kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Europaudvalget 2021-22
KOM (2021) 0811 Bilag 1
Offentligt

GRUND OG NÆRHEDSNOTAT

31. januar 2022

2022

–

361

Kommissionens meddelelse om en ny EU-

ramme for mobilitet i byerne

KOM(2021) 811

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 sin med-

delelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, som del af Eu-

ropa-Kommissionens Effektiv og grøn mobilitetspakke.

I sin meddelelse om en ny EU ramme for mobilitet i byerne opstil-

ler Kommissionen i alt ni fokusområder.

Kommissionens meddelelse har ikke lovgivningsmæssige, økono-

miske eller øvrige konsekvenser.

Regeringen bakker op om Kommissionens fokus på at skabe bedre

sammenhæng mellem den kollektive transport og øvrige grønne

mobilitetsformer, der forbedrer det grønne mobilitetsudbud i

byer.

Mens regeringen finder flere elementer i Kommissionens medde-

lelse at være relevante, forholder regeringen sig dog kritisk til

Kommissionens opfordring til krav om planer for bæredygtig by-

transport, da regeringen mener, at disse tiltag bedst håndteres i

medlemsstaterne.

En eventuel udpegning af byknudepunkter som del at TEN-T-net-

værket bør kun ske i de tilfælde, hvor mobilitet i byknudepunk-

terne skaber EU-merværdi.

2. Baggrund

Europa-Kommissionens meddelelse af 14. december 2021 om en

ny ramme for bytransport i EU har til formål at præsentere Kom-

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 2/18

missionens strategiske prioriteter for overgangen til en sikker, til-

gængelig, inkluderende, intelligent, modstandsdygtig og CO

-neu-

tral bytransport i EU. Meddelelsen blev præsenteret som del af

Kommissionens Effektiv og grønne mobilitetspakke, som også in-

deholder en meddelelse om fremme af grænseoverskridende passa-

gerjernbanetransport, revision af ITS-direktivet, samt revision af

TEN-T-forordningen.

Den oprindelige ramme for bytransport i EU fra 2013 havde til for-

mål at katalysere lokale, nationale og europæiske initiativer til at

fremme urban m0bilitet. I lyset af bl.a. Covid-19-pandemiens kon-

sekvenser og EU’s styrkede klimaambitioner ser Kommissionen nu

behov for en revideret strategi med flere og hurtigere initiativer,

der særligt skal fokusere på offentlig transport, multimodalitet og

aktiv mobilitetsinfrastruktur (blød mobilitet).

I sin meddelelse om Den europæiske grønne aftale

fastslår Kom-

missionen, at udledningerne fra transportsektoren særligt i byerne

skal nedbringes for at opnå EU’s klimambitioner. Dette udmøntes

i Kommissionens Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet

(mobilitetsstrategien), som sætter en ambition om mindst 100 bæ-

redygtige byer i 2030.

I mobilitetsstrategiens Flagskib 3 opstiller Kommissionen et mål

om, at transportandelen af kollektiv transport, aktiv mobilitet og

opkoblet og multimodal mobilitet forøges, for at nedbringe trans-

portsektorens samlede udledninger i byerne. For byknudepunkter

på det Trans-Europæiske Transportnetværk (TEN-T), vil Kommis-

sionen sikre, at der indleveres mobilitetsplaner for at fremme bæ-

redygtig bytransport i senest 2030.

3. Formål og Indhold

I sin meddelelse om en ny EU ramme for mobilitet i byerne opstil-

ler Kommissionen i alt ni fokusområder:

En styrket tilgang til TEN-T byknudepunkter

Kommissionen vil gennem forslaget til en revideret TEN-T-forord-

ning øge fokus på integrerede forbindelser mellem landlige, for-

stads- og byområder, særligt gennem en styrkelse af den offentlige

KOM(2019) 640

KOM(2020) 789

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 3/18

transport, samt på interkonnektivitet mellem langdistance-

og ’first

and last mile’ forbindelser for godstransporten. Konkret foreslår

Kommissionen, at der i den reviderede TEN-T-forordning skal

indgå krav til at byknudepunkter senest i 2025 indfører planer for

bæredygtig bytransport (SUMPs), samt i senest 2030 udvikler mul-

timodale passagerhubs og i 2040 etablerer multimodale godster-

minaler. Derudover ønsker Kommissionen at gøre det obligatorisk

for byknudepunkter, at indsamle og dele mobilitetsdata om som

minimum CO

-udledning, trængsel, dødsfald og alvorlige skader

forårsaget af trafikulykker, hvilken andel de forskellige transport-

former udgør af den samlede mobilitet, adgang til mobilitetsser-

vices samt luft- og støjforurening.

2. En styrket tilgang til planer for bæredygtig bytransport

(SUMPs)

Kommissionen ønsker i løbet af 2022 at udgive en anbefaling til

medlemslandene om udrulningen af planer for bæredygtig bytrans-

port (SUMPs). Den vil bl.a. indeholde et opdateret SUMP-koncept,

der vil prioritere bæredygtige løsninger, herunder aktiv og kollektiv

transport, delemobilitet (inkl. by-land-forbindelser), integrerede

modstandsdygtighedsaspekter samt integrerede planer for bære-

dygtig bylogistik (SULPs).

3. Monitorering af fremskridt

Kommissionen ønsker i løbet af 2022 at forbedre og strømline de i

alt 19 bæredygtighedsindikatorer for urban mobilitet, samt i 2023

at lancere en støtteansøgningsrunde under CEF med fokus på ind-

samling af data om mobilitetsindikatorerne med henblik på at mo-

nitorere fremskridtene i TEN-T-netværkets byknudepunkter.

4. Attraktiv offentlig transportservice understøttet af en

multimodal tilgang og digitalisering

Kommissionen ønsker at styrke finansiering og policy-understøt-

telse af den offentlige transport og vil arbejde for at sikre, at den of-

fentlige transport forbliver rygraden i den urbane mobilitet. Kom-

missionen vil overveje indførelse af obligatorisk tilvejebringelse af

transportoperatørers realtidsdata i behandlingen af den delegerede

forordning 2017/1926 om multimodale rejseinformationsservices,

der skal vedtages i 2022. Derudover ønsker man gennem den revi-

derede TEN-T-forordning at stille krav til byknudepunkter om at

gøre det muligt for passagerer i den offentlige transport at benytte

multimodale digitale mobilitetsservices til at tilgå information

samt booke og betale billetter.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 4/18

5. Sundere og sikrere mobilitet med fokus på gang, cykling

og mikromobilitet

Kommissionen ønsker at styrke gang og cykling i de reviderede

SUMP-vejledninger, forberede regler for sikkerheden for mikromo-

bilitetsenheder samt inden udgangen af 2022 stille vejledning til

rådighed for infrastrukturkrav for bløde trafikanter.

6. Nul-emissions bygodstransport og last mile-levering

Inden udgangen af 2022 ønsker Kommissionen at fremsætte et for-

slag til revidering af præstationsnormerne for udledningen fra den

tunge transport. Herudover vil man sikre sig, at allerede eksiste-

rende planer for bæredygtig bylogistik bliver fuldt integreret i ram-

men for planer for bæredygtig bytransport. Desuden vil man støtte

dialog og samarbejde mellem forskellige parter samt støtte frivillig

datadeling mellem forskellige interessenter.

7. Digitalisering, innovation og nye mobilitetsservices

Kommissionen ønsker i 2022 at fremsætte et lovgivningsinitiativ

for tilvejebringelse og brug af kommercielt sensitive data for multi-

modale digitale mobilitetsservices, der bl.a. skal forbedre adgang

for personer med nedsat mobilitet. Samme år ønsker man at frem-

sætte initiativer til udviklingen af et fælles europæisk rum til deling

af mobilitetsdata, samt lancere et studie til kortlægning af digitale

og tekniske løsninger, der muliggør mere effektive og brugerven-

lige UVARs. Med støtte fra Digital Europe Programme ønsker man

at skabe

en EU værktøjskasse for lokale ’Digital Twins’ for at

hjælpe byer med at benytte visualiseringer og simulationer til at

understøtte beslutningsprocesser.

8. Klimaneutrale byer: modstandsdygtig, miljøvenlig og

energieffektiv urban transport

Kommissionen foreslår at inkludere krav til tilgængeligheden af

lade- og tankinfrastruktur i den reviderede TEN-T-forordning.

Man ønsker at inkludere dagsordner til hjælp for byer med at inve-

stere i innovation i bytransport

i Horizon Europe R&I’s arbejdspro-

grammer, samt stille 359,3 mio. EUR til rådighed under Horizon

Europe i perioden 2021-2023

til implementeringsfasen af ’Climate-

Neutral and Smart Cities’-missionen.

9. Bevidstgørelse og kapacitetsopbygning

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 5/18

Kommissionen vil fortsætte sine bevidstgørelsesaktiviteter centre-

ret omkring den europæiske mobilitetsuge, samt fortsat levere tek-

nisk assistance til kapacitetsopbygning for forberedelse og imple-

mentering af initiativer for bytransporten.

Derudover ønsker Kommissionen i løbet af 2022 at revidere man-

datet for Kommissionens ekspertgruppe for bytransport med hen-

blik på at understøtte Kommissionens øgede initiativer og ambiti-

onsniveau.

Kommissionen henviser til en lang række allerede eksisterende fi-

nansielle instrumenter, der kan støtte overgangen til en bæredygtig

bytrafik, herunder Connecting Europe Facility, Den Europæiske

Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, Horizon Eu-

rope R&I, Digital Europe Programme og Genopretningsfaciliteten.

Det er Kommissionens ambition at videreudvikle synergierne mel-

lem de forskellige europæiske finansieringsinstrumenter og pro-

grammer. Man ønsker at styrke forbindelsen mellem planerne for

bæredygtig bytransport og finansieringsinstrumenterne, samt give

prioritet til bytransportprojekter under CEF, der er understøttet af

en plan for bæredygtig bytransport (SUMP).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Kommissionens meddelelse har ikke lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

Økonomiske konsekvenser

Kommissionens meddelelse har ikke økonomiske konsekvenser.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 6/18

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Kommissionens meddelelse har ikke øvrige konsekvenser eller ind-

virkning på beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Kommissionens meddelelse har været sendt i høring i EU-special-

udvalget for Transport den 12. januar med frist den 19. januar.

Dansk Industri

DI Transport bemærker, at der er tale om et udkast til en medde-

lelse, der ikke i sig selv har retsvirkning, men kan udstikke ret-

ningslinjer og ambitioner for kommende lovgivningsmæssige initi-

ativer fra EU-Kommissionen.

DI Transport støtter overordnet EU-Kommissionens mål om mere

bæredygtig bylogistik og -mobilitet som anført i udkastet til med-

delelse om Urban Mobility Framework. Det er fornuftigt og helt

nødvendigt at fokusere på reduktion af CO2-emissioner i bymæs-

sige områder og meddelelsens tilknytning til øvrige initiativer fra

EU-Kommissionen

såsom ”Green Deal” og Fit55 giver god mening.

Desuden fremhæves meget fornuftigt TEN-T forordningen og

transportnettets afhængighed af byernes mobilitetsmuligheder

som ”first and last mile connections”.

DI Transport finder meddelelsens fokus på at flytte mennesker og

varer mere bæredygtigt fornuftigt, og kan ligeledes støtte en bedre

styring af transport og mobilitet ved at prioritere multimodale knu-

depunkter og digitale løsninger

–

ikke mindst for at øge transport-

systemets effektivitet.

DI Transport er også enig i, at der bør gives en klar prioritet på na-

tionalt og lokalt plan til udviklingen af mere kollektiv transport,

mikromobilitet og cyklisme samt sammenhængende og delte mobi-

litetstjenester. I den forbindelse gøres opmærksom på nødvendig-

heden af at øge investeringerne i kollektive transport efter covid-

19, for at kunne skabe den efterspurgte udvikling.

De kommercielle vejtransportoperatører har brug for en stabil og

forudsigelig ensartet lovgivningsmæssig ramme, samt operationel

sikkerhed for at kunne investere i nye bæredygtige løsninger. Det

er af afgørende betydning, at restriktioner for adgang til byer

–

herunder f.eks. miljø- og nul-emissionszoner ikke de facto bliver til

handelsbarriere.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 7/18

EU-Kommissionens meddelelse opfordrer bl.a. EU-medlemssta-

terne at gennemføre nationale langsigtede støtteprogrammer for

bæredygtige bymobilitetsplaner.

Mange europæiske byer vil derfor formodes at indføre regler for

køretøjers adgang, der kan skabe barrierer for grænseoverskri-

dende og indenlandske transporttjenester ved kun at tilskynde nul-

emissionskøretøjer, idet der tilsidesættes det forhold, at der i dag

ikke findes tilstrækkelige alternative teknologier og med det et til-

strækkeligt antal køretøjer, til alle markedssegmenter af det kom-

mercielle vejgodstransporterhverv.

DI Transport frygter, at dette kan forstyrre forsyningskæderne, øge

omkostningerne for operatørerne og gøre transport af personer og

gods dyrere for EU-borgere, der bor i byområder.

Restriktioner, der hæmmer køretøjers adgang til byerne vil ikke

blot kunne have en indvirkning på små og mellemstore virksomhe-

der, som udgør hovedparten af berørte virksomheder, men også på

konkurrenceevnen i EU's økonomi som helhed.

Der vil være behov for juridisk bindende rammer for en retfærdig

tilgang til at fastsætte nye regler for køretøjers adgang til byer, hvor

restriktioner for kommerciel trafik ikke pålægges uden at der sam-

tidig leveres alternative løsninger. I forlængelse heraf, er der brug

for at kommissionen presser på for at markedet leverer disse alter-

nativer.

PostNord

Helt overordnet er forslaget efter vores vurdering rigtigt godt og

gennemarbejdet. Vi har derfor valgt at fokusere pa kommentarer,

der efter vores opfattelse kan gøre forslaget tydeligere og bedre i

forhold til retningen for lastmile aktører i transportsektoren.

I henhold til side 2, pkt. 8 efficient zero-emission urban logistics

and last mile, er vi enige i behovet for, at der skal findes fremtidige

langtidsholdbare løsninger.

Med reference til ovenstående og uddybning side 11 pkt.

49, 50 og 51 specificeres behovet og det langtidsperspektiv,

som vi også er enige i. Vi vil supplerende gøre opmærksom

på behovet for, at en typisk udfordring er hubfunktioner,

hvor skiftet fra tung-trafik på pt. biobrændsel kan skifte til

grøn lastmile omdeling i form af elcykler, city bikes eller el-

varebiler for last mile udbringning.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 8/18

Udfordringen i mange byer er behovet for ladefaciliteter,

hvilket ikke kun er en PostNord udfordring, men også et

behov for de andre aktører i markedet. Her kan det være

relevant at indtænke fælles hub funktioner eller udlicite-

ring af last mile opgaven til en leverandør, som kan stå for

den samlede opgave i byen i forhold til distribution og leve-

ring til pick up points i byen som samlet konsoliderings-

punkt.

Alternativer skal gennemtænkes jævnfør side 18 pkt. 2.9

pkt. 73 & 74 med forslag om ekspertgruppe, hvilket vi med

glæde gerne vil være en del af.

Det samlede materiale beskriver ikke udfordringerne i for-

hold til faciliteter til konsolidering af pick up eller mellem

tung trafik til overlevering til lastmile via elcykler, city bi-

kes, elvarebiler. Herunder ladning, overnatning og sikker

natlig parkering. Det nævnes dog kort pa side 3 pkt. 14 og s.

16 pkt. 2.8.

Vi anbefaler, at det endelig oplæg inddrager disse udfor-

dringer bade i forhold til pick up, lokationer og overleve-

ring til last mile delivery mere specifikt. Herunder kan le-

vering til pick-up points i byer specificeres og defineres ty-

deligere, da det kun indgår meget begrænset i forslaget.

Overordnet set, er der behov for som beskrevet på side 18 pkt. 2.9

og underbygget med problemstillingerne side 11 pkt. 2.6 og s. 16

pkt. 2.8 at se nærmere pa strukturen herunder, hvordan der kan

udvikles en brugervenlig løsning også når det kommer til genop-

ladning som beskrevet i pkt. 65-66 på side 16 og 17. Rammer og

retning kunne med fordel kort uddybes, da det star alene som be-

skrevet.

Der er flere steder i forslaget beskrevet brug af big data, herunder

en enkelt beskrivelse af behovet for at kunne vurdere e-commerce i

fremtiden, her bør scopet nok udvides i pkt. 2.9 pa side 18 særligt

pkt. 73 & 74, så ekspertgruppen også får til opgave ikke blot at vur-

dere e-commerce, men til samlet at vurdere på, e-commerce, food

delivery and other future last mile deliverys.

Under pkt. 4 International aspects, henvises til urban coorpera-

tions. Det anbefales, at inddrage PostEurop/Verdenspostforenin-

gen (UPU) i dialogen i forhold til urban last mile delivery. Det

kunne være værdifuldt med et EU samarbejde i en ekspert gruppe,

da det må formodes at en række EU-lande som også beskrevet i

forslaget, vil være frontløbere på sustainability dagsordenen. De

befordringspligtige virksomheder kan og vil være med til at drive

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 9/18

udviklingen, og har allerede en ambitiøs dagsorden, hvor sustaina-

bility for alvor er blevet en væsentlig del af de emner, der drøftes i

særligt PostEurop, UPU og blandt de fremmeste postoperatører i

International Post Corporation (IPC).

Som befordringspligtig virksomhed stiller vi naturligvis gerne stil-

ler op i den videre dialog og arbejde på området, herunder stiller vi

os også gerne til rådighed med uddybende kommentarer til oven-

stående.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer EU-Kommissionens forslag til

The New EU Urban Mobility Framework. Vi er enige i det stigende

behov for at prioritere lave priser, udvikling og kvalitet i en sam-

menhængende kollektive transport, med muligheden for at kombi-

nere multimodale transportformer for at nå i mål med den grønne

omstilling og imødegå trængselsproblemer.

Forbrugerrådet Tænk deler desuden EU-Kommissionens vurdering

af, at COVID-19 pandemien har skabt forstyrrelser på transport-

området, som bør bruges afsæt for nytænkning med fokus på at

skabe en bæredygtig transport. Det kan alene ske ved udbygning og

investering i den kollektive transport og infrastruktur. Vi deler lige-

ledes EU-kommissionens opfattelse af behovet for, at myndighe-

derne sætter skarpt på kampagner for at tiltrække passagererne og

aktivt italesætter, at det er trygt, økonomisk og klimavenligt, at an-

vende den kollektive transport, og vi håber, at den danske regering

vil sætte fokus på emnet i langt bredere omfang end EU-Kommissi-

onens fokus på urbane hubs tilsiger.

Forbrugerrådet Tænk anerkender, at den øgede digitalisering er

med til at skabe nye muligheder for automatisering, øget frekvens

samt en økonomisk, effektiv og bæredygtig tilrettelæggelse af tra-

fikken. Vi velkommer de øgede muligheder, der er for at designe

sammenhængende og brugerorienterede oplevelser og rejser med

en højere grad af brugertilpasset information og muligheder for

billetkøb og ser frem til udviklingen af en MaaS app. Når det er

sagt er der dog fortsat passagerer, som er udfordret på den digitale

tilgængelighed og er stærkt afhængige at rejser forsat kan foretages

uden brug af digitale hjælpemidler. Forbrugerrådet Tænk vil derfor

indskærpe, at kollektiv transport også fremover skal være en mu-

lighed for alle. Det er derfor vigtigt, at man fastholder analoge be-

talings-og informationsmuligheder, således at man ikke ender med

at skabe nye barrierer for lang række potentielle passagerer i be-

stræbelserne på at optimere.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 10/18

Forbrugerrådet Tænk velkommer desuden det øgede fokus på fy-

sisk og barrierefri tilgængelighed for personer med handikap, samt

det forhold at cykler mere aktivt tænkes ind i tilrettelæggelsen af

den kollektive transport.

Forbrugerrådet Tænk ser frem til mere konkrete forslag på områ-

det.

ITD

ITD kvitterer for det fremsendte udkast til ’The New EU Urban

Mobility Framework’, som

vi har følgende bemærkninger til.

ITD har nedenfor alene bemærkninger til elementer, der enten di-

rekte eller indirekte berører den tunge vejgodstransport.

Generelle bemærkninger:

ITD hilser initiativet fra Kommissionen velkommen, da vi anerken-

der behovet for en harmoniseret tilgang til at reducere de negative

eksterne omkostninger forbundet med trængsel, luftforurening,

støj, trafiksikkerhed mv.

Samtidig opfordrer vi Kommissionen til at være opmærksom på

vigtigheden af effektiv by-logistik, hvor byer er fuldkommen af-

hængige af erhvervskøretøjer til at flytte varer ind, ud, i og omkring

byområder. Desværre har vi set byer rundt om i Europa i stigende

grad indføre ukoordinerede adgangsordninger, der ikke skelner

mellem private og kommercielle køretøjer. For transportoperatø-

rerne medfører dette juridisk usikkerhed og driftsmæssige udfor-

dringer.

En ny urban mobilitetsramme bør sikre, at regulering ikke etable-

rer unødvendige barrierer for erhvervskøretøjer. Reguleringer skal

være gennemsigtige og baseret på en konsekvensanalyse, herunder

en detaljeret cost-benefit-analyse. Ændringer heraf skal derfor op-

timalt drøftes med mobilitets- og logistikoperatører i god tid før

implementering for at tage højde for flådefornyelse og investerin-

ger i ny teknologi. Ydermere bør ordninger være teknologineutrale

og målrettes specifikke resultater, snarere end selve den anvendte

teknologi.

En ny urban mobilitetsramme skal adressere behovet for at udvikle

harmoniserede standarder for adgangsrestriktioner for byer for at

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 11/18

forhindre et kludetæppe af flere løsninger i forskellige byer. Stan-

darden skal etableres på digital basis og tage højde for nye teknolo-

gier.

Det gælder især i forbindelse med miljøzoner, hvor transportvirk-

somheder er underlagt en lang række forskellige registrerings- og

mærkningsordninger på tværs af kontinentet, som også fremhævet

af vores høringssvar om øget anvendelse af intelligente transport-

systemer (ITS).

ITD opfordrer EU til at engagere sig i bestræbelserne på at øge ko-

ordineringen og dele bedste praksis, især med hensyn til digitale

løsninger. ITD glæder sig derfor over, at EU planlægger at styrke

inddragelsen af medlemsstaterne og opbygge en bedre kontinuerlig

dialog med byer/regioner og interessenter om alle urbane mobili-

tetsspørgsmål.

Det samme kan siges om at høste fordelene ved digitalisering for

bæredygtig urban mobilitet og sikre konkurrenceevne og teknolo-

gisk lederskab af europæiske digitale mobilitetstjenester, samtidig

med at indvirkningen på job og arbejdsvilkår tages i betragtning.

ITD ser teknologisk og digitalt lederskab inden for transport som et

centralt fokusområde.

Derudover er vi enige i, at transportsektoren gennemgår en hurtig

transformation på grund af COVID-19-krisen og stigende e-handel.

ITD anbefaler, at EU iværksætter en undersøgelse af den indvirk-

ning, øget e-handel har på transportsektoren og citylogistik, dvs.

miljøspørgsmål, trængsel, sikkerhed mv.

Endelig støtter ITD bestræbelserne på at forbedre trafiksikkerhe-

den i byerne, især for sårbare trafikanter, med det formål at elimi-

nere dødsulykker i byens gader. På nationalt plan er ITD allerede

dybt involveret i trafiksikkerhedsspørgsmål med forskellige kam-

pagner, ligesom EU allerede har foretaget de nødvendige sikker-

hedsjusteringer af forordningen om køretøjsteknologier med støtte

fra ITD.

Bemærkninger til kapitel 2) The New EU Framework For

Urban Mobility

2.1 A reinforced approach to TEN-T urban nodes (freight)

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 12/18

Kommissionen henviser under punkt 13 til, at der er et stigende be-

hov for et tilstrækkeligt antal multimodale terminaler og konsoli-

deringscentre til gods for at styrke effektiviteten og fremme nule-

missionslogistik. ITD er som udgangspunkt ikke modstander af at

konsolidere godset, så længe det foregår på frivillig basis under

hensyn til GDPR samt fri og fair konkurrence.

Omvendt er vi skeptiske over for at opføre offentlige centre, da der

opstår en række betydelige udfordringer og komplikationer med

det førnævnte. Vi gør opmærksom på, at der eksisterer flere studier

på dette område, hvis resultater bekræfter vores skeptiske tilgang

til konsolideringscentrene.

ITD er dog enig med Kommissionen i, at udbygning af tank- og la-

deinfrastrukturen for alternative drivmidler er bydende nødvendig

for fremtidens citylogistik, jævnfør punkt 14. I den forbindelse gør

vi opmærksom på, at vi finder Kommissionens udkast til revision

af AFIR for uambitiøst, taget behovet for hurtig ladning i betragt-

ning. ITD henviser til vores tidligere høringssvar omhandlende

denne problemstilling.

Endeligt finder ITD det positivt med en revision af TEN-T regule-

ringen med særligt fokus på ’urban notes’ for at imødekomme ud-

fordringerne med last-mile leveringer, som fremhævet i punkt 15.

2.2 A reinforced approach to Sustainable Urban Mobility Plans

(SUMPs) and mobility management plans

ITD finder det overordnet positivt, at Kommissionen ved udgangen

af 2022 agter at publicere anbefalinger til medlemslandene om det

nationale program til støtte for regioner og byer i udrulningen af

effektive planer for bæredygtig urban mobilitet.

Vi mener, at der i forbindelse med byplanlægning ofte ikke tages

hensyn til leveringen af gods til eksempelvis store varehuse, særligt

i relation til trafiksikkerheden. ITD har en række eksempler fra

medlemmer, hvis chauffører er betænkelige ved at udføre trans-

portopgaver til visse lokationer i tæt befolkede områder, hvor last-

bilerne eksempelvis er nødsaget til at bakke over meget lange af-

stande.

Derfor er det ligeledes vores opfattelse, at der er et betydeligt be-

hov for bedre byplanlægning til gavn for klimaet og nærmiljøet

samt effektiviteten og trafiksikkerheden. Af samme årsag finder vi

det beklageligt, at Kommissionen ikke henviser direkte til gods-

transporterne i nogle af punkterne (16-21), hvilket er nødvendigt,

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 13/18

hvis den tunge vejgodstransport skal indtænkes mere aktivt i by-

planlægningen og byudviklingen.

2.3 Monitoring progress

–

sustainable urban mobility indicators

ITD støtter Kommissionens hensigt om at styrke monitorerings-

processen, herunder også de tiltag som foreslået præsenteret i hen-

holdsvis 2022 og 2023.

Derudover har vi ingen yderligere bemærkninger.

2.4 Attractive public transport services, supported by a multimodal

approach and by digitalisation

Ingen bemærkninger.

2.5 Healthier and safer mobility: a renewed focus on walking, cy-

cling and micromobility

Ingen bemærkninger.

2.6 Zero-emission city freight logistics and last-mile delivery

Det er ITD’s overbevisning, at

fremtidens lastbil på den lange bane

drives af et alternativ til forbrændingsmotoren. ITD ser elmotoren

som et oplagt valg i fremtiden, hvis man vel at mærke formår at

løse udfordringen med energibæreren på en bæredygtig måde. Den

for tiden mest udbredte løsning i det lettere segment

–

batterierne

–

kan med nutidens teknologi ikke levere den nødvendige mængde

energi til at drive en tung lastbil uden at gøre væsentlige indhug i

lastbilernes rækkevidde eller lasteevne.

Set fra vores bord er det dog ikke et spørgsmål om, hvorvidt om-

stilling til elmotoren kommer til at finde sted, men i stedet ha-

stigheden heraf. Vi gør dog gerne opmærksom på, at målsætningen

omkring nulemissionskøretøjer i citylogistik på nuværende tids-

punkt virker urealistisk for en række transportopgaver, der er es-

sentielle for byudviklingen, herunder specialtransporter og lastbi-

ler med særlig tung opbygning. Det er således vigtigt at skelne mel-

lem transporter, hvor der sandsynligvis vil være elektriske alterna-

tiver i 2030, og transportopgaver, som også i 2030 vil være af-

hængig af at blive løst af et køretøj med en forbrændingsmotor.

ITD er derudover enig i, at internethandlen har ændret forbruger-

mønstrene radikalt, og at en optimering af transport- og logistik-

kæden er afgørende for at reducere mængden af tomkørsler og

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 14/18

uhensigtsmæssige transporter, særligt i forbindelse med last-mile

leveringer. I en national kontekst er det vigtigt at få klarlagt inter-

nethandlens betydning for branchens udledninger, hvorfor vi fort-

sat i spænding afventer den kommende politisk aftalte analyse.

I forlængelse heraf opfordrer vi til, at dette også undersøges på eu-

ropæisk plan. Dette især ud fra præmissen om, at over 70 procent

af den europæiske befolkning er bosat i byerne, og at dette forhold i

sig selv har indflydelse på godsstrømmene.

ITD støtter desuden en øget multimodalitet i byerne, eksempelvis i

forbindelse med elektriske cargo-bikes, som fremhævet af Kom-

missionen. Vi advarer dog mod at lægge for megen vægt herpå, ta-

get det enorme transportbehov i betragtning. Den tunge godstrans-

port er

–

og vil fortsat være - en helt central del af den nuværende

og fremtidige levering af gods og varer i byerne, herunder bygge-

materialer til vedligeholdelse og udbygning af byrummet.

I den henseende bør det fremhæves, at lastbiler er et yderst effek-

tivt transportmiddel. Det er vores vurdering, at en potentiel om-

lastning til eksempelvis varebiler i byerne i en lang række tilfælde

medfører øget trængsel og udledning samt risiko for flere trafik-

uheld. Der vil som udløber heraf følge et langt større behov for kva-

lificeret arbejdskraft, som i forvejen er en betydelig udfordring for

transportsektoren.

2.7 Digitalisation, innovation and new mobility services

Først og fremmest er ITD tilfreds med det betydelige fokus på Ur-

ban Vehicle Access Regulation (UVAR). ITD gør endnu engang op-

mærksom på nødvendigheden af en harmonisering og digitalise-

ring af registrerings-

og mærkningsordningerne på tværs af EU’s

medlemslande inden for særligt miljøzoner, som i dag desværre er

kendetegnet ved en stor fragmentering også inden for enkelte med-

lemslandes egne grænser.

Dette er uhensigtsmæssigt taget antallet af miljøzoner i betragtning

(70 pct. af UVAR’erne) og en stor udfordring for særligt de trans-

port- og logistikvirksomheder, der opererer i flere lande. Derfor

støtter ITD, at Europa-Kommissionen og medlemsstaterne samar-

bejder om digitalt tilgængelige oversigter over UVAR-regler. ITD er

her enig i sammentænkningen med Single Digital Gateway, hvor

både EU og national regulering fremgår ét samlet sted online.

ITD er kritisk overfor, at Kommissionen ikke behandler myndighe-

dernes håndtering og brug af data i relation til overholdelse af

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 15/18

UVAR-regler på tværs af grænser, når Kommissionen ønsker, at

den øgede digitalisering af området skal bidrage hertil. Transport-

virksomheder skal have mulighed for at give samtykke til myndig-

heders anvendelse af data i forbindelse med UVAR-regler, da digi-

talisering og retssikkerhed skal gå hånd i hånd.

ITD støtter generelt op om hensigtslisten, men foreslår at det udvi-

des med projekter, der også forbedrer myndighedssamarbejdet på

tværs af medlemslandene i relation til eksempelvis automatisk

kontrol, og i arbejdet tager hensyn til virksomhedernes retssikker-

hed. Projekter kan blandt andet vedrøre miljøzoner eller rabatord-

ninger ved benyttelse af afgiftsbelagt infrastruktur, herunder bom-

pengestrækninger.

For så vidt angår yderligere bemærkninger vedrørende UVAR, di-

gitalisering og intelligente transportsystemer henviser vi til vores

høringssvar om udbredelsen af intelligente transportsystemer, som

ITD overordnet er fortaler for.

2.8 Towards climate-neutral cities: resilient, environmentally

friendly and energy-efficient urban transport

ITD ser positivt på målsætningen om mindst 100 klimaneutrale eu-

ropæiske byer inden 2030. Vi skal for god ordens skyld fremhæve

de særlige prismæssige og teknologiske udfordringer, som den

tunge

vejgodstransport står over for i forhold til eksempelvis nulemissi-

onszoner. Her henviser vi til vores tidligere bemærkninger under

punkt 2.6.

Samtidig er ITD tilfreds med, at Kommissionen henviser til de of-

fentlige myndigheders særlige forpligtigelse med at fremme grønne

initiativer til opnå den ambitiøse målsætning, herunder særligt re-

ferencen til offentlige indkøb af tjenesteydelser og udrulningen af

den nødvendige infrastruktur til alternative drivmidler.

For så vidt angår førstnævnte foreslår ITD, at der i teksten henvises

til kravene i direktivet om fremme af renere og mere energieffek-

tive køretøjer til vejtransport, det såkaldte Clean Vehicles Direc-

tive. I en national kontekst ser ITD gerne, at den offentlige efter-

spørgsel efter grønne transporter går ud over mindstekravene i di-

rektivet for at skubbe markedet i en grønnere retning, herunder

særligt i forbindelse med offentlige udbud inden for renovations-

kørsel eller i forbindelse med store offentlige anlægsprojekter, som

eksempelvis Lynetteholmen.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 16/18

Endeligt opfordrer ITD til, at Danmark benytter muligheden for at

søge midlerne til at medfinansiere grønne projekter i byerne, som

også fremhævet af Kommissionen, herunder Horizon Europe, Eu-

ropean Structural and Investment Funds, Connecting Europe Faci-

lity og Recovery and Resilience Facility.

2.9 Awareness raising and capacity building

Ingen bemærkninger.

Bemærkninger til kapitel 3) Governance and Coordina-

tion

Som ITD også har fremhævet i det ovenstående, så anser vi bedre

styring og koordinering som afgørende for opnå målsætningen

fremført i ’The New EU Urban Mobility Framework’. Vi støtter der-

for også op om den foreslåede revision af EU’s ekspertgruppe

for

urban mobilitet.

Bemærkninger til kapitel 4) International Aspects

Ingen bemærkninger.

Bemærkninger til kapitel 5) Funding and Financing Ur-

ban Mobility Projects

Ingen bemærkninger.

Bemærkninger til kapitel 6) Conclusions

Se generelle bemærkninger i indledningen af nærværende hørings-

svar.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Kommissionens meddelelse er generelt blevet modtaget positivt af

de øvrige medlemslande, om end en række lande har udbedt Kom-

missionen om at tydeliggøre målsætningerne ved de enkelte tiltag,

særligt for så vidt angår kravet om planer for bæredygtig bytrans-

port. Dertil har enkelte lande også gjort Kommissionen opmærk-

somme på vigtighed af, at nærhedsprincippet overholdes.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 17/18

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen bakker op om Kommissionens fokus på at skabe bedre

sammenhæng mellem den kollektive transport og øvrige grønne

mobilitetsformer, der forbedrer det grønne mobilitetsudbud i byer.

Regeringen bakker op om Kommissionens fokus på at fremme

multimodale digitale mobilitetsservices (MaaS-løsninger), herun-

der intentionen om øget deling af transportdata. Regeringen finder

det centralt, at overvejelser om krav om datadeling tager højde for

eksisterende EU-regulering for at undgå dobbeltregulering og

uklar regulering, og at krav om datadeling alene indføres ved en

vished om merværdi for den berørte sektor og borgerne.

I forlængelse heraf stiller regeringen sig kritisk over for Kommissi-

onens forslag om, at der skal gælde krav til byknudepunkter om

multimodale digitale mobilitetsservices. Dette bør bero på lokale

beslutninger.

Regeringen bakker videre op om Kommissionens ønske om at

styrke finansiering og policy-understøttelse af den offentlige trans-

port. I lyset af corona-krisens påvirkning på passagertallet i den

kollektive transport er det vigtigt at arbejde for at fastholde - og til-

trække nye

–

passagerer.

Regeringen finder Kommissionens fokus på integrerede forbindel-

ser mellem landlige, forstads- og byområder relevant for at skabe

gode by-land sammenhænge samt en god mobilitet i samfundet.

Hertil anerkender regeringen også Kommissionens intentioner bag

dens opfordring til krav om planer for bæredygtig bytransport.

I dag ser regeringen en god ansvarsfordeling mellem stat, regioner

og kommuner, hvor mange kommuner og regioner allerede frem-

sætter strategiske planer såsom trafik- og mobilitetsplaner med

bæredygtige tiltag, også inden for aktive mobilitetsformer, kollektiv

transport og delemobilitet for deres lokalgeografi og borgere.

Regeringen finder dog, at krav om udarbejdelse af sådanne planer

og den overordnede tilgang til integrerede forbindelser mellem

land og by er et national anliggende, der ikke bør reguleres på EU-

niveau. Trafikken i byerne har ikke altid betydning for den interre-

gionale og internationale trafik på tværs af Europa, og fokus fra

Kommissionens side bør fastholdes på de aspekter af mobiliteten,

der bidrager med EU-merværdi.

kom (2021) 0811 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse om en ny EU-ramme for mobilitet i byerne, fra udenrigsministeren

Side 18/18

Regeringen finder det vigtigt, at der i udpegningen af byknude-

punkter foretages en proportionalitetsafvejning mellem byknude-

punkternes EU-merværdi og de administrative og økonomiske byr-

der, som byerne pålægges ved at indgå som byknudepunkt på

TEN-T nettet. Byerne bør i udgangspunktet indgå på TEN-T nettet,

såfremt byerne bidrager til opnåelsen af EU’s overordnede målsæt-

ning om etableringen af et fælles europæisk transportsystem, der

understøtter den interregionale og internationale transport på

tværs af Europa. Byer, hvis transportstrømme er præget af natio-

nal, regional og lokal transport, bør derfor ikke indgå på TEN-T

nettet.

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen med meddelelsen

lægger op til, at medlemsstaterne har mulighed for at søge om EU-

støtte gennem EU’s infrastrukturfond, Connecting Europe Facility

(CEF), til infrastrukturprojekter i de udpegede byknudepunkter

samt til håndtering af kravene om indsamling og afrapportering af

mobilitetsdata i byknudepunkterne.

Regeringen finder det derudover positivt, at Kommissionen har et

fokus på, at der i forbindelse med byplanlægning bør tages højde

for færdselssikkerhed, herunder i forhold til anlæg af nye veje.

Kommissionen har i sin meddelelse henvist til, at ’safe systems’ til-

gangen til færdselssikkerhed skal tænkes ind i projekter med anlæg

af infrastruktur. Regeringen har stort fokus på tiltag, der kan for-

bedre trafikanternes adfærd i trafikken, og finder, at der også bør

arbejdes aktivt med at forbedre trafikanternes adfærd i trafikken.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.