EU-havne, til
inspektion af omkring 1 ud af 10 skibe. Ca. 60 % af disse inspektioner (16 500) blev udført i
Østersø- og Nordsøområdet og resten i andre europæiske havområder. I samme periode er der
blevet registreret ca. 1 350 tilfælde af manglende overholdelse
42
(ca. 5 % af det samlede antal
inspektioner). Over 80 % af disse tilfælde blev konstateret i SO
x
-kontrolområderne og de
resterende (der fortrinsvist vedrørte anvendelse af brændstoffer, som ikke opfylder kravene, i
skibe ved kaj) i andre europæiske havområder.
Som vist i nedenstående diagram steg det samlede antal rapporterede årlige inspektioner
betydeligt fra 2015 til 2017, mens det årlige antal indberettede overtrædelser syntes at
stabilisere sig og faldt forholdsmæssigt sammenlignet med stigningen i de årlige inspektioner.
Det bindende antal årlige inspektioner og brændstofprøver kombineret med det bindende
rapporteringsformat og anvendelsen af THETIS-EU har resulteret i en langt mere detaljeret og
omfattende rapportering, der muliggør en bedre sammenligning af indsatsen i de forskellige
medlemsstater. Den høje overensstemmelsesgrad viser sektorens bestræbelser på at bidrage til
at mindske luftforureningen fra søtransport, men den betydelige stigning i omfanget af
medlemsstaternes overvågning og håndhævelse af svovlstandarderne har også haft en
væsentlig afskrækkende virkning.
Til trods for den generelt forstærkede håndhævelsesindsats overholder visse medlemsstater
endnu ikke det bindende antal inspektioner og brændstofprøvetagninger som fastsat i
gennemførelsesretsakten. Kommissionen er for øjeblikket ved at analysere medlemsstaternes
bestræbelser, vel vidende at nogle myndigheder (herunder lokale inspektionsmyndigheder)
41
42
Status pr. 30. december 2017.
Identificeret ved kontrol af dokumenter, hvor der er anført ukorrekte/ufuldstændige "logbøger", procedurer for
"brændstofskift", bunkerleveringsattester og fortegnelser over, hvordan emissionsreduktionsmetoder fungerer,
eller ved analyse af brændstofprøver, der viser en overskridelse af det maksimale tilladte svovlindhold.
11
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0013.png
oplevede forsinkelser med registreringen af resultaterne af de svovlinspektioner, de har
gennemført, i THETIS-EU. Kommissionen vil, hvor det er relevant, følge op på de
medlemsstater,
der
ikke
overholder
den
obligatoriske
inspektions-
og
prøveudtagningshyppighed.
De indberettede data viser også, at der er behov for yderligere håndhævelsesforanstaltninger
fra medlemsstaternes side for at kontrollere overholdelsen af visse andre svovlstandarder,
navnlig maksimumsgrænsen på 1,50 % for brændstoffer, der anvendes af "passagerskibe, der
sejler i fast rutefart" (artikel 6, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/802), som i princippet også kan
omfatte krydstogtskibe, uden for SO
x
-kontrolområderne som f.eks. i Middelhavet, og for så
vidt disse fartøjer anses for at sejle i fast rutefart
43
, samt svovlindholdet og den samlede
kvalitet af skibsbrændstoffer, der leveres til skibe af brændstofleverandører ("leverandører af
bunkerolie") (artikel 13, stk. 2, litra b), nr. i), i direktiv (EU) 2016/802).
7. Alternative overensstemmelsesmetoder
Artikel 8 i direktiv (EU) 2016/802 tillader anvendelse af "emissionsreduktionsmetoder" som
f.eks. alternative brændstoffer eller særligt udstyr eller særlige anlæg om bord på skibe som
alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, forudsat at anvendelsen
heraf resulterer i en tilsvarende eller endog større emissionsreduktion, og at alle relevante
betingelser i direktivet er opfyldt.
Uanset dette, jf. også betragtning (34) i direktiv (EU) 2016/802, bør anvendelsen af
alternative metoder til overholdelse af grænserne for svovlindhold i medlemsstaternes
farvande ikke medføre negative virkninger på andre områder som f.eks. vandmiljøet som
følge af forurenende udledninger i havet eller strømme af fast affald eller en væsentlig
stigning i drivhusgasemissionerne
44
. Kommissionen bistår så vidt muligt medlemsstaterne
med at sikre overholdelsen af forpligtelser i EU-lovgivningen, som tilsyneladende overlapper
hinanden
45
.
7.1 Rensningssystemer til udstødningsgas
Rensningssystemer til udstødningsgas eller "gasvaskere" tager højde for den fortsatte
anvendelse af svær fuelolie, da de fjerner svovlpartikler fra udstødningsgas ved at lede den
gennem et saltvands- og ferskvandskredsløb. Med hensyn til godkendelse og anvendelse af
rensningssystemer til udstødningsgas henvises der i artikel 9 og bilag II til direktiv (EU)
2016/802 til de relevante IMO-regler, mens rensningssystemerne til udstødningsgas for skibe,
43
Domstolen fastsatte i sin dom af 23. januar 2014 i sag C-537/11 efter anmodning om præjudiciel afgørelse fra
Tribunale di Genova (Italien) en række betingelser med henblik at fastslå, at et givet krydstogtskib skal betragtes
som et passagerskib, som sejler i fast rutefart.
44
Tilladelse til at benytte alternative overensstemmelsesmetoder til at overholde de forpligtelser, der er fastsat i
direktivet, fritager ikke medlemsstaterne for deres forpligtelser i henhold til anden EU-lovgivning såsom
vandrammedirektivet (direktiv 2000/60/EF), havstrategirammedirektivet (direktiv 2008/56/EF) eller direktivet
om modtagefaciliteter i havne (direktiv 2000/59/EF).
45
Accepten af udledning af vaskevand fra anvendelse af rensningssystemer til udstødningsgas er et af disse
problemer. Se
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/acceptability_of_discharges_of_scrubber_wash_water.pdf
12
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0014.png
der sejler under en EU-medlemsstats flag, skal godkendes i overensstemmelse med direktiv
2014/90/EU om udstyr på skibe
46
. Med teknisk bistand fra ESSF bidrager EU til at lede
drøftelserne om regelsættet vedrørende godkendelse og anvendelse af rensningssystemer til
udstødningsgas i IMO
47
.
Effektiv kontrol med overbordudledninger (f.eks. vaskevand, afløbsvand) fra
rensningssystemer til udstødningsgas er påkrævet for at minimere potentielle negative
virkninger for havmiljøet forårsaget af forsuring (ændring i pH-værdier) eller udslip af
tungmetaller, der hindrer medlemsstaterne i at nå de mål, der er fastsat i EU's lovgivning om
kvaliteten af overfladevand
48
. For yderligere at mindske de negative virkninger af
rensningssystemer til udstødningsgas på havmiljøet og sikre overensstemmelse med bilag VI
til Marpolkonventionen foreslog Kommissionen for nylig at medtage restprodukter og
afløbsvand, der udledes fra rensningssystemer til udstødningsgas, som affaldstyper i sit
forslag til "nyt" direktiv om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe
49
.
7.2 Flydende naturgas (LNG)
Anvendelse af LNG som alternativt brændstof har potentiale til ikke blot at reducere SO
X
-
emissioner, men også til i væsentlig grad at reducere NO
x
-emissioner samt partikler
sammenlignet med svær fuelolie. På verdensplan er der for øjeblikket over 200 skibe (allerede
i drift eller i ordre), der anvender LNG som alternativt brændstof og omfatter en bred vifte af
skibsstørrelser og -typer. Ikke desto mindre skal eventuelle emissioner af methan (CH
4
) som
følge af anvendelsen af naturgas i skibsmotorer kontrolleres for at sikre de samlede
miljømæssige fordele ved at anvende LNG som skibsbrændstof.
ESSF-undergruppen om LNG som skibsbrændstof arbejder på at udvikle ensartede regler, der
skal garantere sikker og bæredygtig anvendelse af LNG ikke blot inden for EU, men også
internationalt
50
. I februar 2018 offentliggjorde EMSA en vejledning om sikker bunkring af
LNG
51
for havnemyndigheder og -administrationer, der hovedsagelig er baseret på ESSF's
eksperters arbejde og erfaringer. Direktiv 2014/94/EU om etablering af infrastruktur for
alternative brændstoffer
52
(bilag II, punkt 3.1) fastsætter yderligere standardisering af LNG-
tankstationer til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje i europæiske
havne for at lette deres drift i hele EU. Flere medlemsstater bebudede også yderligere
46
47
EUT L 257 af 28.8.2014, s. 146.
EU fremlagde forskellige dokumenter for IMO vedrørende rensningssystemer til udstødningsgas såsom IMO
MEPC 71/9/1 om revision af IMO's retningslinjer for rensning af udstødningsgasser, IMO 5/11 om en globalt
harmoniseret prøvetagningsprocedure for udledning af vand og IMO 5/11/1 om utilsigtet nedbrud,
instrumentfunktionsfejl og konstateret midlertidig manglende overholdelse samt kortvarige afbrydelser i driften
af fartøjer, der er udstyret med gasvaskere.
48
F.eks. direktiv 2000/60/EF om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foranstaltninger
("vandrammedirektivet") og direktiv 2008/56/EF om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets
havmiljøpolitiske foranstaltninger ("havstrategirammedirektivet").
49
COM(2018) 33final.
50
Se f.eks. anmodninger til IMO: MSC 94/11/1 om en standard-LNG-bunkerleveringsattest og IMO MSC
94/11/2 om standardiserede stikforbindelser.
51
Se
http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-
port-authorities-and-administrations.html
52
EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1.
13
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0015.png
foranstaltninger til fremme af alternative brændstoffer til søtransport i deres "nationale
politikrammer", der er vedtaget i henhold til direktiv 2014/94/EU
53
.
7.3 Elektrificering
Skibe, der ligger ved kaj, kan på grund af deres nærhed til byområder bidrage væsentligt til
luftforureningen i havnebyer og dermed hæmme bestræbelserne på at opfylde EU's
luftkvalitetsnormer, der er fastsat i direktiv 2008/50/EF om luftkvaliteten og renere luft i
Europa
54
. For yderligere at reducere skadelige SO
x
-emissioner fra skibe, der ligger ved kaj,
opfordrer direktivet medlemsstaterne til at lade skibe anvende "strømforsyning fra land" eller
"onshore-strømforsyning" (OPS), mens de ligger ved kaj. Tilkobling af skibe til OPS-anlæg
ville også bidrage til at reducere NO
x
- og partikelemissioner og kunne fremmes ud over de
eksisterende krav i artikel 4, stk. 5, i direktiv 2014/94/EU om forbedret luftkvalitet i
havnebyer.
I overensstemmelse med artikel 19 i direktiv 2003/96/EF om beskatning af energiprodukter
og elektricitet
55
kan medlemsstaterne få tilladelse til at anvende en reduceret afgiftssats på
elektricitet, der leveres til skibe ved kaj, hvilket kan anspore skibsejere til at investere i det
nødvendige udstyr om bord til anvendelse af elektricitet fra nettet i stedet for fra
skibsbrændstoffer. En række medlemsstater har allerede gjort brug af denne tilladelse
56
.
7.4 Godkendelse af og forsøg med nye emissionsreduktionsmetoder
For at fremme forsøg med og udvikling af nye emissionsreduktionsteknologier tillader
direktivet medlemsstaterne at godkende og indrømme forsøgsperioder inden godkendelsen af
nye emissionsreduktionsmetoder på skibe, der fører deres flag. I henhold til artikel 10 direktiv
(EU) 2016/802 skal medlemsstaterne meddele Kommissionen og samtlige berørte
havnestater, at de har til hensigt at indrømme en sådan prøveperiode, seks måneder inden dens
begyndelse, og forelægge de fuldstændige forsøgsresultater, efter at perioden er afsluttet.
Mens fem medlemsstater siden den 18. juni 2014 (frist for gennemførelsen af direktiv
2012/33/EU) har meddelt, at de har til hensigt at indrømme forsøgstilladelser til 26 fartøjer i
overensstemmelse med artikel 10, ser det beklageligvis ud til, at ikke alle medlemsstater har
givet meddelelse om deres planlagte forsøg og resultaterne heraf, inden for de frister, der er
fastsat i direktivet.
Kommissionen vil, hvor det er hensigtsmæssigt, følge op på medlemsstaternes overholdelse af
kravene til forsøg, herunder for fartøjer, der ikke er registreret i EU, og som driver fiskeri i
deres farvande, for at sikre at de miljømæssige fordele ved de nye
emissionsreduktionsmetoder er fuldt ud gennemsigtige, og undgå, at nogle skibe nyder godt af
53
Se også Kommissionens sammenfatning af de nationale planer for infrastruktur for alternative brændstoffer:
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-11-08-mobility-package
two/summary_of_national_policy_frameworks_on_alternative_fuels.pdf
54
EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1.
55
EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51.
56
F.eks. Tyskland, Sverige og Danmark (Rådets gennemførelsesafgørelse 2014/722/EU af 14. oktober 2014,
2014/725/EU af 14. oktober 2014 og (EU) 2015/993 af 19. juni 2015.
14
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0016.png
lange forsøgsperioder i strid med reglerne. THETIS-EU kan også tilpasses for at tage hensyn
til meddelelsen af tilladelser i medlemsstaterne.
8. Yderligere støtte til nedbringelse af luftforureningen fra skibe
8.1 Forberedelser til den globale håndhævelse af svovlgrænsen på 0,50 %
I oktober 2016 traf IMO under hensyntagen til konklusionerne af en global vurdering af
tilgængeligheden af brændstof, som opfylder kravene, den banebrydende beslutning at
fastholde 2020 som ikrafttrædelsesdato for den globale svovlgrænse på 0,50 %
57
. Støtten fra
EU og medlemsstaterne var afgørende for at nå frem til denne beslutning, som vil bidrage til
at mindske de skadelige virkninger af luftforurening fra skibe for borgere overalt i verden.
På grund af de forskellige EU-støttemekanismer, der er beskrevet i denne rapport, er EU-
medlemsstaterne godt rustet til effektivt at håndhæve det maksimale svovlindhold på 0,50 %
fra 2020. Men på internationalt plan skal der fortsat gøres en betydelig indsats, for at de
pågældende operatører kan forberede sig på den globale overholdelse og håndhævelse af
svovlgrænsen på 0,50 %, der er fastsat bilag VI til Marpolkonventionen. En effektiv
forberedelse er afgørende for at sikre lige vilkår på globalt plan for operatørerne og mindske
luftforureningen fra skibe i hele verden, navnlig i kystregioner, der ligger tæt på travle
internationale sejlruter.
Kommissionen og EU-medlemsstaterne bidrager med støtte fra ESSF-undergruppen om
emissioner til luften fra skibe aktivt til drøftelserne om forberedelserne til ikrafttrædelsen af
den globale svovlgrænse i IMO, herunder ved at dele deres omfattende erfaringer med
gennemførelsen af kravene om et lavt svovlniveau i de europæiske SO
x
-kontrolområder, både
set fra et administrativt synspunkt og et operatørsynspunkt
58
.
8.2 Den eksterne dimension af svovldirektivet
EMSA tilbyder søfartsmyndigheder og inspektører fra kandidatlande, potentielle
kandidatlande og lande, der er omfattet af det europæiske naboskabsinstrument,
kapacitetsopbyggende aktiviteter såsom særlige kurser om EU's miljølovgivning, herunder
om luftemissioner fra skibe, med henblik på at fremme håndhævelsen af svovlstandarder og
tilnærme lovgivningen til gældende EU-ret (til støtte for deres igangværende/planlagte
tiltrædelsesproces
59 60
). EMSA's støtte omfatter lettelse af fremtidig adgang til THETIS-EU.
57
58
Se http://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/mepc-70-2020sulphur.aspx
EU og dets medlemsstater har sendt specifikke anmodninger til IMO (f.eks. MEPC 70/INF.41 and PPR
5/13/5) og overvejer at fremsende yderligere bidrag.
59
I maj 2014 blev der holdt et særligt kursus om luftforurening for kandidatlande og potentielle kandidatlande.
Der
er
planlagt
et
yderligere
todages
kursus
i
første
kvartal
2018.
Se
http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/training-a-cooperation/training-for-candidates-a-potential-
candidates.html
60
EMSA yder teknisk bistand inden for rammerne af "TRACECA"-projektet til støtteberettigede lande, der
grænser op til Sortehavet og Det Kaspiske Hav, og til støtteberettigede lande i den sydlige naboskabsregion
under "Safemed IV"-projektet. Begge projekter til 4 mio. EUR hver finansieres af det europæiske
naboskabsinstrument (ENI).
15
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0017.png
Den 14. oktober 2016 besluttede Energifællesskabets
61
Ministerråd at ændre traktaten ved at
indarbejde svovldirektivet og gennemførelsesretsakten heri
62
. Denne regeltilpasning vil
bidrage yderligere til at reducere SO
X
-emissionerne i naboregionerne.
Den Russiske Føderation spiller som part i bilag VI til Marpolkonventionen, konventionen
om beskyttelse af havmiljøet i Østersøområdet (Helsingforskonventionen) og som kyststat i
Østersøens SO
x
-kontrolområde en vigtig rolle i forbindelse med kontrollen af, om skibe, der
besøger russiske havne i Østersøen eller fører russisk flag, overholder kravene om et lavt
svovlniveau. Disse bestræbelser er afgørende for at sikre ensartede konkurrencevilkår, navnlig
i Østersøens SO
x
-kontrolområde, og adgang til THETIS-EU kan støtte disse bestræbelser.
8.3 Nitrogenoxidemissionskontrolområder i Østersøen og Nordsøen
I forlængelse af Kommissionens ren luft-pakke fra 2013 og i overensstemmelse med
artikel 14, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/802 fortsætter Kommissionen med at vurdere
fremskridt med nedbringelsen af emissioner fra skibe, herunder andre emissioner end SO
x
, og
potentialet for yderligere at nedbringe luftforureningen fra sektoren. Det skal i den forbindelse
bemærkes, at emissioner af nitrogenoxid (NO
x
) fra skibe bidrager til lokale
luftkvalitetsproblemer i EU (forårsaget af øgede koncentrationer af nitrogendioxid (NO
2
) i
luften) og til eutrofiering af de europæiske havområder.
Som svar på den fælles anmodning fra kyststaterne langs Østersøen og Nordsøen udpegede
IMO begge have som "nitrogenoxidemissionskontrolområder" (NO
x
-kontrolområder) i juli
201763. Dette indebærer, at en motor monteret på et skib, der bygges efter den 1. januar 2021,
og som opererer i Nordsøen eller Østersøen, skal overholde "tier III"-motorkravene i bilag VI
til Marpolkonventionen. Uden disse kontrolforanstaltninger ville NO
x
-emissionerne fra
skibsfart i Nordsøen have bidraget med mellem 7 % og 24 % til de gennemsnitlige årlige
koncentrationer i atmosfæren af NO
2
i Nordsøkyststaterne frem til 2030, mens anvendelsen af
"tier III"-motorkrav kan mindske eutrofieringen i flere områder af Østersøen med op til 20-
30 %64.
8.4 Yderligere foranstaltninger til nedbringelse af luftforureningen fra skibe
EU's luftkvalitetsstandarder overskrides fortsat i mange kystbyer og -regioner rundt om i EU,
hvilket kræver handling og foranstaltninger, der mindsker emissionerne af luftforurenende
stoffer fra alle kilder, herunder skibsfart. Mens alle europæiske borgere fra 2020 vil nyde godt
Se http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/training-a-cooperation.html
61
Energifællesskabet er en international organisation, der består af EU og Albanien, Bosnien-Hercegovina,
Georgien, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Kosovo, Moldova, Montenegro, Serbien og
Ukraine. Det har til formål at udvide EU's indre marked til at omfatte Sydøsteuropa og Sortehavsområdet.
62
Ministerrådets afgørelse 2016/15/MC-EnC af 14. oktober 2016.
63
Se http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MEPC/Pages/MEPC-70th-session.aspx
64
Se også Kommissionens forslag til Rådets afgørelse af 22. september 2016 om den holdning, der skal indtages
på vegne af Den Europæiske Union i IMO på den 70. og 71. samling i Komitéen til Beskyttelse af Havmiljøet,
når det gælder godkendelse og vedtagelse af de ændringer til MARPOL-konventionens bilag VI, der skal
foretages med henblik på udpegelse af Østersøen og Nordsøen som nitrogenoxidemissionskontrolområde
(NECA-område), COM(2016)617 final.
16
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
1880584_0018.png
af en reduktion af SO
2
-emissioner fra skibsfarten, når svovlstandarden på 0,50 % får virkning,
er der ikke planlagt nogen umiddelbar reduktion af NO
x
-emissioner fra skibsfart uden for
Østersøens og Nordsøens NO-kontrolområder, selv om der ofte forekommer overskridelser af
EU's luftkvalitetsnormer for NO
2
også i kystområder i Sydeuropa
65
.
I 2017 iværksatte Kommissionen en undersøgelse med henblik på at opgøre de
sundhedsmæssige
fordele
og
omkostninger
ved
udpegelse
af
yderligere
emissionskontrolområder (både med hensyn til SO
x
- og NO
x
-emissioner) i europæiske
farvande bortset fra Østersøen og Nordsøen. Undersøgelsen vil også vurdere fordelene ved at
sænke svovlindholdet i skibsbrændstoffer fra 0,50 % til 0,10 % i europæiske farvande uden
for SO
x
-kontrolområderne fra 2020. Kommissionen pålagde endvidere EMSA at udarbejde
opgørelser over de samlede emissioner fra skibe (SO
x
, NO
x
og partikler) i alle europæiske
farvande.
Arbejdet med begge opgaver bør være afsluttet i 2018. Det vil gøre det muligt for
Kommissionen og medlemsstaterne bedre at vurdere virkningerne af emissioner fra skibe for
luftkvaliteten i kystområder til støtte for fastlæggelsen af passende politikker og
foranstaltninger, der yderligere kan reducere søtransportens bidrag til luftforureningen i EU.
Det kan også danne grundlag for drøftelser inden for rammerne af "Barcelonakonventionen",
som EU er kontraherende part i, om mulighederne for en kommende udpegelse af
Middelhavet eller dele heraf som et SO
x
-kontrolområde.
9. Konklusioner om gennemførelse og overholdelse og fremtidige
foranstaltninger
Efter den grundige forberedelse og det gode samarbejde med og blandt medlemsstaterne og
søtransportsektoren som beskrevet i denne rapport er der gjort konstante fremskridt med
gennemførelsen af direktiv 1999/32/EF siden den seneste revision i 2012 (nu kodificeret som
direktiv (EU) 2016/802). Som følge af en høj grad af overensstemmelse med og øget
håndhævelse af svovlstandarderne er SO
2
-koncentrationerne i kystområderne, navnlig SO
x
-
kontrolområderne, faldet betydeligt, samtidig med at de overordnede økonomiske
konsekvenser for sektoren har været beskedne.
Sektorens og medlemsstaternes erfaring med at forberede sig på overgangen til et
svovlindhold i skibsbrændstoffer på 0,10 % pr. 1. januar 2015 i de europæiske SO
x
-
kontrolområder og overensstemmelseskontrol har givet værdifuld viden, der kan kopieres i
andre europæiske regioner og internationalt i betragtning af ikrafttrædelsen af den globale
svovlgrænse på 0,50 % i 2020.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/802 har Kommissionen på
grundlag af de håndhævelsesrapporter, der er modtaget for årene 2015-2017, og udviklingen
på andre relevante områder som beskrevet i denne rapport evalueret behovet for yderligere at
styrke de relevante bestemmelser i dette direktiv eller i givet fald fremsætte passende forslag
til retsakter. Kommissionen konkluderede, at den for yderligere at sikre, at håndhævelsen og
65
Det Europæiske Miljøagentur (EEA): Rapport fra 2017 om luftkvaliteten i Europa, oktober 2017.
17
 kom (2018) 0188 - Ingen titel
overholdelsen af den grænse på 0,50 %, der er fastsat i artikel 6, stk. 1, i direktiv (EU)
2016/802, vil være på et niveau svarende til det nuværende niveau i SO
x
-kontrolområderne,
vil vurdere behovet for at revidere og forbedre inspektions- og prøvetagningshyppigheden,
forbedre THETIS-EU for at tage højde for meddelelsen om forsøg og anvendelse af moderne
overensstemmelsesteknologi (f.eks. sniffere og droner) og øge kontrollen med leverandører af
skibsbrændstoffer, hvilket vil fremme en mere avanceret risikobaseret målretning mod mulige
fartøjer, der ikke overholder kravene. For at tage højde for disse mulige ændringer vil
Kommissionen bl.a. overveje at ændre Kommissionens gennemførelsesafgørelse og gøre
brugen af THETIS-EU obligatorisk. Kommissionen vil også undersøge de sanktioner, som
medlemsstaterne har pålagt operatører, der ikke overholder reglerne, og vurdere, om disse
reelt har afskrækkende virkning. Endvidere vil Kommissionen sammen med medlemsstaterne
og med støtte fra EMSA fortsat aktivt støtte EU's nabolande med at nedbringe SO
x
-
emissionerne fra skibe og IMO's forberedelser på ikrafttrædelsen af den globale svovlgrænse.
I fortsættelse af artikel 14, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/802 vil Kommissionen også fortsat
undersøge potentialet for at nedbringe luftforurening fra skibe, der også omfatter andre
emissioner end SO
x
, herunder omkostningerne og fordelene derved.
Disse planlagte foranstaltninger ville gøre det muligt for alle EU-borgere at nyde godt af
mindre luftforurening forårsaget af skibe, yderligere forbedre omkostningseffektiviteten af
håndhævelsen af direktivets svovlstandarder, fremme international dialog og sikre fremskridt
hen imod en bæredygtig og konkurrencedygtig søtransportsektor i EU i tæt samarbejde med
medlemsstaterne og interessenterne på det maritime område.
18