Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0293
Offentligt
1911919_0001.png
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 17.5.2018
COM(2018) 293 final
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
ET MOBILT EUROPA
Bæredygtig mobilitet i Europa: sikker, opkoblet og ren
DA
DA
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0002.png
1.
INDLEDNING
I sin tale om Unionens tilstand i september 2017 opstillede Kommissionens formand Jean-
Claude Juncker et mål om, at EU og EU's erhvervsliv skal være førende i verden inden for
innovation, digitalisering og dekarbonisering. Kommissionen har anlagt en helhedsorienteret
tilgang for at sikre, at EU's mobilitetspolitikker afspejler disse politiske prioriteter. Med
udgangspunkt i den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet
1
vedtog Kommissionen to
mobilitetspakker i henholdsvis maj og november 2017
2
.
I disse pakker fremlægges der en
positiv dagsorden samt lovforslag og initiativer til gennemførelse af strategien for
lavemissionsmobilitet, idet der sikres en gnidningsløs overgang til ren, konkurrencedygtig og
opkoblet mobilitet for alle. Europa-Parlamentet og Rådet bør sikre hurtig vedtagelse af de
pågældende forslag.
Denne tredje og sidste pakke under "Et mobilt Europa" bidrager til at gennemføre den nye
industripolitiske strategi fra september 2017. Et af målene består i at fuldføre den proces, der
skal sætte EU i stand til at høste det fulde udbytte af moderniseringen på mobilitetsområdet
3
.
For at sikre dette er det afgørende, at fremtidens mobilitetssystemer er sikre, rene og effektive
for alle EU-borgere. Vi skal udnytte mulighederne ved ny teknologi til på samme tid at
forfølge flere mål om at gøre mobiliteten i EU mere sikker og tilgængelig, gøre den
europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre de europæiske arbejdspladser sikrere og
skabe et renere miljø, der er bedre tilpasset til den nødvendige bekæmpelse af
klimaændringerne. Dette vil kræve fuld opbakning fra EU, medlemsstaterne og andre
interesserede parter.
De teknologiske fremskridt berører alle dele af samfundet og økonomien og ændrer EU-
borgernes liv. Denne tendens ses også på transportområdet. Nye teknologier medfører
radikale ændringer af mulighederne for mobilitet. De bryder med de traditionelle
virksomheds- og forretningsmodeller på transportområdet, idet de frembyder nye muligheder i
form af nye mobilitetstjenester og nye aktører, men også indebærer udfordringer.
Arbejdsmarkedet og kvalifikationskravene udvikler sig hurtigt, og EU skal fortsat kunne klare
sig i den stadig skarpere globale konkurrence. Da værdikæderne i bil- og transportsektoren
tegner sig for 12 mio. job, og et effektivt transportsystem, som er meget vigtigt for EU's
konkurrenceevne, er tilpasning til forandringerne af afgørende betydning for EU's
mobilitetspolitik.
Selve begrebet transport er under forandring, og de traditionelle grænser mellem køretøj,
infrastruktur og bruger bliver stadig mere udviskede. Der fokuseres ikke længere på
transportmidlet alene. Ikke mindst takket være øget opkobling og automatisering er brugeren i
dag i stigende grad i centrum i et langt mere fleksibelt og integreret mobilitetssystem.
Fremkomsten af stadig mere automatiserede og opkoblede køretøjer på markedet bliver det
næste store fremskridt på transportområdet, som vil revolutionere borgernes mobilitet i
fremtiden. Denne revolution er allerede begyndt, og Europa skal være forberedt på den.
Digitale teknologier fremtvinger forandringer, men de kan også hjælpe os med at tage hånd
om mange af de udfordringer, som mobilitetssystemet står over for i dag. Hvis der er fastlagt
solide lovgivningsrammer, vil automatiserede køretøjer og avancerede opkoblingssystemer
gøre køretøjerne mere sikre, nemmere at dele og mere tilgængelige for alle borgere, herunder
dem, der i dag er afskåret fra mobilitetstjenester, som f.eks. ældre og handicappede. De kan
1
2
3
COM(2016) 501.
COM(2017) 283, COM(2017) 675.
COM(2017) 479.
1
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0003.png
medvirke til at mindske trængslen i trafikken og dermed øge energieffektiviteten og forbedre
luftkvaliteten ud over at bidrage til bekæmpelsen af klimaændringerne. For at udnytte disse
fordele skal der udformes nye EU-politikker, som skal koordineres ordentligt.
Europa skal gå forrest i denne omstilling af mobilitetssystemet, og EU skal træffe
foranstaltninger på de områder, hvor det kan gøre en reel forskel. EU har de bedste
forudsætninger for at sikre, at der i forbindelse med denne udvikling tages hensyn til
behovene i den cirkulære økonomi og de samfundsmæssige fordele i form af bl.a. øget
sikkerhed og bedre livskvalitet, at innovationen, jobskabelsen og konkurrenceevnen fremmes,
og at fordelene for borgernes mobilitet optimeres på europæisk plan.
2.
SIKKER MOBILITET: Prioritering af sikkerhed
Sikkerhed er afgørende for ethvert transportsystem, og den skal altid prioriteres højest. Da
mobiliteten fortsat øges og ændres radikalt af digitalisering, dekarbonisering og innovation,
skal mulighederne for at forbedre sikkerhedsniveauet udnyttes yderligere.
Sikkerheden på EU's vejnet er meget højt i forhold til andre dele af verden. Men da der stadig
forekommer mange dødsfald og alvorlige kvæstelser hver eneste dag, kan EU og
medlemsstaterne dog ikke tillade sig at være tilfredse med situationen. Vi skal derimod fortsat
bestræbe os på at nedbringe antallet af døde og kvæstede. I Vallettaerklæringen om
trafiksikkerhed fra marts 2017 forpligtede EU-medlemsstaterne sig til at nedbringe antallet af
trafikdræbte og alvorligt kvæstede yderligere, ligesom de anmodede Kommissionen om at
koordinere indsatsen på EU-plan. De opfordrede Kommissionen til at udforme nye politiske
rammer for trafiksikkerheden for perioden 2020-2030 og bl.a. foretage en vurdering af
sikkerheden i betragtning af de mål og målsætninger, der opstilles i erklæringen. De
forpligtede sig til at fastsætte et mål om i 2030 at halvere antallet af alvorligt kvæstede i EU i
forhold til 2020.
4
Trafiksikkerheden i EU er forbedret væsentligt i de seneste årtier takket være foranstaltninger
på EU-plan og på nationalt, regionalt og lokalt plan. Mellem 2001 og 2010 faldt antallet af
trafikdræbte i EU med 43 %, og mellem 2010 og 2017 faldt det med yderligere 20 %.
Alligevel mistede 25 300 mennesker livet på EU's vejnet i 2017
–
svarende til ca. 70 dødsfald
om dagen
–
mens omkring 135 000 personer blev alvorligt såret, hvoraf fodgængere, cyklister
og motorcyklister udgjorde en høj procentdel. Disse menneskelige og sociale omkostninger er
uacceptable. Målt i penge anslås de årlige omkostninger i forbindelse med dødsfald og
alvorligt kvæstede i trafikken til mere end 120 mia. EUR, hvilket svarer til omkring 1 % af
BNP.
Flere medlemsstater gør stadig store fremskridt med hensyn til at mindske antallet af
trafikdræbte, men fremskridtene i EU som helhed er stagneret i de senere år. Selv om der var
et fald i antallet af dødsfald på omkring 2 % i 2016 og 2017, har en række medlemsstater
rapporteret om stigninger. Der ligger en meget stor udfordring i at nå EU's målsætning om at
halvere antallet af trafikdræbte mellem 2010 og 2020.
5
4
5
Rådets konklusioner om trafiksikkerhed, den 8. juni 2017,
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-
9994-2017-INIT/en/pdf.
"På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-
2020", KOM(2010) 389 endelig. Hvidbog
–
En køreplan for et fælles europæisk transportområde
–
mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem, COM(2011) 0144.
2
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0004.png
Blandt væsentlige faktorer, der medvirker til at forårsage trafikulykker, kan nævnes for høj
hastighed, kørsel under påvirkning af alkohol eller narkotika og manglende brug af
sikkerhedssele eller hjelm. Ud over disse faktorer og det voksende fænomen, hvor personer
distraheres af mobilenheder, dukker der nye tendenser op i vores komplekse miljø, som gør
det nødvendigt at anlægge en fleksibel og dynamisk tilgang. Der bør rettes særlig
opmærksomhed mod sårbare trafikanter, navnlig cyklister og fodgængere, på baggrund af den
bemærkelsesværdige stigning i deres andel af antallet af dødsfald og alvorligt kvæstede. Den
forventede vækst blandt disse former for bæredygtig mobilitet, f.eks. cykling, understreger det
påtrængende behov for særlige foranstaltninger, der skal forbedre beskyttelsen af disse
trafikanter.
De teknologiske fremskridt
–
først og fremmest med hensyn til opkobling og automatisering
–
skaber nye muligheder for at eliminere eller opveje menneskelige fejl, og indførelse af
førerløse køretøjer bør øge borgernes sikkerhed på længere sigt. Der dukker imidlertid nye
risici op i overgangsfasen. Nogle af disse vedrører højt automatiserede køretøjers
funktionsmåde i blandet trafik og det komplekse samspil mellem fører og køretøj
(grænsefladen mellem menneske og maskine), mens andre vedrører problemer med
cybersikkerhed. Andre udfordringer vil opstå på baggrund af demografiske ændringer og
forskellige tilgange til personlig mobilitet.
Synergierne mellem foranstaltninger med fokus på henholdsvis sikkerhed og bæredygtighed
bør også udnyttes bedre. For eksempel skal tilskyndelse til at bruge ikkeforurenende
transportformer gå hånd i hånd med foranstaltninger, der gør forholdene mere sikre for
fodgængere og cyklister. Nye og sikrere former for mobilitet kan desuden ledsages af lettere
adgang til mobilitet for alle samfundsborgere, navnlig de handicappede og den voksende
andel af ældre mennesker.
Dette viser, at der er behov for en styrket tilgang til gennemførelsen af EU's politik for trafik-
og køretøjssikkerhed, hvor der fokuseres på effekt og resultater. Denne tilgang skal desuden
være fleksibel nok til at muliggøre konstant tilpasning til nye omstændigheder, ligesom den
skal være rummelig.
EU's langsigtede mål vil fortsat være at nå så tæt som muligt på helt at undgå dødsfald inden
for vejtransport i 2050 ("nul-visionen"). Det samme mål bør nås for alvorligt kvæstede.
Desuden vil EU forfølge nye delmål for nedbringelse af antallet af trafikdræbte og alvorligt
kvæstede med 50 % mellem 2020 og 2030 (ved brug af den nye fælles definition af alvorlig
legemsbeskadigelse, der er aftalt med alle medlemsstaterne)
6
.
For at bidrage til at opnå disse mål foreslår Kommissionen for perioden 2021-2030 fælles
rammer for trafiksikkerhed, der ledsages af en handlingsplan (bilag 1), og som senest medio
2019 skal udspecificeres nærmere i samarbejde med medlemsstaterne. Disse fælles rammer
bør implementeres ved at anlægge en "Safe System"-tilgang, som anbefales af
Verdenssundhedsorganisationen og i stigende grad anlægges i EU's medlemsstater, regioner
og kommuner. Det overordnede mål med systemet er at afklare årsagerne til ulykker på
integreret vis, idet der opbygges beskyttende lag, som sikrer, at hvis et element fejler, tager et
andet over.
Når "Safe System"-tilgangen anlægges, er dødsfald og alvorlig legemsbeskadigelse ved sammenstød i
vejtrafikken ikke en uundgåelig pris, der skal betales for mobilitet. Der vil fortsat forekomme
6
Rådets konklusioner om trafiksikkerhed, den 8. juni 2017,
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-
9994-2017-INIT/en/pdf.
3
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0005.png
sammenstød, men dødsfald og alvorlig legemsbeskadigelse kan i vid udstrækning forebygges. Ved
"Safe System"-tilgangen accepteres det, at mennesker begår fejl, og det tilstræbes at sikre, at disse fejl
ikke indebærer dødsfald eller alvorlige skader.
For eksempel kan bedre konstruerede køretøjer, forbedret vejinfrastruktur og lavere hastigheder alle
bidrage til at mindske konsekvenserne af en ulykke. Ansvaret for dette "Safe System" deles på
koordineret vis af den offentlige og den private sektor, og anvendelsen af det følges på tæt hold for at
vurdere resultaterne og om nødvendigt tilpasse foranstaltningerne under hensyntagen til de dragne
erfaringer, nye data og nye teknologier.
Der kan opnås konkrete resultater ved at sikre bedre koordinering blandt medlemsstaterne og
anlægge en tilgang baseret på "styring gennem mål". Ved en effektiv indsats for at afhjælpe
de kendte årsager til ulykker bør forskellige instrumenter og foranstaltninger kombineres.
Lovgivningen
kan
således
understøttes
ved
at
fastsætte
udtrykkelige
trafiksikkerhedsrelaterede kriterier for berettigelse til EU-støtte og national støtte, sikre bedre
udveksling af dragne erfaringer og bedste praksis og søsætte bevidstgørelseskampagner. Dette
vil sikre, at foranstaltninger, der i høj grad øger sikkerheden, støttes mere direkte af EU-
finansiering. Kommissionen efterlyser desuden frivillige forpligtelser fra alle interesserede
parter, som matcher de ambitiøse mål i "nul-visionen" (se handlingsplanen i bilag 1).
Kommissionen vil understøtte denne tilgang ved i tæt samarbejde med medlemsstaterne at
fremlægge centrale resultatindikatorer, som er direkte forbundet med en nedbringelse af
antallet af dødsfald og alvorligt kvæstede. Disse indikatorer, som vil blive fastlagt i samråd
med sagkyndige hos medlemsstaternes myndigheder og en bred vifte af interesserede parter,
bør omfatte en fælles målemetode og referenceværdier, som der træffes aftale om, og de bør
(så vidt muligt) være knyttet til resultatmål. Kommissionen vil overveje, hvordan den kan
støtte medlemsstaterne i det fælles arbejde med metoder og målinger.
Lovgivningen, herunder EU-lovgivningen, vil fortsat spille en central rolle i forbindelse med
den integrerede "Safe System"-tilgang. Den såkaldte "eCall"-lovgivning trådte i kraft i marts
2018
7
.
Systemet "eCall" underretter automatisk beredskabstjenesterne om alvorlige ulykker
og de pågældende køretøjers placering. Det bliver obligatorisk for personbiler og lette
erhvervskøretøjer, og de første køretøjer, der er udrustet med "eCall"-systemet, forventes at
køre på EU's vejnet senest medio 2018. Systemet kan afkorte nødberedskabets responstid med
op til 40 % i byområderne og 50 % på landet. Kommissionen overvejer at udvide dets
anvendelsesområde, så det omfatter andre køretøjskategorier.
Som en del af denne "tredje mobilitetspakke" er Kommissionen i færd med at vedtage to
forslag, som skal fremme opnåelsen af målet om øget trafiksikkerhed. Det ene forslag sigter
mod at ændre EU's standarder for køretøjers sikkerhed, så de bl.a. omfatter de seneste
sikkerhedsfunktioner, og i det andet tilstræbes det at styrke forvaltningen af
vejinfrastrukturens sikkerhed.
EU's bilindustri har været førende med hensyn til at udvikle teknologier, der fremmer
indførelsen af stadig mere økonomisk overkommelige sikkerhedssystemer til køretøjer. De vil
alle bidrage til at forebygge ulykker, men der er behov for flere foranstaltninger. Det er helt
afgørende at indarbejde bedre aktive og passive sikkerhedsfunktioner til køretøjer, som
beskytter både føreren og passagererne samt fodgængere, cyklister og andre sårbare
trafikanter. Derfor foreslår Kommissionen en omfattende pakke med nye obligatoriske
7
Forordning (EU) 2015/758 og afgørelse nr. 585/2014/EU.
4
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
foranstaltninger til forøgelse af køretøjers sikkerhed, hvor de nyeste systemer til forebyggelse
af ulykker kombineres med opdaterede aktive og passive sikkerhedsforanstaltninger for at
forbedre situationen for så vidt angår færdselsulykker på EU's vejnet. De nye
sikkerhedsfunktioner til køretøjer er omkostningseffektive og gennemførlige og rummer et
stort potentiale for at mindske antallet af dødsfald og alvorligt kvæstede væsentligt for
trafikanterne, både i og uden for køretøjerne. Desuden baner de vejen for mere udbredt
anvendelse af automatiserede køretøjer.
Mere krævende testprotokoller vil pålægge producenterne at udruste bilerne med mere
avancerede fastholdelsessystemer for at beskytte den aldrende befolkning bedre. De stadig
flere fodgængere og cyklister, som skal deles om vejen med køretøjerne, vil også blive
beskyttet bedre takket være nyt kollisionsdetektionsudstyr og forbedret direkte udsyn for
lastbilchauffører. I de nye foreslåede foranstaltninger vil der også blive taget hånd om
samfundsmæssige problemer såsom hastighedsoverskridelser eller brug af smartphones bag
rattet. Alt i alt yder de nye foranstaltninger til forøgelse af køretøjers sikkerhed et afgørende
bidrag til at øge trafiksikkerheden.
Kommissionens andet lovforslag har til formål at forbedre forvaltningen af vejinfrastrukturens
sikkerhed for at mindske både antallet af ulykker og deres omfang. Forslaget øger
trafiksikkerhedsprocedurernes gennemsigtighed og sikrer bedre opfølgning i dem
(konsekvensanalyser, revisioner og inspektioner), og der indføres en ny procedure for
kortlægning af risikoen for ulykker i hele nettet. Dette vil gøre det muligt at sammenligne
sikkerhedsniveauet på vejene i hele Europa og sikre et oplyst grundlag for
investeringsbeslutninger, herunder EU-finansiering. I øvrigt bør lovgivningens
anvendelsesområde udvides ud over det transeuropæiske transportnet, så det omfatter
primærveje af relevans for transport på tværs af EU, hvor en stor procentdel af de alvorlige
ulykker forekommer. Dette vil gavne alle borgere og virksomheder i EU, som anvender det
integrerede vejnet, og afspejle praksis i mange medlemsstater, som allerede har udvidet
anvendelsen af EU-retten, så den omfatter større veje uden for det transeuropæiske
transportnet.
Inden for en overskuelig fremtid vil avanceret køretøjsteknologi skulle anvendes på den
nuværende fysiske infrastruktur. Derfor gør forslaget det muligt fremover at fastsætte krav om
elementer i infrastrukturen (f.eks. tydelige vejmarkeringer og vejskilte), som er nødvendige
for at kunne indføre funktioner baseret på ny teknologi såsom systemer, der forebygger, at
den valgte bane forlades. Dette vil være det første eksempel på de vigtige bidrag, som
infrastrukturen kan yde med hensyn til sikker implementering af opkoblede og automatiserede
mobilitetssystemer.
Kommissionen vil fortsat spille en førende rolle på verdensplan i spørgsmål om
trafiksikkerhed, idet den vil arbejde tæt sammen med internationale organisationer, navnlig
De Forenede Nationer, udveksle teknisk knowhow og god praksis og udforske mulighederne
for at deltage i internationale finansieringsinitiativer. Et særligt målrettet samarbejde vil
navnlig blive videreført med EU's naboer, mere specifikt landene på Vestbalkan og Tyrkiet,
det østlige partnerskab og Middelhavsområdet.
I kraft af handlingsplanen og det tætte samarbejde med medlemsstaterne og de interesserede
parter ønsker Kommissionen at sørge for, at sikkerheden fortsat kommer i første række,
efterhånden som mobilitetssystemet ændres i løbet af de kommende år. Ved at anlægge en
"Safe System"-tilgang bør de foranstaltninger, der præsenteres i disse rammer for øget
5
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0007.png
trafiksikkerhed få en reel effekt og medføre yderligere væsentlige og nødvendige forbedringer
af sikkerheden på EU's vejnet og
–
vigtigst af alt
–
redde liv.
3.
3.1
OPKOBLET OG AUTOMATISERET MOBILITET: Vejen til de næste
fremskridt
En strategi for udbredelse af opkoblede og automatiserede køretøjer i Europa
Førerløse køretøjer og avancerede opkoblingssystemer bør gøre køretøjerne sikrere og
nemmere at dele og give flere brugere adgang til mobilitetstjenester. Disse teknologier kan
desuden bidrage til at overvinde mange af de største udfordringer, som vejtransportsystemet
står over for i dag med hensyn til bl.a. trafiksikkerhed, trængsel i trafikken, energieffektivitet
og luftkvalitet. De vil i væsentlig grad ændre både mobilitetsmønstrene og den offentlige
transport- og byplanlægning. Køretøjer, som
–
i hvert fald under visse kørselsforhold
–
i
stadig højere grad gør det muligt for føreren at foretage sig andet end at køre, bør kunne
udbydes som kommercielle produkter senest i 2020. Denne udvikling kan komme til at ændre
hele bilindustriens økosystem.
8
Førerløs mobilitet vil også få vidtrækkende konsekvenser for
EU's økonomi som helhed og påvirke dens konkurrenceevne og teknologiske lederskab,
vækstpotentiale (produktivitetseffekt og følgevirkninger for andre sektorer, bl.a.
telekommunikation og e-handel) og arbejdsmarkeder (afskedigelser, men også nye job og
efterspørgsel efter nye færdigheder).
Hvis Europa fortsat skal være blandt de førende i verden på området for automatisering og
opkobling af køretøjer, og hvis vi skal fastholde arbejdspladser i EU, er det afgørende, at vi
udvikler nøgleteknologier, at de automatiserede og selvkørende biler er sikre, og at de retlige
rammer er tidssvarende og skaber det rette miljø for teknologiske fremskridt.
Europæisk industri står stærkt i konkurrencen på verdensplan. EU's bilindustri er en af de
mest konkurrencedygtige i verden takket være dens teknologiske nyskabelser. EU er førende i
verden inden for automatisering. Satellitnavigationssystemet Galileo er desuden et stærkt
aktiv, som sikrer høj præcision i forbindelse med positionering. Ligesom det er tilfældet med
enhver anden banebrydende teknologi, vil udbredelsen af førerløse køretøjer naturligvis
medføre både risici og muligheder. De første estimater peger dog i retning af en generelt
positiv økonomisk effekt, forudsat at EU griber de muligheder, der opstår, og tiltrækker de
forbundne job til sit område.
9
Undersøgelser viser, at over 90 % af alle ulykker skyldes menneskelige fejl
10
.
Ved at fjerne
behovet for en fører bør selvkørende køretøjer øge trafiksikkerheden væsentligt. For eksempel
vil førerløse køretøjer sikre bedre overholdelse af færdselsreglerne og reagere hurtigere end
mennesker. Opkoblede og automatiserede køretøjer kan desuden bidrage til at mindske
overbelastningen af trafiknettet, da de vil gøre det nemmere at dele køretøjer og fremme nye
og forbedrede forretningsmodeller (dvs. mobilitet som en tjenesteydelse), hvilket vil gøre det
mindre attraktivt at have sin egen bil i byerne.
8
9
10
Automatisering påvirker alle transportformer (til vands, i luften, på jernbaner og veje), passagerer og gods,
offentlig og individuel transport, men for offentligheden vil automatiseringen af vejtransporten formentlig få
den største indvirkning.
Undersøgelse foretaget af Kommissionen (2018):
https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-
technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-
mobility-CCAM-Europe
Kommissionens rapport med titlen "Redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU", COM(2016) 787.
6
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0008.png
EU er allerede begyndt at gøde jorden, f.eks. i kraft af vedtagelsen af strategier for
samarbejdende intelligente transportsystemer
11
og fremtidens 5G-kommunikationsteknologi
12
.
Til forskel fra andre dele af verden er en stor del af det nødvendige retsgrundlag allerede på
plads i EU. For eksempel blev de europæiske rammer for typegodkendelse af køretøjer
revideret i 2018, idet der blev indført bestemmelser om markedsovervågning, som sikrer et
ægte indre marked i EU for køretøjer, herunder førerløse køretøjer. Disse EU-rammer udgør
et benchmark for international harmonisering med partnere i De Forenede Nationers
Økonomiske Kommission for Europa. EU er også langt fremme med regler om
databeskyttelse, som vil forme fremtidens digitale indre marked.
Der skal dog mere til. EU har behov for en klar, fremadskuende og målrettet dagsorden for at
fastholde førerrollen i denne meget konkurrenceprægede sektor. Nye teknologier udvikler sig
hurtigt, og der er et stort behov for en koordineret tilgang og prioritering af støtte til
forsknings-, demonstrations- og udbredelsesaktiviteter på EU-plan og nationalt plan for at få
størst muligt udbytte af de igangværende og fremtidige programmer, optimere den
samordnede indsats i forbindelse med offentlige og private investeringer og udnytte
synergierne mellem opkobling og automatisering fuldt ud. De første skridt er allerede taget i
retning af førerløse køretøjer på nationalt plan i medlemsstaterne (bl.a. Det Forenede
Kongerige, Tyskland, Frankrig, Sverige, Nederlandene), navnlig med hensyn til
demonstration og forsøg i stor skala. Forsøg i stor skala spiller en vigtig rolle med hensyn til
at udvikle og udbrede de pågældende teknologier og fremme samarbejde mellem de relevante
aktører, og Kommissionen understøtter gennem særlige indkaldelser grænseoverskridende
koordinering og forsøg i stor skala med førerløse køretøjer
13
.
Der er behov for yderligere understøttende foranstaltninger, som leder sektoren og
medlemsstaterne i den rigtige retning, for at udvikle førerløse køretøjer og sikre, at de kan
indgå i et samspil med fremtidens net og andre køretøjer. Blandt andet vil udrulningen af
tjenester for samarbejdende intelligente transportsystemer skulle fremskyndes. I
Amsterdamerklæringen efterlyses klare EU-retningslinjer for at undgå opsplitning af
markedet og foretage de rette investeringer
14
.
Nogle medlemsstater har allerede vedtaget deres
egne strategier og påbegyndt vedtagelsen af national lovgivning. På EU-plan er der behov for
en indfaldsvinkel, hvor hensynet til det indre marked står i centrum, for at sikre et minimum
af harmonisering, interoperabilitet og retssikkerhed.
Som reaktion på disse komplekse udfordringer og for at drage fuld nytte af de nye
muligheder, som denne teknologiske udvikling rummer, foreslår Kommissionen en EU-
tilgang baseret på tre indbyrdes forbundne strategiske målsætninger:
at udvikle nøgleteknologier og infrastruktur, som styrker EU's konkurrenceevne
at sørge for forsvarlig og sikker udrulning af opkoblet og automatiseret kørsel
at tackle de socioøkonomiske konsekvenser af førerløs mobilitet.
En indsats på EU-plan kan bidrage til dette ved at opstille en fælles vision for den fremtidige
udvikling af sektoren og sikre, at EU's retlige og politiske rammer på centrale områder (f.eks.
trafiksikkerhed og cybersikkerhed) er forberedt på introduktion af nye produkter og
tjenesteydelser på markedet. Den kan desuden omfatte støtte til udvikling og
11
12
13
14
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/AUTO/?uri=CELEX:52016DC0766
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0588
http://ec.europa.eu/research/index.cfm?pg=newsalert&year=2017&na=na-030417.
https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-
amsterdam---final1400661.pdf
7
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0009.png
grænseoverskridende udbredelse af nøgleteknologier, tjenesteydelser og infrastruktur,
herunder etablering af partnerskaber under EU's næste flerårige finansielle ramme, hvilket vil
styrke og gavne både de europæiske borgere og europæisk industri. Vigtigst af alt kan EU
også medvirke til at skabe fælles europæiske løsninger på de relaterede samfundsmæssige
problemstillinger, som sandsynligvis vil være afgørende for den sociale accept af de nye
teknologier, navnlig beskyttelse af personoplysninger, underliggende etiske valg i forbindelse
med udvikling af selvstyrende systemer, en klar fordeling af ansvar i tilfælde af ulykker og
indvirkningen på beskæftigelse og kvalifikationer
15
.
En række særlige og supplerende foranstaltninger, der skal gøre det muligt at nå disse tre
overordnede målsætninger, er fastlagt i den ledsagende meddelelse om en EU-strategi for
opkoblet og automatiseret mobilitet.
16
3.2.
Etablering af et digitalt miljø for udveksling af transportrelaterede
oplysninger
Ud over initiativer, der bidrager til EU's strategi for opkoblet og automatiseret mobilitet,
omfatter denne tredje mobilitetspakke også to forslag, som har til formål at etablere et fuldt ud
digitalt og harmoniseret miljø for udveksling af oplysninger mellem transportoperatører og
myndigheder. Forslagene til forordninger om henholdsvis et europæisk enstrenget system for
søfart og elektroniske oplysninger om godstransport supplerer hinanden og vil åbne mulighed
for elektronisk og forenklet udveksling mellem virksomheder og myndigheder langs
transportruterne fra anløbsstedet i en havn i EU til varernes endelige bestemmelsessted
17
.
Disse to forslag vil mindske bureaukratiet og lette digitale informationsstrømme i forbindelse
med logistiske operationer, forbinde de forskellige transportformer bedre og dermed bidrage
til multimodale løsninger.
4.
REN MOBILITET: Overvinde klimaudfordringen og samtidig opretholde EU's
erhvervslivs konkurrenceevne
4.1
Skabe et konkurrencedygtigt "økosystem" for batterier i Europa
–
en strategisk
handlingsplan
Udvikling og fremstilling af batterier er en strategisk nødvendighed for Europa i forbindelse
med omlægningen til ren energi og et centralt element i vores bilsektors konkurrenceevne.
Som sådan er disse aktiviteter også en integreret del af Kommissionens mål, som er fastlagt i
den nye industripolitiske strategi, der skal give EU en førende position i verden inden for
innovation, digitalisering og dekarbonisering
18
.
Der ligger en meget stor udfordring i at skabe en konkurrencedygtig og bæredygtig
batterifremstillingsindustri i Europa, og Europa er nødt til at løbe hurtigt i det globale kapløb,
både for at forhindre omfattende teknologisk afhængighed af vores konkurrenter, men også
for at udnytte det meget store potentiale for beskæftigelse, vækst og investeringer, der ligger i
batteriproduktion. Visse prognoser viser, at Europa fra og med 2025 kan erobre et marked for
15
16
17
18
Se også meddelelsen om kunstig intelligens for Europa (COM(2018) 237) og arbejdsdokumentet fra
Kommissionens tjenestegrene om erstatningsansvar i forbindelse med nye digitale teknologier (SWD(2018)
137).
COM(2018) 283.
COM(2018) 278 og COM(2018) 279.
De udpeges også som prioriterede indsatsområder i GEAR 2030-højniveaugruppens rapport om
bilindustriens
fremtid.
https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081/attachments/1/translations/en/renditions/native
8
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0010.png
batterier til en værdi af op til 250 mia. EUR om året, som betjenes af mindst 10-20
gigafabrikker (anlæg til masseproduktion af battericeller), alene for at dække EU's behov
19
.
I betragtning af de store nødvendige investeringer, der skal foretages hurtigt, må denne
industrielle udfordring ikke tages op på en fragmenteret måde.
I oktober 2017 lancerede Kommissionen en
"europæisk batterialliance"
20
med vigtige
industrielle aktører, aktive medlemsstater og Den Europæiske Investeringsbank. Formålet
med denne samarbejdsplatform er at lette fremvæksten af velintegrerede og industristyrede
projekter vedrørende fremstilling af battericeller, som samler stærke kræfter i EU og
understøtter samarbejde blandt de forskellige aktører i hele værdikæden, hvorved der skabes
synergier og høstes gevinster i form af konkurrenceevne og stordriftsfordele. Siden
lanceringen af "den europæiske batterialliance" er der allerede sket en mærkbar udvikling,
idet der er rapporteret om industrikonsortier og partnerskaber, der har som formål at udvikle
anlæg til fremstilling af battericeller og dertil knyttede økosystemer.
Det er nødvendigt at bygge videre på denne fremdrift.
Som led i pakken "Et mobilt Europa" og på baggrund af høringen af og det tætte samarbejde
med interessenter i industrien (mere end 120 aktører)
21
i forbindelse med "den europæiske
batterialliance" fremlægger Kommissionen en omfattende
strategisk handlingsplan for
batterier
(bilag 2), hvori den præsenterer en række konkrete foranstaltninger, som vil bidrage
til at skabe dette innovative, bæredygtige og konkurrencedygtige "batteriøkosystem" i Europa.
Ved at gennemføre denne handlingsplan fremmer Kommissionen ikke blot en
grænseoverskridende og integreret europæisk tilgang. Den retter også i høj grad fokus på
bæredygtig fremstilling af batterier i hele værdikæden lige fra udvinding og forarbejdning af
(primære og sekundære) råvarer til design og fremstilling af battericeller og -pakker og
anvendelse af dem samt genanvendelse, genbrug og bortskaffelse i den cirkulære økonomi.
Denne tilgang vil fremme produktion og anvendelse af højtydende batterier og fastsætte
benchmarks for bæredygtighed i hele EU's værdikæde.
I handlingsplanen kombineres målrettede foranstaltninger på EU-plan, bl.a. vedrørende
råvarer, forskning og innovation, finansiering/investering, standardisering/regulering,
samhandel og kompetenceudvikling, for at gøre Europa til den førende aktør på verdensplan
for så vidt angår bæredygtig fremstilling og anvendelse af batterier inden for rammerne af den
cirkulære økonomi.
Mere specifikt er formålet med planen at
sikre adgang til råvarer
fra ressourcerige lande uden for EU, lette adgangen til
europæiske råvarekilder og få adgang til
sekundære råvarer
i kraft af genanvendelse af
batterier i en cirkulær økonomi
understøtte europæisk fremstilling af battericeller i stor målestok og en fuldt ud
konkurrencedygtig værdikæde i Europa:
samle centrale industriaktører og nationale
myndigheder samarbejde med medlemsstaterne og Den Europæiske Investeringsbank om
Kilde: European Institute of Innovation and Technology Inno-energy
http://www.innoenergy.com/
https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_en
Mere end 120 industriaktører og interessenter, der beskæftiger sig med innovation, har deltaget i denne
proces og kollektivt godkendt anbefalinger til prioriterede foranstaltninger, som er ved at blive gennemført.
http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/
19
20
21
9
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0011.png
at støtte innovative og integrerede fremstillingsprojekter i stor målestok, som har en
betydelig grænseoverskridende og bæredygtighedsmæssig dimension
styrke det industrielle lederskab i kraft af intensiveret EU-støtte til forskning og
innovation
på området for avancerede teknologier (f.eks. lithium-ion) og disruptive
teknologier (f.eks. solid state)
udvikle og styrke en højt kvalificeret arbejdsstyrke i hele batteriets værdikæde
for at
afhjælpe manglen på kvalifikationer gennem foranstaltninger på EU-plan og
medlemsstatsplan, hvor der sikres tilstrækkelig uddannelse, omskoling og opkvalificering,
og hvor Europa gøres til et attraktivt sted for eksperter i verdensklasse inden for udvikling
og produktion af batterier
understøtte bæredygtigheden i EU's industri til fremstilling af battericeller med det
lavest mulige miljøfodaftryk.
Dette mål bør navnlig opnås ved at fastsætte krav til sikker
og bæredygtig batteriproduktion i Europa.
sikre overensstemmelse med EU's overordnede gunstige reguleringsmæssige rammer
(strategien for ren energi og mobilitetspakkerne, handelspolitikken osv.).
De udpegede foranstaltninger har potentiale til på kort og mellemlang sigt at få en indvirkning
på især EU's produktion af battericeller og til på længere sigt at medvirke til at skabe
strukturelle forandringer, som vil bidrage til etablering af et batteriøkosystem i EU, som
omfatter hele batteriværdikæden og skaber grundlaget for den næste generation af
batteriteknologier.
Dette samarbejde vil skulle styrkes yderligere for at sikre vellykket gennemførelse af de
forskellige foranstaltninger, og Kommissionen regner med at møde opbakning og engagement
hos alle interessenter i bestræbelserne på at overvinde den europæiske udfordring på
batteriområdet. Med henblik herpå vil Kommissionen fortsat samarbejde tæt med
medlemsstaterne og industrien inden for rammerne af den europæiske batterialliance for at
opretholde fremdriften og sikre, at engagementet og de trufne foranstaltninger hurtigt
omsættes til håndgribelige resultater.
Med denne handlingsplan ønsker Kommissionen at lede Europa sikkert frem til en førende
rolle i en industri, som får stor betydning i fremtiden. Samtidig er det målet at understøtte
beskæftigelse og vækst i en cirkulær økonomi og samtidig sikre ren mobilitet samt et bedre
miljø og højere livskvalitet for EU-borgerne.
4.2
Færdiggørelse af EU's lovgivningsmæssige rammer for CO
2
-emissioner på
vejtransportområdet
I den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet har Kommissionen fremsat et politisk
tilsagn om for første gang nogensinde at foreslå EU-lovgivning om CO
2
-emissioner fra tunge
erhvervskøretøjer. I denne tredje mobilitetspakke opfylder Kommissionen denne forpligtelse
22
.
Forslaget om standarder for lastbilers og busser CO
2
-emissioner er en vigtig tilføjelse til de
lovgivningsmæssige rammer i bestræbelserne på at tackle drivhusgasudledningerne fra
vejtransport. Det er en udløber af forslaget om standarder for bilers og varevognes CO
2
-
emissioner for perioden efter 2020, som blev vedtaget i november 2017 som en del af den
anden mobilitetspakke.
22
COM(2016) 501.
10
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0012.png
Dette lovforslag er nødvendigt for at medvirke til at opfylde EU's forpligtelser i henhold til
Parisaftalen og gennemføre klima- og energirammen for 2030. Faktisk udgør CO
2
-
emissionerne fra tunge erhvervskøretøjer ca. en fjerdedel af emissionerne fra vejtransport, og
de forventes at stige yderligere frem mod 2030. Omkostningseffektiv opnåelse af EU's mål for
nedbringelse af drivhusgasemissionerne vil ikke være mulig uden et bidrag fra de tunge
erhvervskøretøjer.
Transportvirksomhederne, hvoraf de fleste er små og mellemstore virksomheder, kan gå glip
af brændstofbesparelser. Selv om det på længere sigt ville være i virksomhedernes interesse at
mindske deres brændstofomkostninger ved at købe de mest effektive køretøjer, er
omkostningseffektive og innovative teknologier ikke særlig udbredte på grund af markeds- og
reguleringsmæssige barrierer. Kommissionen foreslår nu at fjerne en række af disse barrierer
sammen med andre instrumenter såsom eurovignetdirektivet, direktivet om renere køretøjer
og handlingsplanen for en infrastruktur for alternative brændstoffer, som Kommissionen for
nylig foreslog i forbindelse med de to foregående mobilitetspakker.
Producenter og underleverandører i EU risikerer at miste deres nuværende førende position på
området for innovative teknologier. Vigtige markeder såsom USA, Canada, Japan, Kina og
Indien har i de senere år fastsat standarder for brændstofforbrug og/eller emissioner for at
stimulere innovation og øge køretøjernes effektivitet hurtigt. Kommissionens forslag
indeholder konkrete tiltag, som skal sætte skub i innovation og investeringer i
lavemissionsteknologier i denne sektor i EU.
Kommissionen mener, at det er mest hensigtsmæssigt at regulere CO
2
-emissioner fra tunge
erhvervskøretøjer ud fra en trinvis tilgang, hvor der gøres brug af en klausul om tidlig
revision. I lovgivningen bør der sigtes mod at udnytte de første fordele, der viser sig, og sikre,
at de mest omkostningseffektive og allerede tilgængelige teknologier hurtigt trænger ind på
markedet for nye store lastbiler. De fire hovedgrupper af de største lastbiler er de første
køretøjer, for hvilke EU får pålidelige og certificerede emissionsdata fra og med 2019. De
tegner sig for 65-70 % af de samlede drivhusgasudledninger fra tunge erhvervskøretøjer.
Efter en gennemgang i 2022, som vil bygge på tre års officielle certificeringsdata, bør de mere
avancerede teknologiers effekt gradvist vise sig. Desuden kan der opstilles mål for CO
2
-
emissioner for andre slags køretøjer, som endnu ikke er omfattet af den nødvendige
lovgivning om certificering. Disse køretøjer er primært busser, mindre lastvogne og
påhængsvogne.
Busser, for hvilke drivaggregater med lave eller slet ingen emissioner er mest almindeligt
tilgængelige, er ikke omfattet af de mål for reduktion af emissioner, der er fastsat i dette første
forslag, da der først skal udformes lovgivning om indsamling og certificering af deres data om
drivhusgasudledninger. Det reviderede direktiv om renere køretøjer og handlingsplanen for en
infrastruktur for alternative brændstoffer understøtter dog allerede nu udbredelsen af lav- og
nulemissionsbusser i byerne i kraft af offentlige indkøb. Dette suppleres af
støtteforanstaltninger, der skal fremskynde udbygningen af en infrastruktur for alternative
brændstoffer som beskrevet i den handlingsplan, der blev vedtaget som en del af den anden
mobilitetspakke. Endvidere omfatter initiativet "Ren Bus", som Kommissionen har lanceret,
og Regionsudvalget har støttet, en platform, der skal fremskynde indførelsen af miljøvenlige
busser
23
.
23
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cleanbus_en
11
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0013.png
Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til at vedtage denne lovgivning
hurtigst muligt for at undgå, at emissionshullet mellem sektoren for tunge erhvervskøretøjer
og resten af vejtransportsektoren udvides. Dette skal gøre det muligt for
transportvirksomhederne at nyde godt af lavere brændstofomkostninger og sikre EU's
producenters og underleverandørers konkurrenceevne på lang sigt.
4.3
En ny metode til sammenligning af brændstofpriser for forbrugerne
På baggrund af den hurtige udbredelse af elektromobilitet og køretøjer, der bruger flere
forskellige alternative brændstoffer, præsenterer Kommissionen en metode, der gør det muligt
for forbrugerne at foretage en umiddelbar sammenligning af priserne på disse forskellige
brændstoffer
24
.
Dette vil bidrage til at gøre forbrugerne mere bevidste
–
også når de skal købe
et nyt køretøj
–
og brændstofpriserne mere gennemsigtige, ligesom det bør bidrage til
diversificering af energikilderne på transportområdet og til en nedbringelse af udledningen af
CO
2
og andre forurenende stoffer på området.
4.4
Bedre mærkning af dæk
EU-forordningen om mærkning af dæk fremmer brændstofbesparende og sikre dæk med lav
afgivelse af rullestøj til omgivelserne for at opnå brændstofbesparelser og sikker
vejtransport
25
.
Den har også til formål at sikre bedre oplysning til forbrugerne gennem
standardmærkning for at påvirke købsbeslutninger. Den har også til formål at sikre bedre
oplysning til forbrugerne gennem standardmærkning for at påvirke købsbeslutninger.
Da 20-30 % af køretøjernes brændstofforbrug kan skyldes dækkene, har deres effektivitet en
betydelig indvirkning på brændstofbesparelsen og emissionerne fra køretøjerne.
Kommissionens forslag har til formål at styrke forordningen og gøre den mere effektiv
26
.
Navnlig skal det sikre synlig mærkning over for forbrugerne, når de køber dæk. Det skal bl.a.
være muligt for potentielle købere at genkende og forstå mærkningen, f.eks. med hensyn til
præcision og driftssikkerhed. Derudover tilstræbes det med forordningen at udvide viften af
effektivitetsparametre på mærkningen, idet der medtages nye elementer, og i sidste ende at
tage mere hensyn til andre prioriteter i EU-politikken såsom dagsordenen for den cirkulære
økonomi. Endelig styrker forordningen håndhævelsen af markedsovervågningen.
4.5
Konstruktionsmæssige krav til lastvogne, som skal mindske CO
2
-emissionerne og
øge sikkerheden
Køretøjers aerodynamik har en direkte indvirkning på CO
2
-emissionerne. Derfor foreslår
Kommissionen at revidere lovgivningen om visse vejkøretøjers vægt og dimensioner for at
rykke den dato, fra og med hvilken det tillades producenter at markedsføre nye tunge
godskøretøjer med mere runde og aerodynamiske førerhuse på markedet, tre år frem til
2019
27
.
Sammen med Kommissionens forslag om at indføre CO
2
-standarder for tunge
godskøretøjer har forslaget til formål at mindske CO
2
-emissionerne fra transport og gavne
miljøet. Et andet formål består i at øge sikkerheden for andre trafikanter, forbedre
chaufførernes udsyn og komfort og løbende fremme intermodal transport.
24
25
26
27
I henhold til artikel 7, stk. 3, i direktiv 2014/94/EU og Kommissionens gennemførelsesforordning om en
fælles metode til sammenligning af enhedspriserne for alternative brændstoffer i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU, C(2018) 2751.
Forordning (EF) nr. 1222/2009.
COM(2018) 296.
Direktiv (EU) 2015/719. COM(2018) 275.
12
 kom (2018) 0293 - Ingen titel
1911919_0014.png
4.6
Revision af rammerne for energibeskatning for at fremme elektromobilitet
Der vil ikke blive tale om en gennemgribende ændring af direktivet om energibeskatning som
en del af denne pakke, men Kommissionen vil fortsat udforske mulighederne for at fremme
elektromobilitet i forbindelse med en fremtidig revision af direktivet. Desuden gør tilgangen
baseret på, at der kun fastsættes minimumssatser for beskatning på EU-plan, det allerede nu
muligt for medlemsstaterne at tilpasse deres satser, så de støtter lavemissionsmobilitet
–
endda
uden at det er nødvendigt at ændre EU-lovgivningen. Medlemsstaterne bør navnlig revurdere
den nuværende særbehandling af dieselolie.
4.7
Strømlining af gennemførelsen
lavemissionsmobilitet
af
TEN-T-hovednettet
for
at
opnå
Infrastruktur er et uundværligt redskab til udbredelse af rene, sikre, digitale og opkoblede
løsninger i transportsystemet. Det transeuropæiske transportnet er rygraden i Europas
transportinfrastruktur. Det er Kommissionens mål at sikre, at dette net er effektivt, intelligent,
sikkert og bæredygtigt. Det har stor betydning for mobilitetsmønstrene for gods og
passagerer, idet der er fastlagt fælles krav, som frembringer infrastrukturprojekter af høj
kvalitet og skaber innovation. På denne baggrund omfatter denne "tredje mobilitetspakke" et
forslag til en forordning, der skal lette gennemførelsen af TEN-T-hovednettet og fremme
multimodalitet. Med de foreslåede foranstaltninger tilstræbes det at forenkle procedurerne i
forbindelse med udstedelse af tilladelser og offentlige indkøb og andre administrative
procedurer for sikre en mere effektiv proces, øget gennemsigtighed og øget offentlig accept.
Dette forslag vil således fungere som en katalysator for renere, sikrere og mere
sammenhængende mobilitet, idet udstedelse af tilladelser til relaterede projekter på TEN-T-
hovednettet prioriteres.
28
Desuden understøttes pakken af en indkaldelse af forslag under Connecting Europe-
faciliteten. EU-tilskud til en værdi af 450 mio. EUR vil blive stillet til rådighed til
investeringer i projekter, der bidrager direkte til at øge trafiksikkerheden, digitaliseringen og
multimodaliteten i transportsektoren.
5.
KONKLUSIONER
Med denne tredje pakke under overskriften "Et mobilt Europa" gennemfører Kommissionen
den brede vifte af lovforslag og understøttende foranstaltninger, som tilsammen udgør en
helhedsorienteret, integreret og fremadrettet tilgang til at opnå ren, opkoblet og
konkurrencedygtig mobilitet for EU-borgerne. I kraft af digitalisering, dekarbonisering og
innovation står mobiliteten nu ved et vendepunkt. EU må gribe de nye muligheder, der ligger i
disse fremskridt, og samtidig være ordentligt forberedt på at tilpasse sig til de mange
udfordringer under omstillingen. Mobilitet er hjørnestenen i den frie bevægelighed for
personer og varer, som spiller en central rolle for et velfungerende EU. Det er derfor
afgørende, at vi griber det rigtigt an, og at EU
–
navnlig vores vigtige mobilitetsindustrier
–
formår at fastholde førerpositionen i denne sektor, som har så stor betydning for økonomien
og samfundet, forbliver konkurrencedygtig i fremtiden og sikrer, at mobilitetstjenesterne er
sikre, rene og bæredygtige. Kommissionen opfordrer derfor medlovgiverne til hurtigt at
vedtage lovforslagene i Europa-Parlamentets indeværende valgperiode og derved sikre et
mobilt Europa.
28
COM(2018) 277.
13