EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

Europaudvalget 2019-20
EUU Alm.del Bilag 206
Offentligt

Europaudvalget

Referat af

europaudvalgsmøde

Dato:

Tidspunkt:

Sted:

Til stede:

torsdag den 14. november 2019

kl. 14.00

vær. 2-133

Henning Hyllested (EL), Jan E. Jørgensen (V), Kim Valentin (V) og

Morten Messerschmidt (DF).

transportminister Benny Engelbrecht.

Desuden deltog:

Jan E. Jørgensen fungerede som formand under hele mødet.

Punkt 1. Rådsmøde nr. 3734 (transport, telekommunikation og energi

–

transportdelen)

den 2. december 2019

EUU alm. del (19)

–

bilag 124 (kommenteret dagsorden)

Transportministeren

forelagde tre sager til forhandlingsoplæg, som var på rådsmødedagsor-

denen til generel indstilling, og to sager til orientering, som var på rådsmødedagsordenen til

politisk drøftelse.

1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

(eurovignetdirektivet om vej- og brugsafgifter)

−

Tidlig forelæggelse/generel indstilling

KOM (2017) 0275

Rådsmøde 3734

–

bilag 1 (samlenotat side 2)

Rådsmøde 3696

–

bilag 4 (skriftlig forelæggelse af 28/5-19)

Transportministeren:

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er at

fremme anvendelsen af principperne

om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler”.

De væ-

sentligste ændringer i Kommissionens forslag er:

- en udvidelse af anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler;

- en fuldstændig udfasning af vignetter;

- en mulighed for at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgiften, og

- at satserne i vejafgiftsordninger skal varieres på baggrund af køretøjets CO

udledning.

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens belastning af bl.a.

klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter. Det skal ske ud fra principper om

Side 206

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

ligebehandling af bilister og på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet i de forskellige

EU-lande.

Det er også positivt, at forslaget indebærer, at trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod vejafgifter og brugsafgifter, som diskriminerer

udenlandske biler. Det har en særlig værdi for et land, som geografisk ikke ligger i den helt

centrale del af Europa.

Den tunge vejgodstransport

i EU’s indre marked er grænseoverskridende i sin natur. Regule-

ringen varetages derfor mest effektivt på EU-niveau. Regeringen kan på den baggrund støtte

en obligatorisk udfasning af periodebaserede vejafgifter for lastbiler. Det er dog vigtigt, at di-

rektivet giver medlemslandene en passende overgangsperiode.

Det er endvidere vigtigt for regeringen, at der etableres en evalueringsmekanisme, så de en-

kelte lande kan bevare vignetordninger, hvis det viser sig urimeligt dyrt at indføre kilometerba-

serede ordninger. Samtidig skal det være muligt at undtage små lastbiler fra at betale vignet,

hvis det er urimeligt dyrt at opkræve eller håndhæve afgiften. Trafikken med person- og varebi-

ler er i modsætning til lastbiltrafikken primært et nationalt anliggende. Selv om Danmark ikke

har en vignetordning for person- og varebiler, er det vigtigt, at der fortsat vil være mulighed for

at indføre og bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler i fremtiden.

Hertil finder regeringen det vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anvendelsen af provenuet

fra afgiftsordninger.

Det er endelig afgørende for regeringen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser,

som er etableret i henhold til statsgarantimodellen

–

f.eks. Storebæltsforbindelsen

–

kan an-

lægges og drives som hidtil.

Regeringens forhandlingsoplæg er på den baggrund:

at man fra dansk side lægger afgørende vægt på,

- at medlemslande med periodebaserede vejafgiftsordninger for lastbiler får en over-

gangsperiode på mindst 10 år for udfasning;

- at medlemslandene fortsat kan indføre og bibeholde periodebaserede vejafgifter for

person- og varebiler, idet man dog fra dansk side i sidste ende kan acceptere en obli-

gatorisk udfasning, hvis der gives en langvarig overgangsperiode for udfasningen;

- at der ikke indføres bindende øremærkning af provenuet fra de omfattede afgiftsord-

ninger;

- at de faste forbindelser, som er etableret i henhold til statsgarantimodellen, kan an-

lægges og drives på en måde, så den forudsete finansiering kan tilvejebringes ved

brugerbetaling;

Idet der lægges vægt på:

Side 207

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

at der indarbejdes en evalueringsmekanisme, som giver medlemslande med periode-

baserede vejafgiftsordninger mulighed for at beslutte at forlænge perioden for udfas-

ning, såfremt de administrative omkostninger ved at indføre kilometerbaserede vejaf-

gifter er høje set i forhold til de forventede samfundsmæssige gevinster.

Og der arbejdes for,

- at udfasning af periodebaserede vejafgifter for lastbiler bliver obligatorisk;

- at de elementer i forslaget, der kan medvirke til at nedbringe trafikkens belastning af

omgivelserne gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og medvirke til sikring af, at

dette kan ske på lige konkurrencevilkår.

Morten Messerschmidt

forstod ikke, hvorfor kilometerbaserede afgifter skulle være bedre

end periodebaserede afgifter. Og hvorfor havde man så ikke indført dem i Danmark allerede?

Skulle der partout en kommissær til at svinge taktstokken?

Henning Hyllested

meddelte, at Enhedslisten støttede forhandlingsoplægget, ikke mindst for-

di regeringen lagde afgørende vægt på, at der ikke blev indført bindende øremærkninger. De

faste forbindelser skulle kunne finansieres som i dag.

Partiet var mere skeptisk over for lange udfasningsperioder af periodebaserede vejafgifter.

Hvad mente regeringen med en langvarig udfasningsperiode for person- og varebiler, når man

nu ikke opkrævede vejafgifter for de pågældende køretøjer?

I Kommissionens forslag kunne man læse sig til, at pengene skulle bruges på investeringer i

den strækning, en afgift bliver opkrævet for. Men at bruge afgifterne til at udvide vejnettet var

at gå i en helt forkert retning. De burde tværtimod bruges til trængselsbekæmpelse. Han

spurgte, om busser i den kollektive trafik ville blive omfattet af vejafgifterne, og i givet fald om

der var mulighed for at undtage dem.

Transportministeren

oplyste til Morten Messerschmidt, at man i Danmark tidligere havde

overvejet at indføre kilometerbaserede afgifter, men opgav det af praktisk-tekniske årsager.

Siden havde teknologien udviklet sig meget; man kunne f.eks. forestille sig det system, der

bruges til nummerpladegenkendelse på bl.a. Storebæltsbroen og Kronprinsesse Marys Bro.

Man havde et tilsvarende system i Belgien.

Han forklarede Henning Hyllested, at regeringen lagde op til en lang udfasning også for per-

son- og varebiler for alle tilfældes skyld

–

ikke fordi man nødvendigvis skulle indføre et perio-

debaserede afgifter først. At regeringen foreslog lange udfasningsperioder, skyldtes ikke pes-

simisme, men et ønske om at gå med livrem og seler.

På spørgsmålet om, hvorvidt busser i kollektiv trafik ville kunne undtages fra afgifter, svarede

han bekræftende. En række medlemslande havde ønsket det sådan, og de var blevet imøde-

kommet. Det var national kompetence at træffe foranstaltninger desangående.

Side 208

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

Jan E. Jørgensen

meddelte, at Venstre bakkede op om forhandlingsoplægget og fandt det

fremragende med en mulighed for at undtage kollektiv trafik. Han spurgte, om regeringen var

blandt de lande, der havde ytret ønske om en sådan mulighed, og om regeringen agtede at

udnytte den.

Morten Messerschmidt

mente, at regeringen var endt med en rimelig og pragmatisk position.

Han spurgte, om de data, scannere ved motorvejsafkørsler ville registrere, kunne bruges i an-

dre sammenhænge, f.eks. til kontrol af, om lastbilchauffører overholder cabotageregler og kø-

re-hviletidsbestemmelser. Og fandt det allerede sted i lande med sådanne ordninger? Havde

det i givet fald hjulpet dem?

Transportministeren

oplyste Jan E. Jørgensen om, at sagen senest blev behandlet i EU un-

der den tidligere regering, og at den havde ikke arbejdet aktivt for at undtage kollektiv trafik.

Den nuværende regering havde endnu ikke havde taget stilling til, om den ville udnytte mulig-

heden, for det kom an på, hvordan afgiftsystemet endte med at se ud; hvis tunge køretøjer

f.eks. kun blev pålagt afgifter ved kørsel på motorveje, ville det næppe berøre busser i den

danske kollektive trafik.

Svaret til Morten Messerschmidt lød, at kontrolfunktioner var en del af vejpakken, som i øjebli-

ket var i trilogforhandlinger. Her indgik et element om den moderne takograf. Det var tanken,

at den skulle udgøre kontrolfunktionen og bl.a. give data om, hvornår et køretøj krydser en

grænse. Uanset hvad skulle man gerne sikre i vejpakken, skulle data, der bruges til håndhæ-

velse, sikres på anden vis, og de ville blive umiddelbart tilgængelige med adgang til køretøjets

data. For at kunne bruge sådanne data til bevisførelse ved opklaring af f.eks. kriminalitet ville

det kræve en dommerkendelse. Men når det gjaldt cabotage, arbejdede regeringen benhårdt

på, at takografen ville sikre tilgængelighed til de eksisterende data.

Jan E. Jørgensen

spurgte, hvad der skulle til for at benytte muligheden for at undtage kollek-

tiv trafik for afgifter. Venstre mente, at det var fornuftigt at benytte sig af den.

Transportministeren

svarede, at det krævede national lovgivning, dvs. at et flertal i Folketin-

get var med til at udforme de nøjagtige regler.

Den fungerende formand

konkluderede, at der ikke var flertal imod regeringens forhand-

lingsoplæg, idet kun Nye Borgerlige havde ytret sig imod det [partiet havde tilkendegivet sin

holdning inden mødet].

Side 209

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

2. Forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers

rettigheder og forpligtelser

−

Tidlig forelæggelse/generel indstilling

KOM (2017) 0548

Rådsmøde 3734

–

bilag 1 (samlenotat side 19)

Rådsmøde 3696

–

bilag 4 (skriftlig forelæggelse af 28/5-19)

Transportministeren:

Sagen har flere gange været forelagt udvalget til orientering, og forsla-

get forventes nu sat på til generel indstilling. Jeg forelægger derfor sagen til forhandlingsop-

læg.

Jeg vil lige nævne, at det fremgår af resumeet i samlenotatet, at forslaget vurderes at have

bebyrdende statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser. Baseret på vores analyse

af forslaget, som også fremgår af afsnit 7 i samlenotatet, skønnes det, at forslaget ikke vil

medføre betydelige konsekvenser. Jeg vil derfor gerne præcisere, at selv om forslaget på nog-

le punkter kan have negative statsfinansielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, så anses

disse konsekvenser ikke som væsentlige.

Der er blevet foretaget nogle ændringer i forslaget siden min sidste forelæggelse, så jeg vil i

dag præsentere de væsentligste ændringer.

Forslaget har helt overordnet til formål at styrke jernbanepassagerrettighederne i EU ved at

tydeliggøre reglerne på området. Det vil give en ensartet anvendelse og håndhævelse af reg-

lerne inden for hele EU. En ensartet anvendelse af reglerne vil samtidig skabe lige konkurren-

cevilkår inden for jernbanesektoren. Målet er at opnå en balance mellem at styrke passagerer-

nes rettigheder, samtidig med at forslaget ikke skal medføre uforholdsmæssige økonomiske

konsekvenser.

De væsentligste ændringer er, at passagerernes rettigheder bliver styrket ved at forbedre mu-

lighederne for at få kompensation og godtgørelse ved forsinkelser. Herudover bliver jernbane-

virksomhederne pålagt en skærpet informationspligt. Jernbanevirksomhederne fritages samti-

dig for erstatningsansvar ved force majeure-lignende situationer.

Regeringens holdning

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning og har arbejdet for at sikre en balance-

ret tilgang, så passagerernes rettigheder styrkes, samtidig med at der sikres rimelige ramme-

vilkår for jernbaneaktørerne. Jeg mener, at det seneste kompromisforslag indeholder en sådan

balance.

Regeringens forhandlingsoplæg er på den baggrund:

Side 210

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

at man fra dansk side støtter en omarbejdning af forordningen, som bidrager til at sikre

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved internationale jernbanerejser og

–tjeneste

samt lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren;

at man fra dansk side lægger vægt på, at forslagets økonomiske konsekvenser be-

grænses mest muligt, og

at man fra dansk side arbejder for, at reglerne i forslaget er proportionelle i forhold til

de administrative og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.

Jan E. Jørgensen

bad ministeren forholde sig til DSB’s

høringssvar,

hvor der bl.a. stod:

”DSB

skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fundamentale ændringer,

der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for vilkårene for at drive jernbane i Euro-

pa. Gennemføres forslaget, som det ligger her, vil alene krav om permanent bemanding af

samtlige stationer og tog give anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere

hundrede millioner

kroner alene for DSB”.

Var kravet om bemanding på alle stationer og tog stadig en del af direktivet? Mange danske

stationer havde ingen bemanding, fordi det ikke var økonomisk rentabelt. Man kunne frygte, at

visse jernbanestrækninger måtte lukke som følge af et sådant krav.

Morten Messerschmidt

gjorde opmærksom på, at der kunne være stor forskel på implemen-

tering af EU-retsakter i de forskellige EU-lande. Danmark var i den forbindelse et dukseland,

mens man så mere nonchalant på implementeringen syd- og østpå. Hvis Danmark også var

mere agtpågivende end andre lande i denne sag, kunne det føre til økonomiske forskydninger

med omkostninger for de danske jernbaneselskaber. Hvilke overvejelser havde ministeren

gjort sig i den forbindelse? Det er godt at være foregangsland, men somme tider kan man

komme så langt foran, at man helt forsvinder ud af syne. Han var i øvrigt tilhænger af forsla-

get.

Henning Hyllested

forstod ikke, når regeringen vurderede, at forslaget ifølge sektoren samlet

set kun ville medføre begrænsede økonomiske konsekvenser. DSB og Arriva nævnte tværti-

mod i deres høringssvar, at de kunne risikere at skulle erstatte stikprøvekontroller med be-

manding på samtlige regionale tog og lokaltog.

Transportministeren

kunne berolige Jan E. Jørgensen og Henning Hyllested med, at hø-

ringssvarene var givet på baggrund af Kommissionens oprindelige forslag. Siden havde det

været i proces, og der var foretaget klare forbedringer. Regeringen havde igen forhørt sig hos

bl.a. DSB, som kunne støtte det ændrede forslag.

Der ville således ikke blive stillet krav om bemanding på ubemandede stationer, men blot om,

at man kunne forvente assistance på allerede bemandede stationer. Den del var løst. Det

havde været en bekymring mange steder i EU, hvor man betjener tyndere landområder med

trinbrædder og ubemandede stationer.

Side 211

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

Til Morten Messerschmidt sagde han, at de danske jernbaneselskaber i stort omfang allerede

levede op til kravene i det ændrede forslag. At der var lande, hvor man skulle foretage æn-

dringer for at leve op til danske standarder, var ikke nødvendigvis negativt. Det var også væ-

sentligt at understrege, at et meget bredt flertal i Folketinget allerede var enige om meget vidt-

gående skridt til optimering af gangbesværedes og handicappedes forhold ved indkøbe af nye

tog til DSB’s

fjerntrafik.

Henning Hyllested

spurgte, hvad regeringen

mente med en ”en

omarbejdning af forordnin-

gen, som bidrager til at sikre ensartet harmoniserede passagerrettigheder ved internationale

jernbanerejser og -tjenester”. Hvordan hang det sammen med, at man i sine bemærkninger til

forordningen gjorde opmærksom på, at der ikke var opbakning hertil? Enhedslisten havde el-

lers sympati for det og havde i mange år sagt, at Kommissionen burde koncentrere sig om at

sikre den grænseoverskridende jernbanetrafik frem for at liberalisere jernbanetrafikken i med-

lemslandenene. Det var netop den liberaliserede togmarked, der havde medført, at man nu var

nødt til at iværksætte foranstaltninger til sikring af jernbanepassagerernes rettigheder.

Han spurgte desuden, om man i kompromisforslaget havde ryddet den store usikkerhed af

vejen, Arriva havde nævnt i sit høringssvar om, hvornår en passager kan siges at være ramt af

forsinkelser eller aflysninger. Der var tvivl om, hvorvidt det gjaldt, når et tog er aflyst eller for-

sinket inden for det område og den periode, en passagers rejsehjemmel gælder til

–

uanset

om passageren har tænkt sig at foretage rejsen

–

eller om det kun var, når passageren har

tænkt sig at foretage rejsen eller er i færd med at foretage den.

Transportministeren

svarede, at krav om kompensation til personer med periodekort ikke

indgik i forslaget. De gældende kompensationsordninger, hvor pendlere hos f.eks. DSB auto-

matisk fik tilbageført kompensation, hvis de var tilmeldt en sådan ordning, var dækkende og

ville fortsat gælde.

At det både gjaldt grænseoverskridende og nationale togrejser. Internationale rejser havde

været omfattet siden 2009, og det ændrede direktivet ikke på. Han vidste, at danske euro-

paparlamentarikere havde arbejdet for at gøre det lettere at rejse med tog over grænserne og

bestille billetter på tværs af rejseudbydere. Det var et område, hvor man kunne ønske, at der

ville ske mere, men det var ikke omfattet af passagerrettigheder.

Jan E. Jørgensen

glædede sig over, at der ikke var krav om bemanding af ubemandede sta-

tioner. Han bad ministeren bekræfte, at der heller ikke ville være krav om betjening af statio-

ner, hvor man i fremtiden måtte beslutte at fjerne bemandingen. Af DSB’s høringssvar fremgik

det, at bekymringen også angik betjeningen inde i togene. Her var det værd at huske på, at

den københavnske metro f.eks. var førerløs.

Transportministeren

svarede bekræftende og tilføjede, at der heller ikke ville være krav om

bemanding i togene, heller ikke hvis man i fremtiden måtte få mulighed for at gøre S-tog fører-

Side 212

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

løse. I øvrigt var der en hel del personale til at bistå passagererne i og omkring den køben-

havnske metro.

Jan E. Jørgensen

meddelte, at Venstre efter ministerens bemærkninger også kunne bakke

op om forhandlingsoplægget.

Henning Hyllested

spurgte, om der var tale om en undtagelsesbestemmelse i forordningen,

når DSB og Arriva ikke behøvede at bemande alle tog og stationer. Og hvilken betydning ville

det få for den danske praksis om assistance af gangbesværede og handicappede ved om-

bord- og afstigning?

Transportministeren

svarede, at man som i Danmark kunne bestille assistance til ombord-

stigning og afstigning inden for 12 timer. Dermed lå man trygt inden for direktivforslagets var-

selsgrænse om 24 timer. At man i fremtiden ville få nyere togsæt, hvor der ikke var brug for

assistance til ombord- og afstigning, var bare godt.

Henning Hyllested

reagerede ved at sige, at Enhedslisten kunne støtte forhandlingsoplæg-

get, selv om det var løst i kanten.

Den fungerende formand

konkluderede, at der ikke var flertal imod regeringens forhand-

lingsoplæg, idet ingen partier havde ytret sig imod det.

3. Forslag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af

gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T)

−

Tidlig forelæggelse/generel indstilling

KOM (2018) 0277

Rådsmøde 3734

–

bilag 1 (samlenotat side 50)

Rådsmøde 3696

–

bilag 4 (skriftlig forelæggelse af 28/5-19)

Transportministeren:

Forslaget handler om procedurer i forbindelse med godkendelse af

transportinfrastrukturprojekter på det transeuropæiske transportnet. Forslagets formål er ifølge

Kommissionen:

- at minimere risikoen for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter;

- at øge den juridiske sikkerhed for projektiværksættere for at tiltrække flere private investorer

til transportinfrastrukturen, og

- at skabe øget klarhed om de procedurer, som projektiværksætterne skal følge, navnlig i for-

bindelse med offentlige udbud og udstedelse af tilladelser.

Kommissionens forslag blev modtaget med blandede reaktioner i Rådet og har ændret sig en

del. Især to positive ændringer kan fremhæves fra seneste kompromis:

Side 213

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

1) Anvendelsesområdet er blevet begrænset. For Danmarks vedkommende vil forslaget

nu berøre to konkrete strækninger og projekter, nemlig den faste forbindelse over

Femern Bælt og jernbanestrækningen fra København til Femern og fra Femern til

Hamburg.

2) Det bliver muligt at udstede godkendelser ved en national lovgivningsproces. Det er

vigtigt, da vi i Danmark har tradition for, at projekttilladelser for VVM opnås ved ved-

tagelse af en anlægslov i Folketinget.

Alt i alt er forslagets overordnede detaljeniveau mindsket, og der er større fleksibilitet for med-

lemslandene i administrationen af reglerne. På den baggrund kan regeringen støtte kompro-

misforslaget.

Regeringens forhandlingsoplæg er på den baggrund:

- at man fra dansk side støtter forslagets intention om at minimere risikoen for forsinkel-

ser i projekter på det transeuropæiske transportnets hovednet, herunder at et selskab,

der er ejet af flere lande, selv kan fastsætte hvilket af de involverede landes udbuds-

regler, man ville følge.

Idet man fra dansk side lægger vægt på:

- at den danske model for udstedelse af projekttilladelser for VVM for større danske

transportinfrastrukturprojekter fortsat kan varetages i forbindelse med vedtagelsen af

en anlægslov for projektet i Folketinget;

- at forslaget kun finder anvendelse på det transeuropæiske transportnets hovednet;

- at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og administrative byrder for medlems-

landene;

- at forslaget ikke indfører en model for myndighedsgodkendelser med unødvendigt de-

taljerede, begrænsende krav og tidsfrister.

Idet man fra dansk side arbejder for:

- at alene de største projekter omfattes af forslaget, og

- at teknisk assistance til implementeringen af projekter af fælles interesse også gælder

projekter, hvor de administrative procedurer er påbegyndt ved forordningens ikrafttræ-

delse.

Jan E. Jørgensen

meddelte, at Venstre støttede forhandlingsoplægget.

Henning Hyllested

oplyste, at Enhedslisten ikke kunne bakke op om forhandlingsoplægget.

Efter partiets vurdering havde forslaget ikke den store betydning for Danmark, som havde en

hurtig sagsbehandling. Tyskland måtte selv bestemme godkendelses- og tilladelsesprocedurer

for deres nationale infrastruktur, uden at EU skulle blande sig.

Formanden

konkluderede, at der ikke var flertal imod regeringens forhandlingsoplæg, idet kun

Enhedslisten havde ytret sig imod det.

Side 214

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

4. Fremtidens Single European Sky

−

Politisk drøftelse

Rådsmøde 3734

–

bilag 1 (samlenotat side 66)

Transportministeren:

EU oplever i stigende grad forsinkelser i lufttrafikken i det centrale eu-

ropæiske luftrum. Forsinkelser, som kan relateres til kapacitetsproblemer i lufttrafikstyringen.

En afledt effekt af kapacitetsproblemerne er, at en del fly flyver omveje for at undgå områder

med meget trafik, eller at de flyver i højder, som er mindre brændstofeffektive. Omvejsflyvnin-

gerne er omkostningsfulde og til skade for klimaet.

Hen over 2019 er der i europæisk regi udarbejdet en række analyser og anbefalinger om pro-

blematikken. Mere konkret sigter arbejdet mod at sikre et mere sammenhængende luftrum

med en bedre udnyttelse af de europæiske flyveledere. En politisk drøftelse af området kan

munde ud i forslag om, hvordan udfordringerne kan håndteres fremadrettet.

Regeringens holdning

Fra regeringens side lægger vi stor vægt på, at luftfartsselskaberne gives mulighed for at flyve

så direkte som muligt. Det vil komme både klimaet og passagererne til gavn. For at løse disse

udfordringer er det vigtigt, at vi kommer i gang nu. På det kommende rådsmøde vil jeg derfor

opfordre mine kolleger og Kommissionen til at gå i gang med arbejdet så hurtigt som muligt.

5. Digitale transportservices for mennesker

–

det næste skridt for bæredygtige

europæiske løsninger

−

Politisk drøftelse

Rådsmøde 3734

–

bilag 2 (supplerende samlenotat)

Transportministeren:

Der er tale om et nyt punkt på dagsordenen, hvor der endnu ikke fore-

ligger et oplæg. Det konkrete indhold af den politiske drøftelse kendes derfor ikke på nuvæ-

rende tidspunkt. Digitale mobilitetstjenester

–

også kaldet MaaS-løsninger

–

er dog på for-

mandskabets arbejdsprogram over prioriterede emner. Det vil derfor sandsynligvis være dette

emne, som den politiske drøftelse vil tage udgangspunkt i.

Indhold

Digitale mobilitetstjenester

–

hvor passagerer kan planlægge, bestille og betale for deres sam-

lede rejse et enkelt sted

–

kan bidrage til et mere sammenhængende og tilgængeligt trans-

portsystem. Digitaliseringens muligheder kan derved være med til at understøtte et kollektivt

transportsystem som et attraktivt alternativ til privatbilisme og for den sags skyld også samspil-

let mellem kollektiv transport og andre transportformer.

Regeringens holdning

Det er på linje med dansk holdning at fremme digitale løsninger. I februar i år stemte et enigt

Folketing for en ændring af lov om trafikselskaber med det formål at fremme digitale mobilitets-

Side 215

EUU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 206: Offentligt referat af Europaudvalgets møde 14/11-19

7. europaudvalgsmøde 14/11 2019

tjenester. Det er imidlertid min forventning, at drøftelsen på det forestående rådsmøde vil være

af mere indledende og overordnet karakter, og det vil jeg selvfølgelig redegøre for på et sene-

re tidspunkt.

6. Eventuelt

Ministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt.

7. Siden sidst

Sommertid

Transportministeren:

Under siden sidst vil jeg gerne give en kort status over forslaget om

sommertid, da det er sat på rådsmødedagsordenen som et eventueltpunkt.

Som I ved, fremsatte Kommissionen sidste år et forslag om at afskaffe det halvårlige tidsskifte

til og fra sommertid. Kommissionen lagde oprindelig en meget ambitiøs tidsplan for forslaget,

idet direktivet skulle gennemføres senest den 1. april 2019.

flertal af EU’s medlemslande var dog enige om, at der var behov for mere tid til at behandle

forslaget. Flere medlemslande, herunder Danmark, har under forhandlingerne i Rådet givet

udtryk for, at der var behov for, at Rådets Juridiske Tjeneste foretog en vurdering af forslaget.

Rådets Juridiske Tjeneste har i juni 2019 vurderet, at forslaget bl.a. ikke var tilstrækkeligt

begrundet. Forventningen er derfor, at det vil være nødvendigt for Kommissionen at foretage

en konsekvensanalyse af forslaget, før det bliver fremmet i Rådet.

Forslaget har på den baggrund ikke været en prioritet, og der har ikke været afholdt

arbejdsgruppemøder under det finske formandskab. Jeg forventer derfor, at det finske

formandskab alene vil orientere os om forslaget, før formandskabet overgår til det Kroatien.

Mødet sluttede kl. 14.56.

Side 216