kom (2018) 0283 (forslag) - MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, DET EUROPÆISKE RÅD, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet

Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0283
Offentligt

EUROPA-

KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 17.5.2018

COM(2018) 283 final

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, DET

EUROPÆISKE RÅD, RÅDET, DET EUROPÆISKE

ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET

På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet

kom (2018) 0283 (forslag) - MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, DET EUROPÆISKE RÅD, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet

PKOBLET OG AUTOMATISERET MOBILITET ER EN NY MULIGHED FOR

UROPA

Mobilitet står ved en skillevej. Der har været mange væsentlige fremskridt i det sidste

århundrede inden for vejtransport. Mobilitet krydser nu en ny digital grænse med stigende

automatisering og opkoblingsmuligheder, der gør det muligt for køretøjer at kommunikere

med hinanden, med vejinfrastrukturen og til andre trafikanter. Denne udvikling, som trækker

på fremskridtene inden for kunstig intelligens

, åbner op for et helt nyt niveau for samarbejde

mellem trafikanter, som potentielt kan indbære enorme fordele for dem og for

mobilitetssystemet som helhed, herunder at transport gøres sikrere, mere tilgængelig og

bæredygtig.

Førerløse køretøjer vil ændre vores liv på samme måde som damptog og motorkøretøjer. De

vil forme vejtransportens fremtid og kunne føre til betydeligt reducerede

transportomkostninger. De vil kunne bane vej for nye tjenester og tilbyde nye måder at

reagere på den stadigt stigende efterspørgsel efter mobilitet for mennesker og varer. Når de

nuværende opstartsproblemer er blevet korrekt behandlet, hvilket de skal, kan førerløse

køretøjer forbedre trafiksikkerheden betydeligt, da menneskelige fejl vurderes til at spille en

rolle i 94 procent af alle ulykker

. Førerløse køretøjer kan bringe mobilitet til dem, der ikke

kan køre selv (f.eks. ældre eller handicappede) eller som ikke har tilstrækkelig adgang til

offentlig transport. De vil kunne tilskynde til samkørselsordninger og "mobilitet som en

tjeneste"

(dvs. salg af lift, ikke biler). De vil også kunne sætte gang i udviklingen af

køretøjselektrificering og elektromobilitet

. I sidste ende vil førerløse biler kunne frigøre den

plads, der spildes på parkering, og revolutionere byplanlægningen.

EU er en af de største eksportører af køretøjsteknologier. EU's virksomheder vil kunne drage

fordel af den dynamiske vækst

i sektoren. Der kræves store investeringer, og der vil blive

skabt nye jobs til udvikling af nye teknologier og tjenester. EU's bilindustri er med sin

ekspertise inden for udvikling af køretøjsteknologier godt rustet til at udnytte denne

mulighed

. Desuden vil automatiserede køretøjer også have afsmittende virkninger på mange

andre sektorer i værdikæden (f.eks. halvledere, forarbejdningsteknologier, digitale kort) og de

nye forretningsmodeller, der introduceres eller fremmes ved førerløs mobilitet (f.eks.

elektronisk handel og "mobilitet som en tjeneste").

Vi kan dog ikke forvente, at sådanne teknologiske ændringer alene løser udfordringerne ved

færdselstæthed, transportemissioner og trafikulykker. Vi skal håndtere den lange

overgangsfase korrekt og sørge for, at fremtidens køretøjer er indlejret i et transportsystem,

der favoriserer social integration, lave emissioner og overordnet effektivitet. Vi skal styrke

forbindelserne mellem køretøjer og trafikstyring mellem offentlige og privatejede data

mellem kollektiv og individuel transport og mellem alle transporttjenesteydere og

transportformer.

Meddelelse fra Kommissionen om "Kunstig intelligens for Europa", 25. april, COM(2018) 237.

Kommissionens rapport "Redning af liv: Forbedret sikkerhed i biler i EU, COM(2016) 787.

Arbejdsomkostningerne udgør 60 % af omkostningerne ved befordringstjenester.

Banken UBS forudser, at automatisering, konkurrence og elektrificering vil reducere omkostningerne ved

befordring med 70 %:

Ifølge Boston Consulting Group forventes automatiserede køretøjer at udgøre 20 % af det globale bilsalg i

2025.

https://connectedautomateddriving.eu/mediaroom/europe-leading-patent-race-autonomous-driving/

Indledende undersøgelser viser, at der er en bred accept af førerløse biler blandt flertallet af

europæerne, hvor 58 procent er villige til at køre i et førerløst køretøj

. De seneste ulykker i

USA har dog vist, at kun de højeste sikkerhedsstandarder er tilstrækkelige til, at automatiseret

mobilitet får samfundsmæssig accept. Nye risici, såsom overdreven tillid til og misbrug af

teknologi, bør håndteres. Nye spørgsmål, såsom niveauet af infrastrukturstøtte til førerløse

køretøjer, og hvordan denne infrastruktur skal interagere med køretøjerne, bør tackles. Etiske

spørgsmål vedrørende overførsel af ansvaret for kørsel til køretøjer skal også behandles. Dette

omfatter vores forventninger til, hvordan et køretøj skal reagere, når en ulykke ikke kan

undgås, og de kriterier, der bruges til at bestemme køretøjets beslutning. I denne henseende

skal vi spørge os selv, hvem der er ansvarlig, når et førerløst køretøj er involveret i en ulykke.

Det er også vigtigt at finde den rette balance mellem deling af offentlige og private data,

hvilket muliggør fair og effektiv konkurrence for innovative løsninger og databeskyttelse. Da

vi deler flere data, og da antallet af involverede aktører stiger, er det nødvendigt at sikre, at

Europa forbliver konkurrencedygtig i alle faser af førerløs mobilitet, herunder i leveringen af

disse endelige tjenester til vores borgere og virksomheder. Endelig bør den forstyrrende

virkning af førerløs mobilitet på arbejdsmarkedet adresseres, især behovet for uddannelse og

omskoling (f.eks. vil professionelle chauffører i første omgang få frihed til at udføre

yderligere opgaver, men kan på længere sigt ikke længere være nødvendige i køretøjer).

Forudsat at de lovgivningsmæssige og gunstige rammer er på plads for at løse alle disse

problemer, kan de første køretøjer, der kører under specifikke kørselsforhold, være

tilgængelige på kommerciel basis i 2020, og de kan blive almindelige inden 2030.

Med andre ord giver førerløs mobilitet mulighed for store fordele, men stiller også alvorlige

spørgsmål. Vi er i et globalt kapløb om at høste fordelene og besvare de spørgsmål, der rejses,

da dette giver en særdeles god mulighed for vækst og beskæftigelse. Det nye marked for

automatiserede og opkoblede køretøjer forventes at vokse eksponentielt, og der forventes

store økonomiske fordele, for eksempel indtægter på over 620 mia. EUR i 2025 for EU's

bilindustri og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor

. Automatiseret mobilitet vil derfor

kunne støtte EU's ambition om en stærkere og mere konkurrencedygtig industri

og skabe nye

jobs og økonomisk vækst.

Med denne meddelelse foreslår Kommissionen en omfattende EU-tilgang til opkoblet og

automatiseret mobilitet med en klar, fremadskuende og ambitiøs europæisk dagsorden. Denne

dagsorden tilvejebringer en fælles vision og identificerer understøttende tiltag til udvikling og

gennemførelse af vigtige teknologier, tjenester og infrastruktur. Det vil sikre, at EU's retlige

og politiske rammer er klar til at understøtte udbredelsen af sikker opkoblet og automatiseret

mobilitet, samtidig med at der tages hensyn til samfundsmæssige og miljømæssige problemer,

som vil være afgørende for offentlig accept.

EU'

S VISION OM OPKOBLET OG AUTOMATISERET MOBILITET

Ambitionen er at gøre Europa til en verdensleder inden for udbredelse af opkoblet og

automatiseret mobilitet, og dermed foretage en trinvis ændring i Europa for at nedbringe

World Economic Forum, Self-driving vehicles in an urban context, januar 2016.

Kommissionens undersøgelse (2018):

https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-

research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-

ccam-europe

Meddelelse fra Kommissionen "En ny strategi for Unionens industripolitik", COM(2017) 479.

antallet af trafikulykker, reducere skadelige emissioner fra transport og reducere

færdselstæthed. Indførelsen af førerløs mobilitet

–

når den er fuldt integreret i hele

transportsystemet og ledsaget af de rette understøttende tiltag og synergier mellem førerløs

mobilitet og dekarboniseringsforanstaltninger

–

forventes at bidrage væsentligt til at nå disse

vigtige samfundsmål. I sidste ende forventes dette at føre til opnåelse af den såkaldte Vision

Zero, dvs. ingen trafikulykker på de europæiske veje inden 2050

. For at realisere denne

ambition for Europa vil det kræve, at EU, private aktører, medlemsstater og regionale og

lokale myndigheder arbejder sammen om en fælles vision om opkoblet og automatiseret

mobilitet.

Automatiserede køretøjer er endnu ikke klar til at køre uden menneskelig overvågning. Der er

stadig mange tekniske udfordringer, der skal løses for at sikre, at køretøjet fuldt ud er i stand

til at registrere sine omgivelser, forstå dem og foretage de rigtige valg som en menneskelig

fører. De forskellige automatiseringsniveauer er beskrevet i nedenstående figur.

Figur: Forskellige niveauer af automatisering (kilde: Society of Automotive Engineers-

SAE

)

OVERVÅGET KØRSEL

Med øjne,

med

hænder

MIDLERTIDI

GT UDEN

HÆNDER

UOVERVÅGET KØRSEL

Uden øjne

Uden

hænder

Førerrolle

Lateral eller langsgående

kontrol udføres af

systemet

Systemet har

langsgående og lateral

kontrol i en specifik use

case

Systemet har

langsgående OG lateral

kontrol i en specifik use

case. Systemet

genkender grænserne

for ydeevne og anmoder

føreren om at overtage

styringen inden for en

tilstrækkelig tidsmargen

Systemet kan

klare alle

situationer

automatisk i en

defineret use

case

Systemet kan klare

alle situationer

automatisk under

hele turen. Fører

ikke påkrævet.

Kun fører

Assisteret

Betinget

automatisering

Høj

automatisering

Fuld

automatisering

Allerede på markedet

2020-2030

Køretøjer, der assisterer føreren, er allerede tilgængelige på EU-markedet (niveau 1 og 2), og

automatiserede køretøjer, der kan køre i et begrænset antal kørselssituationer (niveau 3 og 4),

testes; nogle af disse forventes at være tilgængelige inden 2020

I sin politiske beslutningstagning er Kommissionen tilhænger af en progressiv tilgang baseret

på erfaringerne fra prøvning, der vil validere teknologiens sikkerhed. Dette vil ske gennem

identificerede use cases for automatisering, dvs. kørselssituationer, hvor køretøjet kan være

selvkørende.

Hvidbog: En køreplan for et fælles europæisk transportområde, COM(2011) 144.

For den fulde definition af Society of Automotive Engineers niveauer henvises til:

http://articles.sae.org/13573/.

Niveau 4 omfatter køretøjer enten med en fører (f.eks. autopilot) eller uden en

fører (f.eks. pendulkørsler på dedikerede ruter).

Se Det Europæiske Rådgivende Råd for Vejtransportforsknings køreplan vedrørende automatiseret kørsel:

http://www.ertrac.org/uploads/images/ERTRAC_Automated_Driving_2017.pdf

Køretøjsrolle

Kommissionen har identificeret use cases for automatisering, som er relevante i et offentligt

politisk perspektiv i løbet af det næste årti (se tekstboksen nedenfor), men vil forblive åben

over for udviklingen af andre mulige nye use cases i løbet af de kommende år.



Personbiler og lastbiler,

der er i stand til selvstændigt at håndtere specifikke situationer

på motorvejen (automatiseringsniveau 3 og 4) forventes at være til rådighed inden 2020

(især motorvejschauffører til biler og lastbiler

, konvojkørsel for lastbiler). Biler og

lastbiler

der kan håndtere visse lavhastighedssituationer

vil kunne forefindes i byer i

2020, som f.eks. skraldevogne (sammen med menneskelige medarbejdere) eller

parkeringsservice (biler, der selv kører til en parkeringsplads). Køretøjets kapaciteter

udvikles derefter yderligere for at imødekomme mere komplekse situationer (f.eks.

længere driftstid eller længere distance uden førerinput).

Offentlig transport,

køretøjer, der kan klare et begrænset antal kørselssituationer ved lav

hastighed (automatiseringsniveau 4), forventes at være tilgængelige i 2020 (især

pendulkørsler i byen til dedikerede ture, små forsendelses- eller mobilkøretøjer). Disse vil

sandsynligvis stadig kræve menneskelig overvågning og/eller operere på meget korte

distancer. Antallet af situationer, som disse køretøjer vil kunne klare, vil så stige med

tiden (f.eks. en længere driftstid eller længere distance uden menneskelig overvågning,

højere hastighed).



Selvom automatiserede køretøjer ikke nødvendigvis skal opkobles, og opkoblede køretøjer

ikke kræver automatisering, forventes det, at opkoblingsmulighederne på mellemlang sigt er

en vigtig drivkraft for førerløse køretøjer. Derfor vil Kommissionen følge en integreret tilgang

mellem automatisering og opkoblingsmuligheder i køretøjer. Når køretøjer bliver mere og

mere opkoblede og automatiserede, vil de være i stand til at koordinere deres manøvrer ved

hjælp af aktiv infrastrukturunderstøttelse og muliggøre smart trafikstyring med de mest

gnidningsløse og sikre trafikstrømme

Mange køretøjer er allerede opkoblede med trådløse teknologier, og alle nye biler forventes at

være opkoblet til internettet inden 2022

. Disse opkoblingsmuligheder kan give adgang til

oplysninger om trafikforholdene fremad (f.eks. ulykker, vejarbejder, miljøforhold), men de

muliggør også, at offentlige myndigheder kan indsamle omfattende flådedata såsom

anonymiseret gennemsnitligt brændstof/energiforbrug i realtid eller trafikforhold i realtid. Fra

2019 vil nogle nye køretøjsserier også være udstyret med wi-fi-baserede

kommunikationsenheder

med

kort

rækkevidde.

Disse

teknologier

muliggør

sikkerhedsrelaterede tjenester, der kræver meget kort ventetid. De vil også give

automatiserede køretøjer mulighed for at koordinere deres manøvrer i komplekse

trafiksituationer. Fra og med 2020 vil nye 5G-teknologier udvide kommunikationsmikset

betydeligt og give mere komplekse og forbedrede tjenester.

Detaljerede systemklassifikationer:

https://www.adaptive-

ip.eu/files/adaptive/content/downloads/Deliverables%20&%20papers/AdaptIVe-SP2-v12-DL-D2.1-

System%20Classification.pdf

Undersøgelser har kvantitativt vist, at automatisering uden opkobling kan føre til en potentiel forringelse af

trafikforholdene):

https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/connected-and-automated-vehicles-freeway-scenario-

effect-traffic-congestion-and-network-capacity

PwC, The 2017 Strategy & Digital report.

EN AKTUELLE SITUATION

Eksisterende EU-lovgivning er i høj grad allerede egnet til markedsføring af automatiserede

og opkoblede køretøjer. EU-rammebestemmelserne for køretøjsgodkendelse, der

moderniseres i 2018

, sikrer et reelt indre marked for køretøjer

–

medlemsstaterne kan ikke

vedtage nationale regler, der strider mod EU's køretøjslovgivning

–

og der er planlagt en

særlig procedure for nye teknologier. EU's ramme for godkendelse af køretøjer fungerer som

en model for international harmonisering med vores internationale partnere (f.eks. Japan,

Rusland og Kina)

. USA planlægger at gennemføre lignende principper (se tekstboks).

Desuden anerkendes EU's databeskyttelsesregler i stigende grad internationalt for at udstede

nogle af de højeste standarder for databeskyttelse i verden og forme den digitale revolution i

overensstemmelse med europæiske værdier. Dog skal nye lovgivningsmæssige ændringer

følge herefter for at skabe en harmoniseret, komplet og fremtidssikret ramme for

automatisering.

Andre regioner står ikke stille (f.eks. USA, Japan og Kina) og vedtager allerede strategier for

automatiserede køretøjer og tiltrækker investeringer på dette område.

For at Europa kan

forblive konkurrencedygtigt og fremme beskæftigelsen, er det vigtigt, at vigtige

teknologier, tjenester og infrastruktur udvikles i Europa, og at de nødvendige

rammebestemmelser er på plads.

Strategier i USA og Asien

Testning af automatiserede køretøjer har foregået i årevis i nogle dele af USA ledet af

virksomheder i Silicon Valley. Dog har nogle amerikanske delstater allerede forbudt brugen

af automatiserede køretøjer på vejen. Som følge heraf drøftes i USA's kongres et lovforslag

om selvkørende køretøjer

, som vil indføre principper svarende til EU's ramme for

godkendelse af køretøjer for at undgå, at de enkelte stater i USA vedtager regler, der er i

modstrid med amerikansk føderal køretøjslovgivning.

Der foregår også prøvning i Kina, Japan og Singapore. Kina har allerede vedtaget en plan om

at oprette et foreløbigt standardsystem inden 2020 for at understøtte automatiseret kørsel på

lavt niveau. Japan har identificeret selvkørende biler som en vigtig innovativ drivkraft for den

økonomiske vækst og sigter mod at demonstrere førerløse biler i opløbet til OL i Tokyo i

2020.

Mange initiativer er allerede i gang i medlemsstaterne (f.eks. Tyskland, Frankrig, Det

Forenede Kongerige, Sverige og Nederlandene), især med henblik på prøvning i stor

målestok, som også støttes af Kommissionen

Der er dog behov for en bedre koordinering af

disse initiativer. I Amsterdam-erklæringen

opfordrede medlemsstaterne Kommissionen til at

udvikle en fælles europæisk strategi for automatiseret og opkoblet kørsel, at revidere og om

nødvendigt tilpasse EU's retlige rammer for at udvikle en koordineret tilgang til forskning og

innovation og at indføre interoperable samarbejdende intelligente transportsystemer.

Direktiv 2007/46/EF om godkendelse af motorkøretøjer ophævet ved en ny forordning om typegodkendelse

(offentliggøres:

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-

2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA).

EU er kontraherende part i FN's internationale overenskomst om godkendelse af køretøjer fra 1958.

https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388

Se afsnit 4.

https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-

amsterdam---final1400661.pdf

Kommissionen har allerede truffet foranstaltninger til fremme af indførelsen af

opkoblingsinfrastruktur og -tjenester, der understøtter automatiserede køretøjer med

vedtagelsen af strategier for den 5. generation af kommunikationsnetværk ("5G")

samarbejdende intelligente transportsystemer

og rumstrategien

. Kommissionen har

ligeledes for nylig foreslået et initiativ om kunstig intelligens

, der vil understøtte førerløse

køretøjer.

Kommissionen har udarbejdet grundlaget for en fælles strategi for førerløs mobilitet med en

omfattende høringsproces for interessenter og medlemsstater, især gennem GEAR 2030-

gruppen på højt plan, som vedtog henstillinger om automatiserede og opkoblede køretøjer den

18. oktober 2017

. Disse anbefalinger bygger på tidligere arbejde med at gennemføre

samarbejdende intelligente transportsystemer

og at forene telekomindustrien og

bilindustrien

ØRE

STÆRKERE INDEN

AUTOMATISERET MOBILITET

FOR

TEKNOLOGIER

INFRASTRUKTURER

TIL

Der vil blive behov for betydelige investeringer for at udvikle de relevante teknologier, skabe

den nødvendige infrastrukturstøtte og sikre social accept for automatiseret mobilitet. Mens

størstedelen af investeringen kommer fra den private sektor, giver EU betydelige incitamenter

til forskning og innovation og til udbredelse af målrettet infrastruktur.

For at maksimere udbyttet af offentlige investeringer vil Kommissionen sammenkæde

understøttende tiltag med vigtige politiske og lovgivningsmæssige initiativer omkring de

ovenfor beskrevne use cases.

Demonstrationer og prøvninger i stor skala finder allerede sted i EU-medlemsstaterne.

Kommissionen støtter disse gennem finansieringsprogrammer til forskning og

indførelsesprojekter og vil bidrage til bedre koordinering af grænseoverskridende prøvning

For 2014-2020 er der afsat et samlet budget på ca. 300 mio. EUR fra EU's rammeprogram for

forskning og innovation "Horizon 2020" til støtte for forskning og innovation på

automatiserede køretøjer, hvoraf halvdelen blev ydet gennem indkaldelser lanceret i 2016-

2017.

Indkaldelse af forslag til støtte for forskning og innovation i automatiseret vejtransport er

planlagt i 2018-2020 med et samlet budget på 103 mio. EUR. Hovedvægten i disse

indkaldelser er demonstration af pilotprojekter i stor skala til test af højautomatiserede

kørselssystemer til personbiler, effektiv godstransport og fælles mobilitetstjenester i

byområder. Andre forskningsprioriteter omfatter brugeraccept, udformning af en sikker

grænseflade mellem menneske og maskine, vejinfrastruktur til understøttelse af

automatisering og test- og valideringsprocedurer for automatiserede kørefunktioner.

Derudover vil Kommissionen tilbyde støtte i 2018 for at teste brugen af 5G-forbindelser for at

Meddelelse fra Europa-Kommissionen "5G for Europa: En handlingsplan", COM(2016) 588.

Meddelelse fra Europa-Kommissionen om samarbejdende intelligente transportsystemer, COM(2016) 766.

Meddelelse fra Europa-Kommissionen "Rumstrategi for Europa", COM(2016) 705.

COM(2018) 237.

https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-

sustainability_da

https://www.c-roads.eu/platform.html.

C-ROADS-platformen samler alle igangværende indførelsesaktiviteter

for samarbejdende intelligente transportsystemer i hele EU for at sikre interoperabilitet mellem tjenesterne.

https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cooperative-connected-and-automated-mobility-europe

https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-

driving.pdf?__blob=publicationFile

muliggøre højautomatiserede kørefunktioner og nye mobilitetsydelser med et budget på i alt

ca. 50 mio. EUR.

Tilsvarende bidrog støtten fra Connecting Europe-faciliteten (i alt 443 mio. EUR, der

udgjorde 1 173 mio. EUR af de samlede investeringer) til at digitalisere

vejtransportinfrastrukturen i hele EU til støtte for automatisering. Indførelsesinitiativer i stor

skala på det transeuropæiske transportnet blev igangsat i 16 medlemsstater

og to associerede

lande for interoperabel kommunikation mellem de enkelte køretøjer og infrastrukturen baseret

på wi-fi og 3G/4G-teknologi. For at muliggøre synergier mellem transport,

telekommunikation og den digitale del af Connecting Europe-faciliteten har Kommissionen til

hensigt at inkludere en koordineret indkaldelse af projekter i sit arbejdsprogram for

Connecting Europe-faciliteten i 2018.

Selvkørende biler

L3PILOT er en test i stor skala, der blev iværksat i september 2017. Den er unik på grund af sin

størrelse (36 mio. EUR i midler fra EU) og den første i verden, der tester et så bredt udvalg af

forskellige automatiserede kørefunktioner til personbiler.

Det opkoblede køretøjs økosystem

AUTOPILOT er et pilotprojekt i stor skala, der blev iværksat i januar 2017. Det fokuserede på det

selvkørende køretøj i et opkoblet miljø, hvilket muliggør fremkomsten af opkoblede økosystemer

understøttet af åbne teknologier og platforme. 5GCar blev iværksat i juni 2017 som et stort forsknings-

og innovationsprojekt, der udvikler 5G-opkoblingsteknologierne til selvkørende biler og vil evaluere

eksisterende og fremtidige frekvensanvendelse til dette formål og bidrage til standardiseringsindsatsen

på området.

Konvojkørsel for lastbiler

Konvojkørsel for lastbiler er et udtryk, der bruges til at beskrive lastbiler, der bruger opkobling og

automatisering, til at følge hinanden med meget korte afstand for at spare brændstof og reducere CO

emissioner. ENSEMBLE-projektet (20 mio. EUR i EU-finansiering) starter i sommeren 2018 og vil

støtte standardiseringen af kommunikationsprotokoller til konvojkørsel med flere mærker.

Medlemsstaterne og interessenterne opfordrede til et bedre grænseoverskridende samarbejde

om prøvning

samt en øget koordinering og udveksling af erfaringer under prøvning af emner

af offentlig interesse

. Drøftelserne er begyndt

med medlemsstaterne og industriens

eksperter for at prioritere, hvilke use cases der skal prøves, udnytte mulige synergier mellem

use cases med fokus på opkobling og automatisering og definere fælles metoder til prøvning,

evaluering og udveksling af viden. Arbejdet vil fortsætte med at udvikle et netværk af

paneuropæiske grænseoverskridende 5G-korridorer

til prøvning i stor skala og tidlig

indførelse af avanceret opkoblingsinfrastruktur, der understøtter opkoblet og automatiseret

mobilitet.

Kommissionen har til hensigt at videreudvikle Galileo-tjenesterne og beslægtede

navigationsteknologier til førerløs mobilitet. Galileo er et vigtigt aktiv for præcis og sikret

https://www.c-roads.eu/platform.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-

driving.pdf?__blob=publicationFile

GEAR 2030 final report.

Inden for udvalget for intelligente transportsystemer.

Et sæt digitale grænseoverskridende korridorer blev identificeret af medlemsstaterne for at fremme prøvning i

stor skala og indførelsen af 5G til opkoblet og automatiseret mobilitet langs disse korridorer i

overensstemmelse med hensigtserklæringen af 23. marts 2017 underskrevet af 27 medlemsstater, Schweiz og

Norge.

positionering og for integriteten og pålideligheden af digitale kort. En undersøgelse vil blive

lanceret i 2018, der har til hensigt at undersøge digitale korts integritet og pålidelighed.

Galileo tilbyder allerede i dag præcisionsniveauer ud over andre konstellationer og vil

gennem sine fremtidige autentificeringsfunktioner give signaler på et uovertruffent

tillidsniveau.

Den nuværende EU-støtte skal opretholdes på lang sigt, da EU stadig er et stykke vej fra at

indføre fuldt automatiserede og opkoblede køretøjer og den tilhørende infrastruktur.

Kommissionen har derfor til hensigt at foreslå, at forskningen om samarbejdende, opkoblet og

automatiseret mobilitet fortsat er en prioritet i det næste rammeprogram for forskning og

innovation.

Der er behov for at ajourføre forsknings- og innovationsplanen for førerløs mobilitet,

herunder en konkret handlingsplan for kort-, mellem- og langsigtede forsknings- og

innovationstiltag. Denne køreplan vil blive udviklet ved hjælp af repræsentanter fra

medlemsstaterne med input fra eksperter og interessenter

. Den vil danne grundlag for at

fastsætte prioriteter for forskning og innovation i nogle vigtige teknologier (f.eks. digitale

kort, big data, internet of things, kunstig intelligens osv.) og infrastruktur (hovedsagelig

Galileo, telekommunikation og veje) med stort potentiale til fremtidens mobilitetsløsninger.

Selvom der sker en masse forskning og innovation og prøvning i Europa, overvejer

Kommissionen måder til at sikre yderligere synergier mellem EU og nationale

finansieringsprogrammer, mellem støtten til samarbejdende opkoblingssystemer og

automatisering samt mellem forsknings- og innovationsfasen og fasen forud for indførelsen.

Kommissionen stiller i dag op til 450 mio. EUR til rådighed under Connecting Europe-

faciliteten til støtte for digitalisering inden for transport til støtte for automatisering og:



opfordrer medlemsstaterne og regionerne til at udnytte mulighederne i EU's

regionalpolitik og de europæiske struktur- og investeringsfonde til samfinansiering af

investeringer i forskning, innovation og indførelse.

vil arbejde sammen med medlemsstaterne i 2018 for at udarbejde en prioriteret liste over

use cases på transportområdet til prøvning i stor skala og drage fordel af mulige synergier

mellem use cases med fokus på henholdsvis opkobling og automatisering.

vil i 2018 indføre en fælles EU-platform, der grupperer alle relevante offentlige og

private interessenter for at koordinere prøvning på åben vej og skabe sammenhæng med

aktiviteter før indførelsen.

vil bygge videre på det arbejde, der allerede er gennemført ved at etablere et partnerskab

under den næste europæiske flerårige finansielle ramme for at skabe en klar langsigtet

ramme for strategisk planlægning af forskning og programmer før indførelsen om

førerløs mobilitet på EU-plan og nationalt plan.

vil inden 2019 tilbyde Galileos oprindelige højpræcisionstjenester vederlagsfrit, da den er

den første, der kan tilbyde en sådan navigationstjeneste på verdensplan.

vil inden 2019 udarbejde retningslinjer for optimeret brug af avancerede tjenester (dvs.

højpræcision, robusthed, bekræftelse af positioner), der tilbydes af EU's

satellitnavigationssystemer, EGNOS/Galileo, og deres medtagelse i navigationssystemer

til køretøjer for at løse ansvars- og sikkerhedsspørgsmål.



En dedikeret undergruppe af den strategiske transportforsknings- og innovationsdagsorden.

IKRING

AF ET INDRE MARKED FOR SIKKER ETABLERING AF AUTOMATISERET

MOBILITET

Sikring af et reelt indre marked vil være afgørende for at sikre retssikkerheden, fremme

investering i de relevante teknologier og beskytte borgerne mod nye risici, der er opkoblet

med førerløse køretøjer.

Tillade innovation

EU's ramme for godkendelse af køretøjer blev revideret i 2018

. EU er den første region i

verden, der kombinerer regler for godkendelse af køretøjer med regler for

markedsovervågning. På baggrund af denne nye ramme vil Kommissionen udvikle en ny

metode til certificering af sikkerheden ved automatiserede køretøjer, som vil være mindre

designspecifikke og mere tilpassede til disse køretøjers evolutionære karakter.

Nye og banebrydende automatiseringsteknologier til køretøjer kan allerede valideres i dag

under EU's ramme til godkendelse af køretøjer

Teknologier, der ikke er omfattet af EU's

bestemmelser, kan godkendes ved en EU-fritagelse, der ydes på grundlag af en national ad

hoc-sikkerhedsvurdering. Køretøjet kan så placeres på EU-markedet som ethvert andet EU-

godkendt køretøj. Flere teknologier er allerede blevet godkendt på denne måde. For at sikre

gensidig anerkendelse af nationale ad hoc-sikkerhedsvurderinger er det imidlertid vigtigt, at

medlemsstaterne følger en fælles tilgang.

Kommissionen vil:



samarbejde med medlemsstaterne i 2018 om retningslinjer for at sikre en harmoniseret

tilgang til nationale ad hoc-sikkerhedsvurderinger af automatiserede køretøjer



indlede arbejde med medlemsstaterne og interessenter om en ny tilgang til certificering af

køretøjssikkerhed for automatiserede køretøjer

Gøre automatiseret mobilitet sikker

Indførelsen af automatiserede køretøjer har et betydeligt potentiale med henblik på forbedring

af trafiksikkerheden, da den menneskelige faktor fejl, distraktion, overtrædelse af

trafikreglerne

er

årsag til de fleste ulykker. Men den skaber også nye udfordringer. Førerløse

køretøjer skal dele vejene eller gaderne med ikke-automatiserede biler og fodgængere,

cyklister og motorcyklister. Af denne årsag kan deres gennemførelse kun finde sted, når den

samlede trafiksikkerhed er garanteret og ikke kun sikkerheden for brugerne af automatiserede

køretøjer.

Den fuldstændige revision af den generelle sikkerhedsforordning for motorkøretøjer, der

fremlægges sammen med denne meddelelse, vil give mulighed for at dække manglende

aspekter i den nuværende lovgivning om køretøjssikkerhed for de forventede use cases i

forbindelse med automatisering. Revisionen giver også Kommissionen mulighed for at

vedtage de relevante gennemførelsesbestemmelser. Ved vedtagelse af nye sikkerhedsregler vil

Kommissionen følge de vejledende principper for menneske-maskine-grænsefladen foreslået

af GEAR 2030

og sikre, at der tages fuldt hensyn til trafiksikkerhed (blandet trafik,

interaktion med andre trafikanter). Kommissionen vil støtte den internationale tekniske

Skal offentliggøres:

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-

2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA

Artikel 20 i direktiv 2007/46/EF. Den nye forordning indeholder en tilsvarende bestemmelse i artikel 39 og

bliver gældende den 1. september 2020.

https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-

sustainability_en

. Se bilag 3 i rapporten.

harmonisering af automatiserede køretøjer inden for rammerne af De Forenede Nationer i

overensstemmelse med EU-reglerne.

Det er også vigtigt at sikre sammenhæng mellem nationale trafikregler og undgå modstrid

med EU's køretøjsregler. Til støtte for dette foreslår Kommissionen at identificere førerens

forventede opgaver og køretøjerne til de forskellige automatiseringsniveauer, der er udviklet

inden for rammerne af De Forenede Nationer

. Da der i øjeblikket ikke findes nogen EU-

lovgivning om trafikregler, opfordres medlemsstaterne til at støtte konvergens mellem

nationale trafikregler, især på internationalt plan med instrumenter såsom

Genèvekonventionen fra 1949 og Wienerkonventionen fra 1968 om vejtrafik

. På europæisk

plan vil Kommissionen støtte denne konvergens ved at tilskynde til koordinering af

medlemsstaternes myndigheder i de relevante fora, f.eks. gruppen på højt plan om

trafiksikkerhed.

Sikker vejinfrastruktur af høj kvalitet vil være et vigtigt bidrag til automatiserede køretøjer.

For eksempel kan kvaliteten af markeringer og tegn påvirke automatiserede køretøjers

ydeevne. Det er lige så vigtigt, at trafikinformation (f.eks. dynamiske hastighedsgrænser,

trafikregler, placering af stationære køretøjer osv.) forstås af de forskellige trafikanter, når den

kommunikeres digitalt. Dette indebærer, at alle systemer, der leverer sådanne oplysninger, er

interoperable. Kommissionen vil støtte tilgængeligheden af sådanne oplysninger.

Endelig vil Kommissionen vurdere konsekvenserne af automatisering for visse dele af den

eksisterende EU-lovgivning om chauffører såsom Direktiv 2006/126/EF om kørekort, direktiv

2003/59/EF om erhvervschaufføruddannelse eller direktiv 2002/15/EF om køretid.

Kommissionen foreslår nu nye sikkerhedsfunktioner for automatiserede køretøjer som en del

af revisionen af den generelle sikkerhedsforordning for motorkøretøjer samt krav i direktivet

om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed og vil også:



i 2018 præsentere arbejdsprioriteterne i EU og FN for at gennemføre den nye lovgivning

om sikkerhed for automatiserede og opkoblede køretøjer, især for køretøjer med det

højeste niveau af automatisering.

intensivere koordineringen med medlemsstaterne om trafikregler (f.eks. Genève- og

Wienkonventionerne), så de kan tilpasses automatiseret mobilitet på en harmoniseret

måde

ved udgangen af 2018 vedtage en delegeret forordning i henhold til direktivet om

intelligente transportsystemer

for at garantere en sikret og tillidsfuld kommunikation

mellem køretøjer og infrastruktur, et fornuftigt databeskyttelsesniveau i

overensstemmelse med den generelle databeskyttelsesforordning

og interoperabilitet af

meddelelser til sikkerhedsrelaterede tjenester og trafikstyringstjenester.

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29resolutions/ECE-TRANS-WP29-1140e.pdf

Konventionen fra 1968 om vejtrafik anvendes af de fleste EU-medlemsstater. Genève fra 1949 (forgænger til

Wienerkonventionen) anvendes af nogle EU-medlemsstater.

Direktiv 2010/40/EU om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer.

Forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af

personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger.

Håndtering af ansvarsproblemer

Ansvaret for motorkøretøjer håndteres via forskellige instrumenter på EU-plan såsom

direktivet om motorkøretøjsforsikring

eller produktansvarsdirektivet

samt de forskellige

erstatningsansvarsordninger i medlemsstaterne (f.eks. trafiklovgivning, civilret, specifikke

strenge

erstatningsansvarsordninger

national

gennemførelse

EU's

produktansvarsdirektiv).

Den egentlige årsag til begivenheder, som fører til skade eller hændelse, er afgørende for

tilskrivelse af ansvar. Derfor foreslår Kommissionen, at automatiserede køretøjer udstyres

med datarekordere for at præcisere, hvem der kørte (køretøjets autonome system eller føreren)

under en ulykke.

Med hensyn til erstatning til ofre giver direktivet om motorkøretøjsforsikring allerede en

hurtig erstatning til ofre, herunder hvor et automatiseret køretøj er involveret.

Forsikringsselskabet kan derefter anlægge sag mod en bilproducent under

produktansvarsdirektivet, hvis der konstateres fejl i det automatiserede kørselssystem.

Europa-Kommissionen har lige evalueret produktansvarsdirektivet og vil som en opfølgning

udarbejde en fortolkningsvejledning, der præciserer vigtige begreber i direktivet, herunder i

lyset af den teknologiske udvikling

. Bilforsikringsdirektivet har for nylig gennemgået en

evaluering, som konkluderede, at der ikke er behov for ændringer med hensyn til selvkørende

køretøjer: De skal have en ansvarsforsikring i overensstemmelse med direktivet

Kommissionen vil fortsat overvåge behovet for yderligere EU-instrumenter i takt med at

teknologien videreudvikles.

Kommissionen foreslår at regulere datarekordere for automatiserede køretøjer som en del af

revisionen af den generelle sikkerhedsforordning for motorkøretøjer for at præcisere, hvem

der kørte (køretøjet eller føreren) under en ulykke.

Fremme af opkoblingsmuligheder for køretøjer med henblik på automatisering

Køretøjernes evne til at kommunikere vil være et vigtigt element til at integrere

automatiserede køretøjer i det overordnede transportsystem. De forskellige typer

kommunikationsteknologier er komplementære og udvikler sig over tid med forbedringer

(f.eks. i dækning, hastighed, ventetid, sikkerhed). Dette muliggør mere og mere avancerede

use cases i forbindelse med automatiserede køretøjer. Selv om størstedelen af investeringen i

opkoblingsmuligheder bør komme fra den private sektor, kan EU hjælpe med at tilvejebringe

lovgivningsmæssige tilgange, der fremmer investeringerne i køretøjer og

kommunikationsinfrastruktur (vej og telekommunikation).

For at muliggøre sikkerhedsrelaterede tjenester, der kræver meget kort ventetid, har flere

producenter forpligtet sig til også at installere kommunikationsudstyr med kort rækkevidde

(wi-fi-baseret) på køretøjer fra 2019, og vejoperatørerne er også begyndt at forudinstallere

kommunikationsinfrastrukturer ved vejsiden, hvilket muliggør direkte interaktion mellem

køretøjer eller mellem køretøjer og vejinfrastrukturen. Fra og med 2020 forventes 5G-

Direktiv 2009/103/EF om ansvarsforsikring for motorkøretøjer.

Rådets direktiv 85/374/EØF om produktansvar.

Det bredere tilfælde af ansvar i forbindelse med Internet of things og kunstig intelligens er omfattet af

Kommissionens meddelelse om kunstig intelligens (COM(2018) 237) og det ledsagende arbejdsdokument fra

Kommissionens tjenestegrene om ansvar for nye digitale teknologier (SWD(2018) 137).

https://ec.europa.eu/info/consultations/finance-2017-motor-insurance_en.

De fulde konklusioner af

evalueringen er under udarbejdelse.

opkoblingsinfrastruktur at være en vigtig drivkraft for opkoblet og automatiseret mobilitet

samt at styrke innovative digitale økosystemer omkring biler.

Med hensyn til kommunikation mellem køretøjer følger Kommissionen en teknologineutral

tilgang i overensstemmelse med EU's strategi for samarbejdende intelligente

transportsystemer

og har ikke foreslået en obligatorisk indførelse af specifikke teknologier

på nuværende tidspunkt. I forbindelse med visse anvendelser såsom konvojkørsel af lastbiler

(se også boks 7) er der imidlertid et udtalt behov for regulering for at sikre datastandardisering

af kommunikationsprotokoller på tværs af forskellige mærker og sikre korrekt respons fra

køretøjerne

. Konvojkørsel af lastbiler er en klar use case for automatisering, hvor

kommunikation mellem køretøjer er afgørende. Konvojkørsel af lastbiler med flere mærker

vil blive understøttet af en indkaldelse under Horizon 2020 - rammeprogrammet for forskning

og innovation.

Den stigende brug af radioudstyr (kortdistanceradar, direkte forbindelse mellem køretøjer,

netværksforbindelse) vil kræve flere radiofrekvensbånd. Eksisterende muligheder for adgang

til frekvenser gennemgås især for at sikre en passende frekvens i 5,9 GHz-båndet til

sikkerhedsrelaterede funktioner og catering til en bred vifte af anvendelser. Kommissionen vil

støtte sameksistensen mellem forskellige radioteknologier ved hjælp af 5,9 GHz-

frekvensbåndet under hensyntagen til principperne om kompromisløs sikkerhed,

teknologineutralitet og effektiv frekvensudnyttelse. Løbende tekniske undersøgelser, der

involverer både Den Europæiske Konference for Post- og Teleadministrationer og Det

Europæiske Standardiseringsinstitut for Telekommunikation, kan i 2019 føre til en opdatering

af Kommissionens relevante gennemførelsesafgørelse.

Derudover er der et potentielt hul i vejledningen om brugen af 5G-pionerfrekvensbånd, der

anvendes til prøvning i stor skala. Hvor det er relevant, reguleres de operationelle tilpasninger

i Frekvensudvalget og/eller Udvalget for Overensstemmelsesvurdering og Markedstilsyn på

Teleområdet for at sikre en effektiv frekvensudnyttelse.

Kommissionen foreslår at regulere konvojkørsel i lastbiler under revisionen af den generelle

sikkerhedsforordning for motorkøretøjer for at sikre standardisering af dataudveksling på

tværs af forskellige mærker. Gennemførelseslovgivningen bygger på resultaterne af

indkaldelsen af forslag om konvojkørsel i lastbiler (2018-2020) i Horizon 2020-

rammeprogrammet for forskning og innovation og supplerer den delegerede forordning om

samarbejdende intelligente transportsystemer.

Sikring af cybersikkerhed, databeskyttelse og dataadgang

Køretøjsopkobling og systemintegration af tusindvis af komponenter, der stammer fra

forskellige kilder, medfører nye trusler i form af cyberangreb såsom fjernstyring af køretøjet. I

øjeblikket er der ingen sektorspecifik tilgang til beskyttelse af køretøjet mod cyberangreb. For

databeskyttelse gælder derimod EU's regler om beskyttelse af personoplysninger for enhver

behandling af personoplysninger, herunder dem, der indsamles fra køretøjer

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=COM%3A2016%3A766%3AFIN

http://www.acea.be/uploads/publications/Platooning_roadmap.pdf

Forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af

personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger.

Der er gjort et betydeligt arbejde med cybersikkerhed i de seneste måneder. Den 13.

september 2017 vedtog Kommissionen en pakke om cybersikkerhed, herunder et forslag til en

frivillig certificeringsramme for produkter og tjenester inden for informations- og

kommunikationsteknologi (IKT)

. Derudover er der udarbejdet retningslinjer inden for

rammerne af De Forenede Nationer til beskyttelse af køretøjer mod cyberangreb, og det er

Kommissionens hensigt at gennemføre disse retningslinjer i EU's køretøjsregler. Endelig har

Kommissionen, som meddelt i den europæiske strategi for samarbejdende intelligente

transportsystemer, offentliggjort en vejledning

til den certifikat- og sikkerhedspolitik, der er

nødvendig for sikker og tillidsfuld kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur til

meddelelser, der er relateret til trafiksikkerhed og trafikstyring.

Automatiserede og opkoblede køretøjer vil generere en stor mængde data, der vil kunne deles

via kommunikationsenheder. Disse data har et enormt potentiale til at skabe nye og personlige

tjenester og produkter, revolutionere eksisterende forretningsmodeller (f.eks. vejhjælp,

køretøjsforsikring, reparation og udlejning af køretøjer osv.) eller føre til udviklingen af nye

forretningsmodeller. Forskellige økonomiske aktører konkurrerer om sådanne data.

Køretøjsfabrikanter eller digitale platforme har en privilegeret adgang til bildata og til

køretøjets ressourcer såsom muligheden for at foreslå tjenester direkte til føreren ved hjælp af

køretøjets instrumentbræt. I sin ikke-lovgivningsmæssige beslutning af 13. marts 2018

"En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer" opfordrede Europa-

Parlamentet Kommissionen til at offentliggøre et lovgivningsforslag, der sikrer lige vilkår for

adgang til data i køretøjer og ressourcer, beskyttelse af forbrugernes rettigheder og fremme af

innovation og fair konkurrence.

I betragtning af fremkomsten af denne nye økonomi skaber Kommissionens tilgang om

adgang til data og ressourcer en balance mellem fair konkurrence, muligheden for at

forbrugeren har adgang til forskellige tjenester, sikkerhed, cybersikkerhed, i fuld

overensstemmelse med konkurrencereglerne og beskyttelsen af personoplysninger såsom

brugerens samtykke til datadeling. Der er allerede EU-lovgivning, der specifikt dækker den

lige adgang til reparations- og vedligeholdelsesoplysninger fra uafhængige reparatører. Denne

lovgivning blev for nylig moderniseret til at omfatte reparations- og

vedligeholdelsesaktiviteter understøttet af trådløse netværk

. For andre typer af data

indeholder meddelelsen "Mod et fælles europæisk dataområde"

, der blev offentliggjort den

25. april 2018, yderligere vejledning om dataudveksling mellem virksomheder og business-to-

government ud over meddelelsen om opbygning af en europæisk dataøkonomi

, om

datalokation og de vejledende principper, der er fastlagt i platformsrapporten for

samarbejdende intelligente transportsystemer

. Den foreslåede forordning om fri udveksling

af ikke-personlige data

vil fjerne uberettigede begrænsninger for lokalisering af data, hvilket

vil øge virksomhedernes frihed til at gemme eller behandle deres ikke-personlige data hvor

som helst, de måtte ønske det inden for EU. En undersøgelse fra Kommissionen viste

https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cyber-security

Certifikat- og sikkerhedspolitiske dokumenter kan findes på

https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en

Europa-Parlamentets dokument A8-0036/18/ P8_TA -PROV(2018)0063.

Skal offentliggøres:

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-

2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA

COM(2018) 232.

COM(2017) 9.

Endelig rapport fra januar 2016:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/its/doc/c-its-

platform-final-report-january-2016.pdf

Forslag til forordning om rammerne for fri udveksling af ikke-personlige data, COM (2017) 495.

imidlertid tegn på, at centralisering af data i køretøjer på såkaldte "udvidede platformsservere

med køretøjsdata", der i øjeblikket er gennemført af flere bilfabrikanter, ikke i sig selv kunne

være tilstrækkelig til at sikre en retfærdig og uforstyrret konkurrence mellem

tjenesteudbydere

Kommissionen har derfor til hensigt at forbedre adgangen til og genbrug

af mobilitets- og køretøjsdata til kommercielle og ikke-kommercielle formål som led i en

kommende henstilling (se tekstboks nedenfor).

Kommissionen vil fortsætte med at overvåge situationen med hensyn til adgang til data og

ressourcer i køretøjer og vil overveje yderligere muligheder for en mulig ramme for

dataudveksling for køretøjer for at muliggøre fair konkurrence i udbuddet af tjenesteydelser

på det digitale indre marked og samtidig sikre overholdelsen af lovgivningen om beskyttelse

af persondata

Da nogle af de data, der genereres af køretøjer, er af almen interesse, vil Kommissionen

overveje behovet for at udvide offentlige myndigheders ret til at få adgang til flere data. Den

vil navnlig overveje specifikationer i direktivet om intelligente transportsystemer

om adgang

til data, der genereres af køretøjer, og som skal deles med offentlige myndigheder med

henblik på forbedret trafikstyring. Den vil også overveje krav til indsamling af oplysninger

om faktisk brændstof-/energiforbrug i stor skala i anonymiseret form inden for rammerne af

standarderne for kuldioxidemissioner for lette køretøjer (biler og varevogne)

Kommissionen foreslår at regulere beskyttelsen af køretøjer mod cyberangreb som en del af

revisionen af den generelle sikkerhedsforordning for motorkøretøjer, og den vil:



overveje behovet for specifikationer for adgang til køretøjsdata efter offentlige

myndigheders behov, især trafikstyring i 2018/2019 (delegeret retsakt i henhold til

direktivet om intelligente transportsystemer) og i 2019/2020 for indsamling af

anonymiserede oplysninger om faktisk brændstof-/energiforbrug i stor skala.



gennemføre et pilotprojekt om fælles EU-dækkende infrastrukturer og processer til

cybersikkerhed, der er nødvendige for sikker og tillidsfuld kommunikation mellem

køretøjer og infrastruktur for meddelelser, der er relateret til trafiksikkerhed og

trafikstyring i henhold til den offentliggjorte vejledning om certifikat- og sikkerhedspolitik



i 2018 som et første skridt udstede en henstilling om brug af pionerfrekvenser til 5G-

prøvning i stor skala, om cybersikkerhed og om en datastyringsramme, der muliggør

datadeling i overensstemmelse med initiativerne i datapakken fra 2018 og med

databeskyttelses- og privatlivslovgivning) (det nøjagtige omfang af henstillingen skal

bekræftes på politisk niveau).

ORVENTEDE

ØKONOMIEN

VIRKNINGER AF AUTOMATISERET MOBILITET PÅ SAMFUNDET OG

Da automatiserede og førerløse køretøjer stadig afprøves, er de langsigtede virkninger af

førerløs mobilitet på transportsystemet, økonomien, miljøet og eksisterende arbejdspladser

stadig stort set ukendte. Selv om det på nuværende tidspunkt er vanskeligt at få et

helhedsbillede, skal disse langsigtede virkninger vurderes hurtigst muligt for at forudse

eventuelle bagslag og for at træffe afhjælpende foranstaltninger. Det er også nødvendigt at

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-05-access-to-in-vehicle-data-and-resources.pdf

Direktiv 2010/40/EF.

Kommissionens forslag COM(2017) 676, CO2-mål for nye biler og varebiler frem til 2030.

tackle nye etiske spørgsmål så hurtigt som muligt for at sikre, at teknologier udvikles i

overensstemmelse med europæiske værdier.

Rådet understregede i sine konklusioner om digitalisering af transport vedtaget den 5.

december 2017 vigtigheden af en bred samfundsdialog om disse spørgsmål og opfordrede

Kommissionen til

"at vurdere de socioøkonomiske og miljømæssige indvirkninger af

automatisering og digitalisering på transportområdet under hensyntagen til de nye

færdigheder, der er nødvendige i denne sektor, og om nødvendigt at foreslå foranstaltninger

til at afhjælpe disse indvirkninger".

Kommissionen har til hensigt at vurdere disse spørgsmål, drøfte dem med alle interesserede

parter, herunder arbejdsmarkedets parter, og eventuelt overveje lovgivningstiltag på EU-

plan

. Det er vigtigt at nøje overveje bekymringerne hos de fremtidige brugere af disse

systemer og andre trafikanter.

Mere forskning er nødvendig for at forudse de langsigtede virkninger af automatiseret og

opkoblet kørsel. For eksempel forventes det, at førerløs mobilitet vil reducere

transportomkostninger, give føreren mere tid og fremme samkørsel og dermed forbedre

luftkvaliteten og byplanlægningen. Lavere transportomkostninger og frigørelse af føreren fra

køreopgaver kan imidlertid også føre til flere eller længere rejser, en større stigning i den

samlede trafik og følgelig en stigning i de samlede emissioner og færdselstætheden. En anden

bekymring er, at der ikke er meget kendskab til samspillet mellem automatiserede køretøjer

og andre trafikanter under blandede trafikforhold. Horizon 2020-arbejdsprogrammet for

transport for 2018-2020 omfatter projekter, der skal foretage dybtgående analyser af

brugerens adfærd og offentlighedens accept samt til at vurdere mellem- og langsigtede

virkninger af automatiseret og opkoblet kørsel.

Kommissionen har allerede foretaget en omfattende gennemgang af eksisterende

undersøgelser af de forventede socioøkonomiske virkninger af automatiserede og opkoblede

køretøjer på EU's økonomi og beskæftigelse. Resultaterne af denne gennemgang

offentliggøres sammen med denne meddelelse

. Med 23 pct. af den globale produktion af

motorkøretøjer og næsten 72 pct. af godstransport ad landevejen i Europa forventes

automatiseret mobilitet i væsentlig grad at være til gavn for den europæiske økonomi.

Indtægterne for EU's bilindustri kan f.eks. overstige 620 mia. EUR i 2025 og 180 mia. EUR

for EU's elektroniksektor. De økonomiske virkninger af automatiseret og opkoblet mobilitet

vil medføre fordele for langt mere end bilindustrien, men kan muligvis skade sektorer såsom

forsikring, vedligeholdelse og reparation. Effekten af automatiseret mobilitet vil være stærkt

afhængig af den europæiske industris evne til at holde trit med internationale konkurrenter

(især fra it-sektoren). Aspekter vedrørende social inklusion og måder at håndtere behovene

hos sårbare brugere vil også spille en rolle med hensyn til at sikre, at gevinster udbredes til

gavn for samfundet som helhed, herunder for de grupper, som i dag kan blive afskåret fra

For eksempel foreslår International Transport Forum Organisation for Economic Co-operation and

Development i undersøgelsen "managing the transition to driverless road freight transport", at der oprettes et

midlertidigt tilladelsessystem. Gebyret, som flådeoperatørerne betaler for at opnå en tilladelse, ville gøre det

muligt at styre automatiseringshastigheden og at generere midler til omskoling af arbejdsstyrken og hjælpe

folk, der gøres overflødige.

Kommissionens undersøgelse (2018):

https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-

research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-

ccam-europe

mobilitet, såsom ældre og handicappede. Der skal lægges særlig vægt på øget tilgængelighed

til fjerntliggende områder og bredere levering af mobilitetstjenester.

På beskæftigelsesplan forventes det, at udviklingen af nye teknologier og tjenester vil kræve

nye færdigheder og højtbetalte job (ingeniører, forskere) samt nye jobs på mellemniveau for

at opretholde disse nye teknologier. Mens dette i sidste ende kan påvirke efterspørgslen efter

professionelle chauffører, kan det også bidrage til at gøre chaufførjobbene mere attraktive og

afhjælpe den nuværende mangel på chauffører

. Det er stadig vanskeligt for teknologien at

erstatte chauffører fuldstændigt i alle kørselssituationer. Så det er sandsynligt, at køretøjet i en

overgangsfase vil tillade chaufføren at udføre andre opgaver

—

f.eks. fragtplanlægning

—

ved kørsel under begrænsede forhold (f.eks. på motorvejen), som det er tilfældet i fly. Jo mere

gradvis indførelsen af disse teknologier er, jo større er sandsynligheden for, at de negative

konsekvenser for beskæftigelsen vil blive absorberet af det økonomiske system.

For at kunne håndtere denne overgang bør arbejdstagere, hvis job ændres eller kan forsvinde

som følge af automatisering have alle muligheder for at erhverve de kvalifikationer og den

viden, de har brug for for at kunne beherske den nye teknologi, og de bør støttes i forbindelse

med overgangsfaser på arbejdsmarkedet. Nationale ordninger vil være afgørende for

opkvalificering og uddannelse med støtte fra Den Europæiske Socialfond og andre særlige

projekter.

Kommissionen lægger med sin strategi for det digitale indre marked

og dagsordenen for

færdigheder i Europa

vægt på digitale færdigheder på alle niveauer, lige fra

grunduddannelse til videregående uddannelse. Med henblik på at levere løsninger inden for

sektorspecifikke færdigheder iværksattes planen for sektorsamarbejde om færdigheder som en

del af dagsordenen for færdigheder

. Planen er en ramme for strategisk samarbejde mellem

de vigtigste aktører, herunder virksomheder og fagforbund og institutioner inden for

uddannelse og forskning for at overvinde mangelen på kvalificeret arbejdskraft og forberede

overgangen til digital teknologi. Fem pilotsektorer er blevet valgt til den første bølge af

indkaldelser, og bilindustrien er en af dem.

Derudover blev et treårigt forskningsprojekt kaldet "Skilful" (der løber indtil september 2019)

lanceret under Horizon 2020 - forsknings- og innovationsprogrammet. Skilful undersøger,

hvilke transportjobs, der sandsynligvis vil forsvinde, og som sandsynligvis vil blive skabt i de

forskellige transportformer. Det vurderer også fremtidige færdigheder og uddannelsesbehov.

Desuden leverer den europæiske søjle for sociale rettigheder en omfattende politisk ramme til

at støtte i forbindelse med overgangsfaser på arbejdsmarkedet gennem effektiv adgang til

beskæftigelse og sociale ydelser, adgang til uddannelse og passende indkomststøtte. I denne

henseende har Kommissionen vedtaget et forslag til styrkelse af adgangen til social

beskyttelse

—

særligt for selvstændige erhvervsdrivende og atypiske arbejdstagere.

I undersøgelsen fra International Transport Forum Organisation for Economic Co-operation and Development

om "managing the transition to driverless road freight transport" blev det anslået, at efterspørgslen efter

chauffører i Europa vil kunne falde til 1 million i 2030 fra de eksisterende 3,2 millioner chauffører i dag.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=COM%3A2017%3A228%3AFIN.

Det er rettet mod

digitale færdigheder for alle (udvikling af digitale færdigheder, der gør det muligt for alle borgere at være

aktive i vores digitale samfund).

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1415&langId=en

Etiske spørgsmål er et lige så vigtigt emne for automatiseret mobilitet. Automatiserede

køretøjer skal være sikre og respektere menneskelig værdighed og personlig valgfrihed.

Kommissionen har for nylig oprettet European Artificial intelligence (AI) Alliance

, der har

til opgave at udarbejde udkast til etiske retningslinjer for kunstig intelligens, som vil give en

horisontal tilgang til etiske spørgsmål for autonome systemer, der også er relevant for

automatiserede køretøjer. En komplementær sektorspecifik tilgang til førerløs mobilitet vil

imidlertid være nødvendig i betragtning af transportsystemets specifikke spørgsmål (f.eks.

trafiksikkerhed). Medlemsstaterne er allerede gået videre med oprettelsen af en taskforce om

de etiske aspekter af automatiseret og opkoblet kørsel for at præcisere de etiske spørgsmål,

der bør behandles i fællesskab på EU-plan

. Som opfølgning på taskforcen vil Kommissionen

tilvejebringe et dedikeret forum, der samarbejder med Den Europæiske Gruppe vedrørende

Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi

og Den Europæiske AI Alliance for at lette

drøftelserne på europæisk plan.

Førerløs mobilitet er stadig i sine tidlige stadier. De langsigtede virkninger er usikre og

afhænger af, hvor hurtigt og hvor meget teknologien udvikler sig, og hvordan markedet

reagerer. Det vil også afhænge af, hvordan de offentlige myndigheder støtter og styrer denne

udvikling for at sikre, at alle samfundsgrupper har gavn af de nye mobilitetstjenester.

Kommissionen har til hensigt fortsat at overvåge og vurdere disse spørgsmål og høre alle

interesserede parter. Den kan også overveje lovgivningstiltag på EU-plan, hvor det er

nødvendigt.

Kommissionen vil:



overvåge og vurdere mellem- og langsigtede virkninger af automatiseret og opkoblet

kørsel især i Horizon 2020-arbejdsprogrammet for automatiseret transport for 2018-2020

høre interessenter om de socioøkonomiske og miljømæssige virkninger ved førerløs

mobilitet

støtte erhvervelsen af nye færdigheder, bevare og omskole arbejdsstyrken i sektoren

gennem dagsordenen nye kvalifikationer for Europa og vurdere mulighederne for at lette

overgangen til automatisering i vejsektoren

støtte medlemsstaterne i deres bestræbelser på at lette overgangsfaserne på

arbejdsmarkedet for de berørte arbejdstagere gennem kvalitetsbeskæftigelse og sociale

tjenester, adgang til uddannelse og social beskyttelse i overensstemmelse med den

europæiske søjle for sociale rettigheder.

skabe et EU-forum til at løse specifikke etiske spørgsmål, der opstår som følge af førerløs

mobilitet.

ONKLUSION



Opkoblet og automatiseret mobilitet forventes at ændre måden, hvorpå vi bevæger os på, og

hvordan køretøjer anvendes, sælges og ejes. Den åbner op for nye former for

forretningsudvikling og baner vejen for nye mobilitetsydelser. Den omfattende EU-strategi

Den Europæiske AI Alliance er et bredt multiinteressentforum, som Kommissionen skal nedsætte i 2018 med

henblik på at drøfte AI's fremtid i Europa. Den Europæiske AI Alliance vil samarbejde med Den Europæiske

Gruppe vedrørende Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi.

Den anden strukturerede dialog på højt plan er arrangeret i september 2017 som opfølgning af Amsterdam-

erklæringen fra 2016.

Den Europæiske Gruppe vedrørende Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi er en rådgivende gruppe ved

Europa-Kommissionen, der er oprettet ved Kommissionens afgørelse (EU) 2016/835.

tager sigter på at bane vejen for EU, medlemsstaterne, industrien, arbejdsmarkedets parter og

civilsamfundet for at arbejde sammen og sikre, at EU udnytter de muligheder, der tilbydes

inden for førerløs mobilitet, samtidig med at nye udfordringer for samfundet forudses og

afhjælpes. Med sit stærke industrigrundlag og støttet af et ambitiøst forsknings- og

innovationsprogram og den retlige ramme, der fremlægges i denne strategi, har Europa

styrken til at konkurrere globalt.

Kommissionen opfordrer nu alle berørte parter, navnlig medlemsstaterne, industrien,

arbejdsmarkedets parter og civilsamfundet til at støtte den tilgang, der er fremlagt i denne

meddelelse. I en verden i hastig forandring bør Europa benytte lejligheden til at være førende

i at levere sikker, effektiv, socialt ansvarlig og miljøvenlig førerløs mobilitet til EU-borgere.