kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Europaudvalget 2021-22
KOM (2021) 0812 Bilag 2
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

16. februar 2022

2021

–

911

Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for udvikling af det transeuropæi-

ske transportnet (revision af TEN-T forord-

ning)

KOM (2021) 812

Nyt notat.

1. Resume

Europa-Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 forslag

til forordning om revision af det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

TEN-T forordningen bidrager til opfyldelsen af Kommissionens

målsætning om etableringen af ét fælleseuropæisk transportsy-

stem på tværs af EU ved at fastsætte et geografisk transportnet

samt en række fælleskrav og standarder til infrastrukturen.

Formålet med revisionen af TEN-T forordningen er at skabe en

grønnere europæisk infrastruktur, der bidrager til etableringen

af et smidigt transeuropæisk transportnet, som understøtter mul-

timodalitet og interoperabilitet. Hertil har revisionen til formål at

øge TEN-T nettets modstandsdygtighed i forhold til klimaforan-

dringer samt forbedre værktøjerne til brug for implementeringen

af TEN-T nettet.

Det forventes, at forordningsforslaget vil kunne medføre betyde-

lige statsfinansielle konsekvenser. Hertil kan forslaget have lov-

givningsmæssige konsekvenser og erhvervsøkonomiske konse-

kvenser. Regeringen er i gang med at afklare de nærmere konse-

kvenser af forslaget.

Regeringen hilser Kommissionens forslag velkomment og finder

det fornuftigt, at TEN-T forordningen revideres med henblik på at

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 2/32

sikre, at målsætningerne for TEN-T nettet er tidssvarende i for-

hold til de udfordringer, som den europæiske transportsektor står

overfor i dag, herunder at sikre indfrielsen af klimamålsætnin-

gerne som fastsat i Den europæiske grønne pagt.

I implementeringen af TEN-T nettet finder regeringen det vigtigt,

at forordningens krav og forpligtigelser bidrager til at forbedre

den grænseoverskridende europæiske mobilitet. Infrastruktur-

krav, der kun i mindre grad skaber EU-merværdi for TEN-T net-

tet bør fortsat være et nationalt anliggende for medlemsstaterne.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2021) 812 af 14. december

2021 fremsat forslag til forordning til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om Unionens retningslinjer for udviklingen af det

transeuropæiske transportnet (TEN-T). Den danske sprogversion

blev oversendt til Rådet den 2. februar 2022.

Forslaget er en revision af den eksisterende forordning (EU)

1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det trans-

porteuropæiske transportnet. Herudover revideres med forslaget

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 913/2010 af 22.

september 2010 om et europæiske banenet med henblik på kon-

kurrencebaseret godstransport (Jernbanegodsforordningen). Sam-

tidig følger der med forordningsforslaget mindre ændringer til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli

2021 om oprettelsen af Connecting Europe-Faciliteten (CEF-for-

ordningen).

Kommissionens baggrund for forslaget er for det første, at de nu-

værende TEN-T infrastrukturstandarder er utilstrækkelige og/eller

ufuldstændige. Hertil mangler der ligeledes en integration af stan-

darder for infrastruktur for alternative brændstoffer i den eksiste-

rende TEN-T forordning. For det andet er der på det eksisterende

TEN-T net en række flaskehalsudfordringer og utilstrækkelige net-

værksforbindelser, hvilket hæmmer multimodaliteten. For det

tredje er sikkerheden og pålideligheden i den nuværende TEN-T

infrastruktur utilstrækkelig. Endelig er styringsinstrumenterne i

den eksisterende TEN-T forordning utilstrækkelige, ligesom der er

brug for en revision af TEN-T forordningen for at øge sammen-

hængen til andre EU-politikker.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF), artikel 170-172 og skal behandles

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 3/32

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-

det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

TEN-T forordningen har til formål at opbygge et effektivt, bære-

dygtigt og multimodalt transportnet på tværs af EU. TEN-T nettet

omfatter jernbaner, indre vandveje, havne, nærskibsfart, lufthavne,

terminaler og veje, som er indbyrdes forbundet via byknudepunk-

ter. TEN-T forordningen udgør et nøgleinstrument i udviklingen af

en sammenhængende transportinfrastruktur af høj kvalitet i EU.

TEN-T forordningen bidrager til at sikre et sammenhængende eu-

ropæisk transportnet, der understøtter den sociale, økonomiske og

territoriale sammenhængskraft i Unionen. Herved skabes en euro-

pæisk transportinfrastruktur, der bidrager til opbygningen af det

indre marked.

Revision af TEN-T forordningen skal fremtidssikre

TEN-T nettet og bistå EU med at nå de europæiske klimamålsæt-

ninger.

Kommissionens forslag til revision af TEN-T forordning indeholder

i alt seks kapitler.

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver forordningens genstands- og anvendelsesområde

samt definitioner af begreber. Endvidere angives de oveordnede

målsætninger for TEN-T nettet om bæredygtighed, samhørighed,

effektivitet og øgede brugergevinster samt nærmere bestemmelser

for, hvordan målsætninger opnås.

Kapitlet omfatter desuden generelle bestemmelser for, hvordan

TEN-T nettet skal fastlægges, udvikles og drives på en ressourceef-

fektiv måde.

Kapitlet fastlægger hertil TEN-T nettets geografiske dimensioner

og de europæiske transportkorridorer, hvor der med revisionen af

TEN-T forordningen indføres et tredje lag;

’det

udvidede hoved-

net’. Det udvidede hovednet dækker over strategisk prioriterede

strækninger på det samlede TEN-T net. De europæiske transport-

korridorer udgør de strategisk vigtigste strækninger på TEN-T net-

tet, som består af en sammenlægning af de allerede eksisterende

hovednetkorridorer på det nuværende TEN-T net og jernbanegods-

korridorerne som defineret i forordning (EU) 913/2010.

Kapitlet omfatter endeligt bestemmelser vedrørende projekter af

fælles interesse samt samarbejdet med tredjelande.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 4/32

Kapitel II: Almindelige bestemmelser

Kapitlet fastsætter de almindelige bestemmelser og prioriterede

hensyn for TEN-T nettet og de europæiske transportkorridorer i

overensstemmelse med forordningens overordnede formål.

Kapitel III: Specifikke bestemmelser:

Kapitlet angiver de specifikke bestemmelser for de enkelte trans-

portformer, som er omfattet af TEN-T forordningen. Kapitlet er

inddelt i syv afsnit, hvor kravene til jernbaneinfrastruktur, infra-

strukturen for transport ad indre vandveje, vejinfrastrukturen, sø-

transportinfrastrukturen, lufttransportinfrastrukturen, multimo-

dale godsterminaler og byknudepunkter fremgår.

For så vidt angår afsnittet om jernbaneinfrastrukturen er den væ-

sentligste ændring, at det danske TEN-T jernbanehovednet udvi-

des, således at den nye bane over Vestfyn indgår. Hertil bemærkes

det, at fristen for udrulning af ERTMS på det samlede TEN-T net

fremrykkes fra 2050 til 2040. Fristen for udrulning af ERTMS på

TEN-T hovednettet er fortsat 2030.

For så vidt angår indre vandveje bemærkes det, at Danmark ikke

har indre vandveje, hvorfor Danmark ikke er omfattet af kravene.

For så vidt angår søtransportinfrastrukturen bemærkes det, at

Kommissionen foreslår

at oprette det ’europæiske maritime rum’,

der erstatter de såkaldte Motorveje til Søs. Hensigten med det eu-

ropæiske maritime rum er at forbinde og integrere det landbase-

rede TEN-T net med TEN-T havnene gennem nærskibsruter. Hertil

stilles der krav til indretning af havnefaciliteterne i forhold til etab-

lering af en alternativ brændstofinfrastruktur i havnene, udstyr til

at forbedre skibes miljømæssige påvirkning, havnenes sammen-

knytning mellem vej- og jernbaneinfrastrukturen mv.

For så vidt angår vejinfrastrukturen er den væsentligste ændring,

at det samlede danske TEN-T vejnet bliver udvidet, således at

strækningen Kalundborg-Slagelse indgår. Hertil fastsætter forord-

ningen, som noget nyt afstandskrav for rastepladser og sikre raste-

pladser, hvor der maksimalt må være en afstand på hhv. 60 km og

100 km. Afstandskravene for almindelige rastepladser skal være

opfyldt på TEN-T hovednettet i 2030 og på det samlede TEN-T net

i 2050. Afstandskravene for sikre rastepladser skal være opfyldt på

TEN-T hovednettet i 2040 og på det samlede TEN-T net i 2050.

Endeligt fastsættes der med forordningen krav om, at der i med-

lemsstaterne skal installeres såkaldte ’weigh in motion’-

stationer

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 5/32

med en maksimal afstand på 300 km mellem stationerne på TEN-

T vejnettet.

For så vidt angår luftfartsområdet er der et øget fokus på brugen af

alternative brændstoffer samt på at forbedre energieffektiviteten.

Hertil fastsættes der krav om, at alle lufthavne på TEN-T nettet

skal være knyttet til et jernbanenettet for højhastighedstoge og til

TEN-T vejnettet, såfremt lufthavnen har over 4 mio. passagerer år-

ligt.

For så vidt angår bestemmelserne om multimodale godsterminaler

stilles der krav om, at medlemsstaterne senest to år efter forord-

ningens ikrafttrædelse skal have udfærdiget en analyse, der har til

formål at afdække medlemsstatens nuværende og fremtidige gods-

bevægelser, herunder brugen af terminaler.

For så vidt angår byknudepunkter indføres der med revisionen

øgede krav til byerne, hvilket blandt andet medfører, at der skal

udarbejdes planer for bæredygtig bytrafik samt årligt indsamles og

afrapporteres på mobilitetsdata. Hertil skal det sikres, at der med

udgangen af 2030 er multimodale hubs for passagertransport og

logistikcentre for godstransport, samt at passagerer har adgang til

rejseinformation og mulighed for at booke billetter via digitale ser-

vices. Endeligt stilles der krav om, at der er mindst én multimodal

godsterminal i byknudepunktet eller i nærheden af byknudepunk-

tet senest med udgangen af 2040.

Antallet af byknudepunkter i Danmark bliver som følge af forslaget

øget fra to til seks byer. Nye byer, der kommer til at indgå på TEN-

T nettet, er: Esbjerg, Odense, Vejle og Aalborg. København og Aar-

hus er allerede i dag udpeget som byknudepunkter.

Kapitel IV: Bestemmelser for intelligent og modstandsdygtig trans-

port

Kapitlet angiver bestemmelser vedrørende informations- og kom-

munikationsteknologisystemer (IKT) og applikationer, der skal

etableres på tværs af TEN-T nettet med henblik på at sikre inter-

operabilitet. Hertil angiver kapitlet bestemmelser om bæredygtige

services, nye teknologier og innovation, sikker infrastruktur, mod-

standsdygtighed, investeringer fra tredjelande, vedligehold og pro-

jektcyklusser samt brugertilgængelighed.

Kapitel V: Implementering af instrumenter for de europæiske

transportkorridorer og horisontale prioriteter

Kapitlet angiver bestemmelserne for implementeringen af de euro-

pæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter; dels

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 6/32

udviklingen af signalsystemet ERTMS på jernbaneområdet og dels

udviklingen af det europæiske maritime rum. Bestemmelserne

fastsætter de europæiske koordinatorers rolle og beføjelser i imple-

menteringen af TEN-T nettet.

Kapitlet angiver desuden bestemmelser for, hvordan de europæi-

ske transportkorridorer og horisontale prioriteter skal koordineres

og reguleres. Hertil indeholder kapitlet bestemmelser vedrørende

implementeringsværktøjer, såsom arbejdsplaner og gennemfør-

selsretsakter.

Kapitlets bestemmelser tildeler ligeledes Kommissionen beføjelser

til at vedtage gennemførselsretsakter, der skal sikre rettidig imple-

mentering af TEN-T nettet.

Kapitel VI: Fælles bestemmelser

Kapitlet angiver fælles bestemmelser for så vidt angår procedurer

for inddragelse af medlemsstaterne, Kommissionen og andre inte-

ressenter i forbindelse med forberedelsen og afrapporteringen af

de projekter, som forordningen vedrører. Kapitlet fastsætter ligele-

des, hvordan byer og infrastruktur bliver omfattet af forordningen

samt kriterierne herfor.

Som et nyt tiltag foreslår Kommissionen, at nationale transport- og

investeringsplaner og programmer skal indsendes til Kommissio-

nen i udkastform ét år før vedtagelse med henblik på at sikre, at

den pågældende nationale plan er i overensstemmelse med TEN-T

forordningens bestemmelser. Kommissionen har herefter lejlighed

til at komme med bemærkninger til planen. Medlemsstaten skal in-

den for en fastsat frist give en tilbagemelding på, hvordan Kommis-

sionens anbefalinger adresseres.

Kapitlet indeholder desuden bestemmelser om de beføjelser Kom-

missionen tildeles gennem delegerede retsakter, komitéprocedu-

rer, evalueringen af forordningen, procedurer for forsinkelser af

håndteringen af implementeringen af TEN-T nettet samt mulighed

for tildeling af undtagelser fra krav.

Kapitlet angiver hertil en række ændringer til andre retsakter, som

skal foretages som følge af Kommissionens forslag til revision af

TEN-T forordning.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 7/32

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TFEU art. 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke

en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forsla-

get følgende om nærhedsprincippet.

”I

henhold til TEUF skal det transeuropæiske net give

unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale

administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele,

som etableringen af et område uden indre grænser medfører. De

skal også tage hensyn til behovet for at styrke den økonomiske,

sociale og territoriale samhørighed i Unionen og fremme en

harmonisk udvikling af Unionen som helhed.

TEN-T-politikken er således i sagens natur en politik, der rækker

ud over medlemsstaternes grænser, da den fokuserer på en fælles

europæisk netordning på tværs af grænserne. Et sådant europæisk

net kan naturligvis ikke etableres af en enkelt medlemsstat alene.”

For så vidt angår byknudepunkterne fremhæver Kommissionen i

sine bemærkninger, at:

”…

det er vigtigt, at bytrafikken er godt forbundet med

interregional og international trafik. Byknudepunkternes rolle på

TEN-T rækker ud over det lokale niveau, da transportaktiviteter på

TEN-T starter og/eller slutter i sådanne knudepunkter eller

gennemkører dem, hvilket kræver god koordinering mellem de

forskellige niveauer for at undgå flaskehalse.

Bytrafik er og skal dog fortsat være en politik, der hovedsagelig

henhører under medlemsstaternes (de lokale myndigheders)

ansvarsområde. EU-tiltag bør fortsat begrænses til aspekter af

bytrafikken, som er forbundet med interregional og international

trafik…”

Kommissionen anfører i denne forbindelse, at der er tale om et sæt

af minimumsregler for byer, der skal skabe god mobilitet indenfor

og mellem byerne for dermed at sikre en fortsat udvikling af TEN-T

nettet.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 8/32

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, idet artikel 171 i TFEU fastslår, at Unionen skal op-

sætte et sæt retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske

transportnet. Regeringen finder, at formålet med det transeuropæ-

iske transportnet kun kan gennemføres, såfremt der er en række

fælles standarder for infrastrukturen.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne vurderer regerin-

gen ligeledes, at nærhedsprincippet er opfyldt, idet byknudepunk-

ter allerede indgår på TEN-T nettet i dag. Kompetencen til at fast-

lægge krav til byknudepunkterne i relation til TEN-T forordningen

er dermed allerede tildelt Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Den nuværende TEN-T forordning og forslaget til revision af forord-

ningen er direkte gældende i alle medlemsstater, hvorfor TEN-T

området ikke er direkte afspejlet i dansk ret.

I forslaget henvises der dog til en række europæiske retsakter i form

af andre forordninger og direktiver, som fastsætter krav til de en-

kelte transportformer. Gældende dansk ret, der sikrer opfyldelsen af

disse krav er som følger:

Jernbaneområdet

•

Jernbaneloven, jf. lov nr. 510 af 1. maj 2019 om ændring af

jernbaneloven (lov nr. 686 af 27. maj 2015 med senere æn-

dringer), som senest er ændret ved LBK nr. 574 af 7. maj

2019).

•

Bekendtgørelse nr. 708 af 20. maj 2020 om krav til bemyn-

digede organer på jernbaneområdet.

•

Bekendtgørelse nr. 709 af 20. maj 2020 om krav til udpe-

gede organer på jernbaneområdet.

•

Bekendtgørelse nr. 710 af 20. maj 2020 om godkendelse af

køretøjer på jernbaneområdet, som ændret ved nr. 879 af

11/06/2020.

•

Bekendtgørelse nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagnings-

tilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

•

Bekendtgørelse nr. 713 af 20. maj 2020 om interoperabilitet

i jernbanesystemet

•

Bekendtgørelse nr. 854 af 07. juli 2015 om tilladelse til at

drive jernbanevirksomhed, som ændret ved Bek nr. 483 af

15. april 2020.

•

Bekendtgørelse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling

af jernbaneinfrastrukturkapacitet (kanaler) m.v., som æn-

dret ved Bekendtgørelse nr. 1445 af 5. december 2018, Bek

nr. 905 af 11. juni 2020 og Bek 1485 af 29. juni 2021.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 9/32

•

Bekendtgørelse nr. 1329 af 26. november 2015 om jernba-

nevirksomheders adgang til international passagertrans-

port m.v., som ændret ved Bekendtgørelse nr. 1443 af 5 de-

cember 2018.

Bekendtgørelse nr. 1379 af 1. december 2015 om betaling for

brug af statens jernbanenet og om miljøtilskud til gods-

transport på jernbane m.v., som ændret ved Bekendtgørelse

nr. 1000 af 26. juni 2020.

Bekendtgørelse nr. 1380 af 1. december 2015 om modtage-

pligt på stationer, som ændret ved Bekendtgørelse nr. 785

af 2. juni 2015.

Bekendtgørelse nr. 1438 af 5. december 2018 om infra-

strukturforvalteres uafhængighed og uvildighed.

Bekendtgørelse nr. 1470 af 29. juni 2021 om Banedanmarks

opgaver og beføjelser som ændret ved bekendtgørelse nr.

2441 af 14. december 2021.

Bekendtgørelse nr. 1503 af 29. juni 2021 om jernbanerela-

terede servicefaciliteter og tjenesteydelser

Bekendtgørelse nr. 2244 af 29. november 2021 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Bekendtgørelse nr. 2424 af 13. december 2021 om Jernba-

nenævnet.

•

Søfartsområdet

•

Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2021 om tekniske for-

skrifter om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.

•

Bekendtgørelse nr. 873 af 27. juni 2016 om indberetning af

oplysninger om farligt eller forurenede gods om bord på

skibe.

•

VEJ nr. 9680 af 16. december 2010 om skibstrafiktjenester

i danske farvand.

•

Bekendtgørelse nr. 1348 af 16. juni 2021 om modtagerfacili-

teter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og

havnes affaldsplaner.

•

Bekendtgørelse nr. 1021 af 26. august 2010 om teknisk for-

skrift om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-

stem i danske farvand og havne.

•

Bekendtgørelse nr. 145 af 8. februar 2019 om bestemmelser

for anvendelse af EU-forordning 2017/352 om levering af

havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne.

Vejområdet

•

Bekendtgørelse nr. 2297 af 2. december 2021 om forvalt-

ning af vejinfrastrukturens sikkerhed

•

Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 om ændring af mini-

mumsikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vej-

net

•

Bekendtgørelse nr. 1873 af 27. september 2021 om inter-

operabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og

fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplys-

ninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 10/32

•

Bekendtgørelse nr.

26 af 16. januar 2012 om rammerne for

indførelse af intelligente transportsystemer på vejtrans-

portområdet og for grænsefladerne til andre transportfor-

mer

Bekendtgørelse nr. 929 af 17. maj 2021

om registrering og

videregivelse af data om køretøjers vægt, længde og aksel-

tryk m.v. (WIM-bekendtgørelsen)

•

Luftfartsområdet

•

Bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyg-

gelse af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed.

•

Det nationale sikkerhedsprogram for Civil Luftfart, 12. ud-

gave.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget kan have lovgivningsmæssige konsekvenser. Det forven-

tes ikke, at de lovgivningsmæssige konsekvenser vil være af betyde-

lig karakter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

For så vidt angår jernbaneområdet forventes det, at forslagets krav

til jernbaneinfrastrukturen, herunder særligt kravene til elektrifice-

ring af jernbanestrækninger og udrulning af signalprogrammet på

jernbanestrækninger i yderområder og i terminaler, kan have bety-

delige statsfinansielle konsekvenser. De konkrete omkostninger er

ikke opgjort på nuværende tidspunkt. Det bemærkes, at jernbanes-

trækninger kan undtages fra opfyldelsen af visse krav, såfremt det

ud fra et samfundsøkonomisk hensyn ikke vurderes hensigtsmæs-

sigt at udbygge infrastrukturen.

For så vidt angår havneområdet forventes det, at kravet om at alle

TEN-T havne skal være forbundet med jernbaneinfrastrukturen

kan have betydelige statsfinansielle konsekvenser. Det bemærkes,

at TEN-T havnene kan undtages fra at opfylde kravet, såfremt det

ud fra et samfundsøkonomisk hensyn ikke vurderes hensigtsmæs-

sigt at knytte TEN-T havnene til jernbaneinfrastrukturen.

For så vidt angår vejområdet forventes det, at kravet om etablerin-

gen af sikre rastepladser med en maksimal distance på 100 km på

TEN-T nettet kan have statsfinansielle konsekvenser. De forven-

tede omkostninger er ikke opgjort på nuværende tidspunkt. Kravet

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 11/32

om, at der etableres Weigh in Motion (WIM) stationer med en

maksimal afstand på 300 km mellem stationerne på TEN-T vejnet-

tet

vil som udgangspunkt kunne medføre statsfinansielle omkost-

ninger. Den i forvejen igangværende etablering af WIM-stationer

som led i implementeringen af direktiv 96/53 forventes dog at

sikre efterlevelse af Europa-Kommissionens forslag. Kravet i TEN-

T forordningen forventes derfor ikke at medføre yderligere statsfi-

nansielle omkostninger.

For så vidt angår luftfartsområdet forventes det, at Kommissionens

krav om, at lufthavne med over 4 mio. passagerer årligt skal være

koblet op til højhastighedsnetværket på jernbanen på sigt kan få

statsfinansielle konsekvenser. Billund Lufthavn forventes inden

2050 at have over 4 mio. passagerer årligt, da lufthavnen allerede i

2019 havde 3,7 mio. passagerer. Det bemærkes, at lufthavne kan

undtages fra opfyldelse af kravet, såfremt dette kan begrundes ud

fra samfundsøkonomiske hensyn. Etableringen af en enkeltsporet

regionalbane til Billund lufthavn har tidligere været undersøgt.

Konklusionen var, at dette ikke var samfundsøkonomisk rentabelt.

For så vidt angår kravene til multimodale godsterminaler er det

muligt, at forslagets infrastrukturkrav til godsterminalernes kan

medføre statsfinansielle konsekvenser. De nærmere omkostninger

herfor er ikke opgjort på nuværende tidspunkt.

Hertil forventes det, at kravet om udarbejdelsen af en analyse af

behovet for godsterminaler også vil medføre øgede statsfinansielle

konsekvenser. Et foreløbigt estimat for omkostningerne til gen-

nemførelsen af en sådan analyse er 2 mio. kroner. Afhængig af ana-

lysens resultat kan det på sigt blive nødvendigt at udvikle og inve-

stere i nye terminaler og/eller opgradere eksisterende terminaler.

De økonomiske konsekvenser heraf er på nuværende tidspunkt

ikke vurderet.

For så vidt angår de øgede krav til byknudepunkterne forventes

det, at der kan være statsfinansielle konsekvenser forbundet med

de øgede krav, herunder kravet om udarbejdelse af en plan for bæ-

redygtig bytrafik for de enkelte byknudepunkter og kravet om byer-

nes løbende monitorering og rapportering af data på en række mo-

bilitetsparametre. De nærmere omkostninger herfor er ikke opgjort

på nuværende tidspunkt.

For så vidt angår TEN-T forordningens bestemmelser vedrørende

etableringen af ladeinfrastruktur for alternative brændstoffer på

TEN-T nettet bemærkes det, at en udvidelse af det danske TEN-T

net vil medføre, at flere byer, vejstrækninger, lufthavne og havne

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 12/32

vil blive omfattet af kravene som fremsat i Kommissionens forslag

til forordning om etablering af en infrastruktur for alternative

brændstoffer (KOM(2021)559), hvilket kan medføre statsfinan-

sielle konsekvenser. De nærmere omkostninger er ikke opgjort på

nuværende tidspunkt.

For så vidt angår de fælles bestemmelser forventes det, at der vil

være statsfinansielle konsekvenser forbundet med opfyldelsen af

forordningens datarapporteringskrav. Kommissionen fremfører i

de indledende bemærkninger til forslaget, at disse rapporterings-

krav vil medføre visse implementeringsomkostninger for medlems-

staterne. De nærmere omkostninger herfor er ikke opgjort på nu-

værende tidspunkt. Det bemærkes, at medlemsstaterne i dag har

mulighed for at søge om EU-støtte til opfyldes af de nuværende da-

tarapporteringskrav. Det forventes, at dette også vil være muligt

fremadrettet.

Forslagets øgede fokus på samspillet mellem de nationale planer,

programmer og investeringer på den ene side og udviklingen og

udbygningen af TEN-T nettet på den anden side kan ligeledes have

statsfinansielle konsekvenser. Dette kan begrundes ved, at der

fremadrettet kommer øget fokus på dette samspil, hvilke vil blive

reflekteret ved den fremtidige indgåelse af transportpolitiske afta-

ler. De nærmere omkostninger herfor er ikke opgjort på nuvæ-

rende tidspunkt.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes at medføre positive samfundsøkonomiske kon-

sekvenser, idet forordningen bidrager til etableringen af et mere ef-

fektivt, bæredygtigt, sammenhængende og brugervenligt transport-

net i EU, hvilket er med til at styrke mobiliteten for passagerer og

gods både i Danmark og i EU.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have erhvervsøkonomiske konsekvenser, hvor det

forventes, at eventuelle erhvervsøkonomiske konsekvenser særligt

vil være gældende i forhold til de multimodale godsterminaler,

lufthavne og havne.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveau

Forslaget skønnes ikke at have andre konsekvenser eller konse-

kvenser for beskyttelsesniveauet.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 13/32

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den

15. december 2021. Frist for fremsendelse af høringssvar var den

14. januar 2022.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Brintbranchen

Brintbranchen takker for anledningen til at afgive bemærkninger

vedr. ovenstående. Brint og brintholdige brændsler har en afgø-

rende rolle i dekarboniseringen af transportsystemet, især de tunge

segmenter. Det nye forslag til TEN-T holder fokus på nulemissions

mobilitetsløsninger, hvilket anerkender behovet for en mangfoldig-

hed af teknologier, bl.a. direkte elektrificering og PtX. Vi byder

TEN-T forslaget velkommen, og ser positivt herpå.

Fokus på nulemissions frem for at vælge en vinder.

TEN-T holder fokus på nulemissions mobilitet, hvilket dækker bl.a.

direkte elektrificering og flere PtX brændsler.

Brintbranchen er helt enige i udgangspunktet om, at det der kan

elektrificeres direkte, skal elektrificeres direkte, også på transport-

området. Men, ikke alt vil kunne planlægges helt rationelt, på dette

område, og der er bred konsensus om, at brint vil blive en del af

løsningen, særligt for de lange ture i den tunge vejtransport og sær-

ligt, hvis man tager de lange, globale visionære briller på og ser helt

frem til det egentlige mål om nul-emission i 2040/2050. Såvel Kli-

marådet, EU Kommissionen og Klimapartnerskabet for landtrans-

port er enige om, at der ikke vil være en

”one size fits all”

på trans-

portområdet.

Derfor hilser Brintbranchen det velkomment at fokus i forslaget til

revision af TEN-T er teknologineutralt.

Prioriterer bør inkludere interoperabilitet.

I artikel 13 bliver prioriteterne for de europæiske transportkorrido-

rer listet op. Paragraf (d) går ud på udvikling af sikre veje med til-

strækkelig alternativ tankinfrastruktur. Vi mener, det er vigtigt at

der både udvikles tilstrækkelig men også ”interoperable” tankinfra-

struktur til alternative drivmidler.

Vi bemærker også, at alternative tankinfrastruktur kun fremhæves

som en eksplicit prioritet til vejtransport, og mere indirekte til alle

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 14/32

andre transportmodaliteter. Brintbranchen fortrækker at, udvik-

ling af alternativ tankinfrastruktur sættes som overordnet prioritet.

Dette ville adressere Green Deal mere direkte, og pålægger ikke

nye krav i den foreslåede tekst, idet der som sagt nævnes alternativ

tankinfrastruktur i prioriteterne til alle modaliteter, bare ikke så

eksplicit som til vejtransport.

Udvikling af SUMPs i alle ”urban nodes” giver en ny mu-

lighed for at integrere forskellige teknologier i vejen til

klimaneutrale byer.

Vi er meget positivt indstillet til forslaget om, at alle

“urban nodes”

længst TEN-T netværket skal fra 2025 udvikle planer om bæredyg-

tig mobilitet

(”Sustainable Urban Mobility Plans”,

eller SUMPs).

Med fokus på nulemissions mobilitet, vil kravet om SUMPs (artikel

40) give en ny mulighed for at integrere alle de nødvendige løsnin-

ger for at opnå en klimaneutralitet mobilitet i de største europæi-

ske byer.

Dansk Erhverv

EU’s politik for det transeuropæiske transportnet (TEN-T)

sigter

mod at opbygge et effektivt, EU-dækkende og multimodalt trans-

portnet i hele EU, der omfatter alle transportformer.

Dansk Erhverv støtter Kommissionen fokus på infrastrukturområ-

det og erklærer sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne

skal være at fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk

transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner og ikke

mindst danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle trans-

portformer samt sikrer, at synergierne mellem de forskellige trans-

portformer udnyttes bedst muligt.

Dansk Erhverv støtter revisionen og opdateringen af retningslin-

jerne, således reglerne fremtidssikres, og udviklingen af TEN-T-

nettet tilpasses de nyeste målsætninger i Den europæiske grønne

pagt og EU's klimamål.

Europæiske rammevilkår og retningslinjerne, der afhjælper flaske-

halse og forbedre multimodalitet og interoperabilitet i det europæi-

ske transportsystem vil bidrage til fuldførelsen af det indre mar-

ked. Det styrker også EU's økonomiske, sociale og territoriale sam-

hørighed ved at skabe strømlinede transportsystemer på tværs af

grænser uden manglende links og flaskehalse.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 15/32

Dansk Erhverv bakker op om TEN-T-politikken, der identificerer

transportinfrastrukturen i medlemsstaterne, der har høj merværdi

på europæisk plan, og som er en del af TEN-T-nettet. Regeringen

bør sikre, at de reviderede regler er ’alignede’ med igangværende

og potentielt fremtidige danske megainfrastrukturprojekter, her-

under sikre projekternes mulighed for EU-finansiering

fra CEF’en i

politikken.

Det er afgørende at have et ambitiøst mål for udrulningen af tank-

og ladeinfrastruktur med tilstrækkelige tank- og ladepunkter, her-

under til især den tunge vejtransport, på både hovednettet og det

samlede net. Det er afgørende, at udrulningen ikke ensidigt fokuse-

rer på én teknologi, som man på nuværende tidspunkt ikke ved, om

bliver den dominerede, især fsva. langdistance vej-transport, men

at flere teknologier her kan være i spil. I den sammenhæng er sikre

rastepladser et vigtigt element i at skabe gode rammer for er-

hvervstransporten.

De reviderede regler sætter mål om, at alle større lufthavne skal

forbindes til jernbanen

–

og hvor muligt til højhastighedsforbindel-

ser. Forbedret mobilitet, herunder kollektive passagertransport, til

lufthavne kan være med til at øge denne transportforms attraktivi-

tet. I arbejdet med TEN-T-politikken og andre forslag under Den

grønne pagt på luftfartsområdet er det afgørende, at der fra dansk

side arbejdes på at fremme luftfarten og en grøn omstilling af sek-

toren, der styrker danske virksomheder.

Øget brug af digitalisering og implementeringen af ITS-systemer til

at effektivisere mobiliteten bør være tiltag, som prioriteres højt i

EU-politikken, således at den europæiske transportsektor integre-

res og fremtidssikres til fremtidens mobilitet og transportmønstre.

Kravet om en “sustainable

urban mobility plans”

(SUMP) i de 424

største byer på TEN-T-nettet inden 2025 kan være en katalysator

for den grønne omstilling i bymæssige områder. Udviklingen skal

tages højde for transportsektorens formåen til at omstille sig til kli-

mavenlige løsning, ligesom handelslivet i byerne ikke skal lide last.

Planerne må udformes i samhørighed hermed.

Corona-pandemien viste, hvor afgørende det er for forsyningssik-

kerheden, at der på trods af pandemier o.lign. opretholdes et åbent

indre marked inden for alle transportformer. Det blev fx synligt

med ’Green Lanes’. Det er særligt vigtigt på hovedfærdselsårene

EU, som TEN-T-nettet repræsenterer. På den baggrund kunne det

være relevant at få dette afspejlet i revisionen af retsakten.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 16/32

Dansk Industri

DI har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den 14. januar

2022.

DI Transport kan overordnet set støtte revisionen, der følger af be-

stemmelserne i forordning 1315/2013. Det er knap 10 år siden det

nuværende regelsæt blev vedtaget, og det er betimeligt at opdatere

bestemmelserne og tilpasse den videre udvikling af det transeuro-

pæiske transportnet til de øvrige aktuelle initiativer fra EU-Kom-

missionen

såsom ”European Green Deal og Sustainable and Smart

Mobility Strategy.

DI Transport er enig i konklusionerne fra Expost-evalueringen,

herunder ikke mindst fokus på den grønne omstilling af transpor-

ten. Det er også hensigtsmæssigt at styrke governance-strukturen

for hovednetskorridorerne. Desuden er det absolut nødvendigt,

at TEN-T-infrastrukturen er fuldt ud tilpasset de bestemmelser,

der er resultatet af de andre politiske initiativer inden for områ-

derne alternative brændstoffer (AFIR), FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation.

Der bør imidlertid sikres en vis form for fleksibilitet, således at

medlemsstaterne ikke tvinges til at gennemføre investeringer i

energi- eller transportinfrastruktur, der risikerer at ende som

”stranded assets”, som

ingen anvender. De begrænsede midler til

infrastruktur bør anvendes dér, hvor de gør mest samfundsmæssig

gavn

–

ikke blot fordi der skal opnås en bestemt målsætning, som

foreskrevet af EU-reguleringen.

DI Transport finder, at det er væsentligt at fokusere på byer som

start- og slutpunktet for transport af varer og mennesker og som

stedet for mange intermodale forbindelser, såsom havne og luft-

havne.

Desværre er antallet af såkaldte urban nodes, der i øjeblikket iden-

tificeres under TEN-T forslaget, stadig relativt lille. Dette ville im-

plicit mindske ambitionsniveauet for forslaget fra EU-Kommissio-

nen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), som identifice-

rer byknudepunkter som nøglemål for denne type infrastruktur.

Selvom TEN-T-forslaget øger antallet af knudepunkter, er det langt

fra tilstrækkeligt til at have en væsentlig indvirkning på den alter-

native brændstofinfrastruktur, der er nødvendig for køretøjer, der

kører ind i eller krydser EU-byer.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 17/32

Der kunne ønskes en mere ambitiøs tilgang, hvor antallet af urban

nodes øges, og placeringen af infrastruktur, der betjener erhvervs-

køretøjer, identificeres mere præcist med henvisning til modale og

multimodale gods- og logistikterminaler, logistikknudepunkter,

nærheden af større læsse- og aflæsningspunkter, busparkerings-

områder og terminaler.

For så vidt angår forslagets dele vedrørende sikre rastepladser fin-

der DI Transport, at der bør efterspørges et højere ambitionsni-

veau. Implementeringstidspunktet i forslaget er 31. december 2050

og er utilstrækkeligt og vil næppe medføre øjeblikkelige forbedrin-

ger for chauffører i vejgodstransporterhvervet.

Der er i denne forbindelse også behov for tilpasning mellem AFIR

og TEN-T forordningen for at sikre, at bindende mål er på plads for

minimumsantallet af ladestationer ved hver sikker rasteplads in-

den december 2030.

DI Transport mener desuden, at der er behov for et højt ambitions-

niveau for så vidt angår godstransport på bane. Der er behov for en

væsentlig kapacitetsforøgelse af jernbanegodsnettet samt større og

hurtigere støtte til jernbaneelektrificering.

Endelig bør det overvejes, om forordningens ordlyd i forbindelse

med revisionen bør adressere en mulig ulovliggørelse af eller på

anden vis forhindring af at gennemføre bevidste, markante reduk-

tioner af kapaciteten i TEN-T-infrastrukturen.

Revisionen af TEN-T-forordningen er dog alt i alt et velkomment

skridt til at fortsætte etableringen af et pålideligt, gnidningsfrit og

kvalitetsmæssigt set velfungerende transeuropæisk transportnet.

Danske Handicaporganisationer (DH)

DH har følgende bemærkninger:

TEN-T-forslaget giver et solidt grundlag for at forbedre lovgivnin-

gen om tilgængeligheden til transport for personer med handicap.

Der bør dog tilføjes mere konkrete krav til udvikling og finansie-

ring af TEN-T-projekter for, at TEN-T bliver effektiv og praktisk.

Det er for eksempel ikke klart, hvad der menes med tilgængelighed

af TEN-T-nettet, eller hvordan det vil blive målt, da der ikke er

kvantitative eller kvalitative indikatorer, mål for forbedringer og

ingen klare referencer til relevant EU-tilgængelighedslovgivning

som f.eks. jernbanetilgængelighedsforordningen (TSI-PRM) eller

tilgængelighedsdirektivet. Der er mangler også tidsfrister for for-

bedringer af tilgængeligheden frem mod 2050.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 18/32

Vi har derfor flere anbefalinger til forbedringer af udkastet for at

sikre, at TEN-T faktisk forbedrer tilgængeligheden af det transeu-

ropæiske transportnet for mennesker med handicap. Vi ser en til-

gang af ældre mennesker og mennesker med handicap både i EU

og I Danmark, så tilgængelighed til transport er bare nødvendigt

for mennesker med handicap, det er godt for alle.

Styrk og tydeliggør tilgængelighed

•

Først og fremmest bør kravet om, at "design og konstruk-

tion af transportinfrastruktur skal være i overensstemmelse

med de relevante krav fastsat i EU-lovgivningen" genindfø-

res i artikel 49. Denne henvisning var til stede i den oprin-

delige TEN-T-forordning

, men er blevet fjernet i udkastet.

•

Ifølge TEN-T bør foranstaltninger til forbedring af tilgæn-

geligheden for alle brugere være en af de generelle priorite-

ter for udvikling af nettet (art. 12). Det præciseres derimod

ikke, hvad der betragtes som passende foranstaltninger til

dette formål. Dette bør præciseres i den endelige tekst til

det reviderede TEN-T.

Dette kan gøres ved at indføre et nyt bilag, der beskriver til-

gængelighedskrav for elementer af TEN-T-infrastruktur

ved at henvise til relevante EU-tilgængelighedslove og -

standarder, såsom Tilgængelighedsdirektivet

, EU Rail Ac-

cessibility Regulation (TSI-PRM)

, EU-standarderne om

tilgængelighed til og anvendelighed af det byggede

miljø (EN17210)

og tilgængelighedskrav ved offentlige

udbud og indkøb af IKT-produkter og -tjenester i Europa

(EN301549)

. Der er allerede lignende eksempler, som et

sådant bilag i TEN-T kan bygge på, f.eks. tilgængeligheds-

kravene til det byggede miljø (bilag III) i tilgængelighedsdi-

rektivet, bilaget til jernbanetilgængelighedsforordningen

Article 37 of Regulation (EU) No 1315/2013

Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the Council of 17 April

2019 on the accessibility requirements for products and services

Commission Regulation (EU) No 1300/2014 of 18 November 2014 on the technical

specifications for interoperability relating to accessibility of the Union's rail system for

persons with disabilities and persons with reduced mobility

See

European Standard on accessibility and usability of the built environment

(EN17210);

See

European Standard on Accessibility requirements for ICT products and services

(EN301 549)

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 19/32

(TSI-RPM) og væsentlige krav (bilag III) til EU-direktivet

om interoperabilitet af jernbanesystemet inden for EU.

Mainstream tilgængelighed i hele TEN-T

Selvom forslaget gør et godt stykke arbejde med at integrere til-

gængelighed yderligere i TEN-T, kan dette udvikles mere:

•

For eksempel er et af målene for TEN-T at sikre en effektiv

og hurtig indsættelse af nød- og redningstjenester, herun-

der for personer med handicap eller nedsat mobilitet (art.

4.d.iv). Tilgængelighed er også vigtig her, da personer med

handicap skal kunne udøve en grad af uafhængighed i nød-

situationer: for eksempel være i stand til at forlade en

transporttjeneste med alle andre passagerer gennem til-

gængelige flugtveje i stedet for at skulle vente på rednings-

tjenesterne for blive evakueret.

Mens der er nogle tilgængelighedskrav i de yderligere prio-

riteter for jernbane (art. 19.f) og vejtransport (art. 31.a og

d), er der ingen sammenlignelige krav, når der fastsættes

yderligere prioriteter for indre vandveje (art. 23), søtrans-

port (art. 27), lufttransport (art. 34), multimodal transport

(art. 38) eller for byknudepunkter (art. 41). I betragtning af

manglen på tilgængelighedslovgivning, når det kommer til

vand-, luft- og bytransporttjenester, bør TEN-T i det mind-

ste fastsætte minimumsprioriteter for disse transportfor-

mer.

Forbedring af tilgængeligheden for alle brugere bør være et

af fokusområderne i de europæiske transportkorridorer

(art. 50).

Arbejdsplaner udviklet af de europæiske koordinatorer, der

beskriver korridorernes overensstemmelse med TEN-T

(art. 53, stk. 3), bør også omfatte tilgængelighedsmål med

minimumsindikatorer og tidsplaner, herunder relateret til

tilgængelighedsfinansiering.

Tilgængelighed bør også indarbejdes i de europæiske koor-

dinatorers foranstaltninger til at støtte medlemsstaterne i

at opstille prioriteter, projekt- og investeringsplanlægning,

tidsplaner og oprettelse af en enkelt enhed til konstruktion

og forvaltning af grænseoverskridende infrastruktur (art.

53.4).

Hvis der etableres en enkelt enhed for konstruktion og for-

valtning af grænseoverskridende infrastruktur, bør de have

•

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 20/32

mandat til at fremme og overvåge tilgængelighed gennem

TEN-T-projekter (art. 8.5)

•

Endelig bør tilgængelighed integreres i bilag V til TEN-T-

forslaget, som opstiller kravene til byknudepunkter for ud-

vikling af planer for bæredygtig bymobilitet (SUMP'er).

Sæt mål og tidsfrister

•

Baseret på de kort-, mellem- og langsigtede udviklingsmål

for TEN-T (2030, 2040 og 2050) bør TEN-T fastsætte mål

og tidsfrister for forbedring af nettets tilgængelighed.

•

De fastsatte mål og deadlines kan understøttes ved at in-

kludere tilgængelighedsindikatorer og -mål i de arbejdspla-

ner, der er udviklet for de europæiske transportkorridorer.

Udvid anvendelsesområdet i forhold til tilgængelighed

•

Den reviderede TEN-T-forordning bør kræve, at køretøjer,

fartøjer og rullende materiel, der bruger TEN-T-infrastruk-

tur, er interoperable med den og tilgængelige for personer

med handicap. Ellers vil et TEN-T-projekt, der sigter mod

at forbedre tilgængeligheden af en togstation, stadig være

utilgængeligt for passagerer med handicap, hvis togene, der

passerer gennem denne station, er utilgængelige og ufor-

enelige med togstationen.

Etabler regler for finansiering af tilgængelighed

Som nævnt vil TEN-T i høj grad blive finansieret af offentlige mid-

ler, herunder EU-midler såsom Connecting Europe Facility (CEF),

de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) og Recovery

and Resilience Fund (RRF).

Forslaget om et projekt til forbedring af tilgængeligheden skal dog

komme fra de nationale myndigheder. Så landets regeringer har

frihed til at bestemme, hvilke typer projekter de ønsker at priori-

tere og anmode om midler til. Det betyder, at mens der vil være

omkring 244,2 milliarder euro til at udvikle TEN-T-infrastruktur,

kan medlemsstaterne bruge dem til andre prioriteter end at

fremme tilgængeligheden for personer med handicap. Derfor bør

TEN-T ud over specifikke krav beskrevet i de ovennævnte fonde

fastsætte minimumsregler og:

•

Øremærke midler, som kun projekter, der har til hensigt at

fremme tilgængeligheden af nettet, kan søge.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 21/32

•

Sikre, at intet projekt finansieret under TEN-T bruges til at

udvikle nettet på en måde, der skaber tilgængelighedsbarri-

erer for personer med handicap.

Øge finansieringens gennemsigtighed og ansvarlighed ved

at give offentligt tilgængelig, let at finde, let at forstå og til-

gængelig information om tildelingskriterier, tildelte projek-

ter samt implementering og resultater af projekter med

henblik på at forbedre tilgængeligheden for personer med

handicap.

•

Styrke overvågning og rapportering

Når det kommer til rapportering om TEN-T-fremskridt, er det ikke

klart, hvordan der bliver afrapporteret på forbedringer i tilgænge-

lighed og opståede problemer. Der er ingen omtale af indikatorer

eller metoder til overvågning af fremskridt i forhold til tilgængelig-

hed af hele nettet, bortset fra en plan for Europa-Kommissionen

om at udvikle en metodologi for dataindsamling af bymobilitet,

som også omhandlede adgang til transporttjenester.

•

TEN-T bør først og fremmest stille et klart krav om at rap-

portere data om tilgængelighed, herunder om eksisterende

barrierer, fremskridt med at fremme tilgængeligheden af

nettet og finansiering til dette formål.

På baggrund af dette krav kunne Europa-Kommissionen

udvikle en metode til at overvåge fremskridt i tilgængelig-

heden af alle TEN-T-projekter

For at understøtte dataindsamling om tilgængelighed bør

TEN-T også sikre enkle, lette at finde og tilgængelige mid-

ler til feedbackmekanismer for passagerer, når de støder på

tilgængelighedsbarrierer under intermodale rejser.

Tilgængelighedsdata bør være tilgængelige gennem det in-

teraktive geografiske og tekniske informationssystem for

TEN-T (TENtec). Denne database bør være tilgængelig for

personer med handicap ved at opfylde eksisterende harmo-

niserede tilgængelighedsstandarder.

•

Sikre inddragelse af personer med handicap i implemen-

teringen af TEN-T.

See

European Standard on Accessibility requirements for ICT products and services

(EN301 549)

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 22/32

Forslaget garanterer ikke inddragelse af interessenter såsom orga-

nisationer af personer med handicap og tilgængelighedseksperter i

udviklingen og gennemførelsen af TEN-T-projekter. Det overlader

snarere dette til nationale regler, mens Europa-Kommissionen vil

fremme god praksis for høring af interessenter såsom "mennesker i

sårbare situationer" (art. 57).

Tilsvarende er koordinatorerne for de europæiske transportkorri-

dorer ikke forpligtet til at høre civilsamfundsaktører for at udvikle

og gennemføre TEN-T-arbejdsplaner (art. 52.6).

•

TEN-T bør etablere en struktureret dialog med repræsen-

tanter for passagerer, herunder handicaporganisationer og

tilgængelighedseksperter. Denne forpligtelse bør påhvile

europæiske og nationale offentlige myndigheder med man-

dat til at koordinere TEN-T som krævet i henhold til artikel

4.3 i Handicapkonventionen.

Alle procedurer, møder, dokumenter og høringsforanstalt-

ninger skal være tilgængelige for personer med handicap.

•

Sikre overensstemmelse med Handicapkonventionen og

EU’s handicapstrategi.

Forbedring af tilgængeligheden gennem TEN-T udspringer af EU's

forpligtelser over for FN's konvention om rettigheder for personer

med handicap og prioriteter i strategien for rettigheder for perso-

ner med handicap 2021-2030. Den reviderede TEN-T-forordning

bør derfor indeholde en klar henvisning til dem.

Forbedre formuleringen

Når der henvises til personer med handicap, nedsat mobilitet, per-

soner, der bor i regioner i den yderste periferi og andre fjerntlig-

gende, landlige, ø-, perifere og bjergrige områder samt tyndtbefol-

kede områder, bruger TEN-T-forslaget udtrykket "mennesker i sår-

bare situationer". Denne formulering afspejler ikke i tilstrækkelig

grad spørgsmålet om forbindelse, tilgængelighed og overkomme-

lige transportmuligheder for alle i EU, uanset deres tilgængelige

behov, socioøkonomiske status eller bopæl. Manglende valg af til-

gængelige og overkommelige transporttjenester er det, der skaber

denne "sårbarhed".

•

Derfor er det bedre at bruge for eksempel "personer, der

oplever tilgængelighed, forbindelse, økonomiske eller an-

dre barrierer for transport" eller "mennesker uden lige ad-

gang til transport".

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 23/32

Danske Havne

Danske Havne tager positivt imod EU-Kommissionens forslag til

revision af TEN-T forordningen, der indeholder flere markante for-

bedringer og opdateringer.

Det er glædeligt, at forslaget anerkender erhvervshavnenes betyd-

ning, dels som kritisk infrastruktur med en helt central funktion i

at sikre stabile forsyningskæder, dels som knudepunkt i den bære-

dygtige omstilling af søtransporten.

Danske Havne ønsker at bidrage til de ambitioner og har i tilknyt-

ning hertil identificeret følgende primære interesser:

1) Det er afgørende at kriterierne for tilknytning til TEN-T

netværket er forudsigelige og, at havnene

–

uden risiko for

at blive ekskluderet

–

kan investere langsigtet og foretage

strategiske, organisatoriske tilpasninger mhp. at imøde-

komme forordningens formål om at udvikle et effektivt og

bæredygtigt europæisk transportnetværk. I den forbindelse

foreslår vi en bred anvendelse af muligheden for at definere

havne som infrastrukturklynger (port

clusters),

der hver

især kan bestå af flere enheder,

2) Fastholdelse af fuldstændig afstemning i infrastrukturkra-

vene til comprehensive network og core network med rets-

akterne i Fit for 55-pakken således, at der for havnene i

TEN-T netværket er entydig klarhed om deres rolle og mi-

nimumskravene for deres bidrag til den bæredygtige om-

stilling af søtransporten.

Ad 1) Det er centralt, at ændringerne i TEN-T forordningen frem-

adrettet skaber et stabilt og forudsigeligt grundlag for de havne,

som er del af TEN-T netværket. Det har stor betydning for deres

langsigtede investeringer i udviklingen af infrastruktur, og bære-

dygtighed mv.

Endvidere er det afgørende at definitionen af

multimodal freight

terminals

udvikles med tilstrækkelig fleksibilitet til, at eksisterende

havne tilknyttet TEN-T netværket ikke vil opleve unødige vanske-

ligheder med at kunne opfylde samtlige krav. En sådan tilgang fo-

rekommer allerede at være tilsigtet i den analyse medlemslandene

skal udarbejde to år efter forordningens ikrafttræden (Art 35).

Vi bemærker endvidere i denne sammenhæng, at Aabenraa Havn

umiddelbart ikke er inkluderet som en del af TEN-T netværket i

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 24/32

forslaget. Det undrer os, eftersom Aabenraa Havns opkøb af En-

sted Havn medfører, at det samlede godstal for de to havne i perio-

den 2017-2019 i rigeligt omfang lever op til de objektive kriterier

for at fastholde Ensted Havn (nu som del af Aabenraa Havn) i

TEN-T netværket. Dertil kommer en række yderligere forhold i

Aabenraa Havn, der understøtter TEN-T forslagets formål:

•

Som eneste erhvervshavn med beliggenhed i Sønderjylland,

med et samlet havneareal på 750.000 m2 og med en hav-

nedybde på 18 meter, er havnen omdrejningspunkt for sø-

transport af gods til og fra hele det sydjyske bagland og

Nordtyskland.

Med konsolideringen igangsætter Aabenraa Havn aktivite-

ter, der skal bidrage til den bæredygtige omstilling, bl.a.

ved opførelsen af produktionsanlæg til PtX på havnearealet

og udvikling af nødvendig knowhow om grøn energi og om-

stilling.

Godsmængden i Aabenraa Havn er øget yderligere i både

2020 og 2021.

•

Hvis Aabenraa Havn på baggrund af ovenstående ikke opfylder kri-

terierne for at være tilknyttet TEN-T netværket betyder det konkret

at havnen er afskåret fra at kunne søge CEF-midler til sine plan-

lagte investeringer.

Samtidig skaber det generelt usikkerhed om hvor vidt en opfyldelse

af de objektive kriterier reelt også indebærer en berettiget forvent-

ning om optagelse i TEN-T netværket, ligesom det sender det et ge-

nerelt meget uheldigt signal til andre havne, der overvejer investe-

ringer og konsolideringer.

En umiddelbar løsning, der bør gælde for både comprehensive og

core, vil være at anvende betegnelsen port clusters og bruge kriteri-

erne i SWD(2021)471 side 5 som grundlag for en definition. Det vil

skabe juridisk sikkerhed om at havne bestående af flere enheder,

der samlet set opfylder kravene, er en del af netværket.

Ad 2: Havnene står foran en række store og langsigtede investerin-

ger i infrastruktur til bl.a. landstrøm, PtX-anlæg mv. og følger tæt

udviklingen i forhandlingerne om retsakterne i Fit for 55-pakken.

Vi ønsker derfor en fastholdelse af, at forhandlingerne om rammer,

krav og muligheder for havnene i den bæredygtige omstilling for-

handles i de konkrete retsakter.

Afslutningsvist bemærker vi, at Kommissionens factsheet vedr. æn-

dringer i havne, der tilknyttes hhv. fjernes TEN-T netværket ikke er

korrekt for Danmarks vedkommende. Det ser umiddelbart ud til, at

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 25/32

opdateringen ikke tager alle justeringerne vedtaget i 2016 med i

betragtning.

Danske Havne står naturligvis til rådighed for uddybning af oven-

stående ligesom vi gerne indgår i konkret dialog om udfordringer

og løsningsmuligheder.

DSB:

Transportministeriet har i en mail af 15. december 2021 anmodet

om bemærkninger til Europa-Kommissionens forslag til revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det transeuropæ-

iske transportnet. DSB har følgende bemærkninger.

DSB byder velkommen, at Kommissionen ønsker at styrke det

transeuropæiske transportnet. Forslaget vil bidrage til, at der vil

ske en transition til mere bæredygtige transportformer som f.eks.

jernbanen. Endvidere vil forslaget bidrage til, at målsætningerne i

EU-Kommissionens

”Smart and Sustainable Mobility Strategy” vil

blive indfriet ved at transporten bliver mere bæredygtig.

Det er positivt, at der i forslaget fastsættes en ny mellemliggende

2040-deadline for færdiggørelse af det udvidede kernenet. Den nye

deadline understøtter, at der kan ske en gradvise udvikling af det

europæiske transportnet. Det skal bemærkes, at færdiggørelsen af

TEN-T-nettet inden de fastsatte deadlines forudsætter, at infra-

strukturprojekterne bliver tilstrækkelig finansieret.

DSB støtter, at Kommissionen har fastsat en ny 2030-deadline for

udrulning af ERTMS på kernenettet. Det er en afgørende forudsæt-

ning, at de togsæt og lokomotiver som kører på infrastrukturen, er

udstyret med ERTMS. Både udrulning af ERTMS på jernbanenet-

tet og i togmateriellet forudsætter, at der er gode finansieringsin-

strumenter til rådighed for medlemslandene og operatørerne. En

tilstrækkelig EU-finansiering f.eks. via CEF-midler vil kunne bi-

drage til, at den nye 2030-deadline bliver indfriet.

Forbrugerrådet Tænk

Forbrugerrådet Tænk velkommer EU-kommissionens revision af

forordningen om retningslinjer for udviklingen af det trans-euro-

pæiske netværk (TEN-T).

Vi er glade for ønsket om at gøre langdistance rejser og grænse-

overskridende passagertransport med tog mere attraktivt for pas-

sagererne som et led i den grønne omstilling. Vi forholder os posi-

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 26/32

tivt overfor de øgede EU investeringer på området, elektrificerin-

gen af jernbanenettet og ønsket om at øge antallet af højhastigheds

dag- og nattog over de europæiske grænser.

Vi vil samtidig gerne understrege behovet for, at udbygningen af

evt. jernbanestrækninger tilrettelægges så passagererne berøres

mindst muligt i udbygning- og anlægningsfaserne, ligesom vi imø-

deser, at udbygningerne sker således, at man så vidt muligt forsø-

ger at minimere systemernes indbyrdes afhængighed således, at

der ikke opstår nye flaskehalse.

Forbrugerrådet TÆNK har ikke den fornødne ekspertise til at for-

holde sig til alle de tekniske detaljer i forslaget, men vi bemærker,

at det ikke fremgår af de landespecifikke kort i anneks II, at der

kun er en enkeltsporet strækning mellem Padborg og Tinglev, som

efter vores vurdering netop vil være en af de flaskehalse, som for-

slaget forsøger at adressere.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte udkast, hvortil vi har nedenstående

bemærkninger.

Der er i det følgende taget udgangspunkt i den engelske sprogver-

sion, benævnt:

“Proposal for a regulation of the European

Parliament and of the

Council on Union guidelines for the development of the trans-Eu-

ropean transport network, amending Regulation (EU) 2021/1153,

Regulation (EU) No 913/2010 and Directive 2004/54/EC and re-

pealing Regulation (EU) 1315/2013.”

Baggrund

Kommissionen har fremlagt ovennævnte forslag til revideret for-

ordning, hvis formål er at justere gældende TEN-T-forordning, så

den passer med de kommende års behov.

TEN-T

står for ”Det Trans-Europæiske transportnet”, og definerer

den vigtigste europæiske infrastruktur.

Udviklingen af et velfungerende grænseoverskridende transportnet

har siden etableringen af det indre

marked i starten af 1990’erne

udgjort en vigtig del af EU-politikken. Via fælles europæiske krav

og standarder til for eksempel bane- og vejinfrastrukturen har

EU’s

TEN-T-program fremmet den grænseoverskridende mobilitet i EU.

De enkelte projekter har styrket den fri bevægelighed for varer og

arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer konkret udbygningen af den grænseoverskridende

transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 27/32

større projekter. Det sker via infrastrukturfonden ”Connecting

Eu-

rope Facility” (CEF),

der råder over et større budget til transportin-

frastruktur.

Når Kommissionen nu fremlægger et revideret udkast til forord-

ning skyldes det flere faktorer.

Dels konstaterer Kommissionen, at de nuværende regler ikke på

alle områder fungerer tilfredsstillende, og dels er der siden seneste

revision tilføjet nye politiske mål i EU. Kommissionen mener der-

for, at forordningen bør justeres, så den kommer i overensstem-

melse med aktuelle og kommende års behov.

Den primære årsag til forslaget er ønsket om at styrke TEN-T-net-

værket, så det medvirker til at fremme den grønne dagsorden, dvs.

fremme af bæredygtige og grønne transportløsninger, ikke mindst

set i lyset

af ”The Green Deal” og ”Fit for 55”.

Kommissionen påpeger især, at der i dag mangler tilstrækkelig

tankningsinfrastruktur i forhold til anvendelse af alternative og kli-

mavenlige brændstoffer. Kommissionen foreslår bl.a., at direktivet

om AFIR (om alternative drivmidler) fremover bør ses i lyset af

TEN-T-forordningen.

TEN-T netværket bør efter Kommissionens mening i sig selv forbe-

redes til at modstå effekterne af den globale opvarmning. I fornø-

dent omfang skal der derfor foretages nødvendige klimasikringer

på TEN-T netværket.

Udover den grønne dagsorden nævner Kommissionen, at TEN-T-

netværket bør opdateres i lyset af den digitale og teknologiske ud-

vikling. TEN-T-netværket skal fx være forberedt til 5G-netværket,

og i den forbindelse skal forslaget ses i sammenhæng med fx ITS-

direktivet.

Kommissionen peger endvidere på, at TEN-T-netværket i dag ikke

i tilstrækkelig grad sikrer en reel

integration af EU’s yderområder

med resten af EU, ligesom der stadig mangler fælles standarder til

opnåelse af det overordnede mål med TEN-T.

Der peges endelig på, at der på TEN-T-netværket fortsat eksisterer

flaskehalse pga. begrænset infrastrukturkapacitet, og at det for ofte

er besværligt at anvende multi- og intermodale transportløsninger

på tværs af transportformerne.

Forordningsudkastet lægger op til, at de nævnte udfordringer skal

være løst i 2050. For at sikre fremdrift foreslås der midtvejsrappor-

ter med status på forordningens effekt i 2040. Der er fortsat plan-

lagt en statusrapport i 2030.

ITD’s holdning

ITD er positivt indstillet over for de fleste forslag, som Kommissio-

nen er kommet med, og foreningen kan derfor som udgangspunkt

støtte det.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 28/32

Vi har dog enkelte bemærkninger, der bedes medtaget i den videre

forhandlingsproces fra dansk side.

For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-netværk vir-

keliggøres så hurtigt som muligt

–

senest i 2050. Forenin-

gen tilslutter sig den foreslåede trinvise indførelse med

deadlines i 2030, 2040 og 2050.

2. ITD foreslår, at behovet for at forenkle og strømline de nu-

værende administrative og bureaukratiske byrder under-

streges langt mere end i foreliggende udkast. Opnåelse af

finansiering via CEF-midlerne fx bør være langt mere ubu-

reaukratisk end tilfældet er i dag, da der findes talrige ek-

sempler på, at virksomheder ikke får søgt midler herfra,

alene pga. det omfattende bureaukrati i forbindelse med

ansøgningsprocessen. Målet må alt andet lige være, at

TEN-T-projekter kan gennemføres hurtigere og mere smi-

digt end hidtil.

3. Ved grænseoverskridende vej- og baneprojekter har der

ofte været vanskeligheder med koordineringen af projek-

terne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan være

hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nød-

vendige godkendelse af en given infrastruktur i nabostaten

på samme tid kan trække i langdrag. Det synes at udgøre et

problem, at der i nogle medlemsstater er mange lokale, re-

gionale og statslige interesser inde over projekterne. De

nævnte forhold indebærer forsinkelser, fordyrelser og ikke

mindst stor investeringsusikkerhed. Dette bør der så vidt

muligt gøres op med.

4. TEN-T-vejnettet bør gøres tilstrækkelig gearet til at sikre fri

kørsel for længere og tungere lastbiler og vogntog. Trans-

portbranchen oplever netop i disse år en udvikling hen

imod øget anvendelse af fx modulvogntog og dobbelt-trai-

ler-systemer, ligesom flere lande har øget den tilladte total-

vægt for lastbiler ved nationale transporter. Alt andet lige

bør TEN-T netværket fremover være bedre rustet til at

klare en sådan udvikling, også for så vidt angår den græn-

seoverskridende transport.

5. En tilstrækkelig infrastruktur er grundlæggende for den

grønne omstilling, så det er positivt, at Kommissionen nu

lægger op til større krav til medlemslandene. Problemet er,

at forslaget ikke er ambitiøst nok for anlæg vedr. tank-

ningsinfrastruktur for den tunge transport. Det gælder

både selve antallet af tank- og ladningsfaciliteter og de tek-

niske krav til eksempelvis ladestanderne.

ITD er enig i behovet for, at der langs med TEN-T i de kommende

år opbygges et omfattende og detaljeret netværk af el-ladestandere.

Men i den forbindelse er det vigtigt, at der etableres et tætmasket

net af tankstationer, hvor der er mulighed for at tanke andre

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 29/32

grønne drivmidler end el. Det kan for den tunge transport fx være

brint, LNG/CNG, biogas eller andre grønne drivmidler,

målrettet den tunge transport.

I præamblens punkt 59 synes der fx lige nu alene at være en hen-

visning til behovet for opladning

af el

–drevne

personbiler.

6. Kommissionen henviser flere steder i forslaget til, at det for

at opnå den grønne omstilling er ønsket at fremme anven-

delse af andre transportformer, men ikke vejtransport. Se

fx udkastetsartikel 4 (side 33), hvor der bl.a. står:

“The trans-European

transport network shall

….demon-

strate European added value by contributing to the ob-

jectives laid down in the following …categories:

(a) sustainability through:

(i) promotion of zero-emission mobility in line with

the relevant Union CO2 reduction targets;

(ii) enabling greater use of more sustainable

modes of transport, including by further de-

veloping a long-distance rail passenger net-

work at high speed and a fully interoperable

rail freight network, a reliable inland water-

way and short-sea shipping network across

the Union;”

ITD mener, at der (i det fremhævede afsnit) mangler henvisning til

vejgodstransporten. Allerede i dag udvikler sektoren sig til at blive

en stedse mere grøn transportform, og det giver derfor ikke mening

alene at fremme de andre transportformer på bekostning af vej-

transporten.

Tilsvarende synes forslagets artikel 13 at indikere, at vejtransport

ikke reelt anses for at være en grøn transportform, hvorfor der i ar-

tiklen alene er en henvisning til behovet for høj trafiksikkerhed på

vejene.

Kommissionen lægger således op til, at de øvrige transportformer

(bortset fra vejtransport) skal fremmes mest muligt. Da vejtrans-

port inden for en overskuelig fremtid må anses for at være en lige

så grøn transportform som de øvrige, bør dette præciseres i tek-

sterne i forordningsudkastet.

7. I lyset af erfaringerne fra Covid-19-pandemien bør det i

den reviderede forordning nævnes, at der på TEN-T-net-

værkets vigtigste grænseovergange skal forefindes en til-

strækkelig fysisk infrastruktur, som er dedikeret alene til

lastbiler. For at sikre varernes frie bevægelighed bør der så-

ledes eksistere ”green lanes”, der er reserveret alene til last-

bilers kørsel mellem EU-landene.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 30/32

ITD står gerne til disposition ved ønske om dialog om ovennævnte.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

I de indledende forhandlinger har medlemsstaterne overordnet set

udtrykt, at man er positiv over forslaget, herunder forslagets øgede

ambitionsniveau på klimaområdet.

Flere medlemsstater har dog i større eller mindre grad udtrykt be-

kymring over for de øgede krav, som medlemsstaterne med forsla-

get vil blive pålagt inden for de enkelte transportområder.

Samtidig har flere medlemsstater noteret sig, at Kommissionen

med forslaget tildeles en række yderligere beføjelser, hvilket flere

medlemsstater er skeptiske overfor.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens forslag velkomment og finder

det fornuftigt, at Kommissionen har valgt at foretage en evaluering

og revision af den nuværende TEN-T forordning med henblik på at

sikre, at TEN-T forordningens krav og målsætninger er tidssva-

rende i forhold til de udfordringer, som det europæiske transport-

område står overfor i dag.

Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætning om

udbygningen af et fælles europæisk grænseoverskridende trans-

portsystem, der har til formål at effektivisere og øge mobiliteten for

passager- og godstransporten ved at udbygge grænseoverskridende

strækninger, bekæmpe flaskehalse, skabe bedre mulighed for mul-

timodal transport samt udbrede interoperabiliteten.

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at TEN-T forordningen

understøtter den grønne omstilling af transportsektoren. Regerin-

gen er derfor positiv overfor, at Kommissionen med forslaget fast-

sætter ambitiøse målsætninger for, hvordan TEN-T forordningen

skal bidrage til og understøtte klimamålsætningerne som fastsat i

Den europæiske grønne pagt. Regeringen finder det samtidig vig-

tigt, at man inden for alle transportformer overvejer, hvordan

TEN-T forordningen kan bidrage til at sikre den grønne omstilling,

eksempelvis i forhold til brugen af modulvogntog på vejtransport-

området og brugen af syntetiske brændstoffer inklusiv tilhørende

infrastruktur og elektrisk kapacitet til skibsfarten.

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 31/32

Regeringen er positiv overfor, at Kommissionen med forslaget

overordnet set har valgt at fastholde det eksisterende geografiske

TEN-T hovednet, idet dette er centralt for at sikre, at de strategisk

vigtigste europæiske transportstrækninger er færdigudbygget og

implementereret med udgangen af 2030.

Regeringen er endvidere positiv over for, at der indgår en vis fleksi-

bilitet i forhold til opfyldelsen af forordningens krav. Grundet sam-

fundsøkonomiske hensyn eller fysiske begrænsninger kan der op-

stå situationer, hvor en udbygning af den danske infrastruktur i

overensstemmelse med kravene i TEN-T forordningen ikke vil

være mulig. Derfor er man fra regeringens side tilfreds med, at der

i forslaget indgår en række undtagelsesbestemmelser, som skønnes

at give den nødvendige fleksibilitet i udbygningen af TEN-T nettet.

I fastlæggelsen af TEN-T kravene finder regeringen det dog vigtigt,

at kravene til infrastrukturen kun fastsættes såfremt, at de tilfører

grænseoverskridende EU-merværdi. Regeringen finder det essenti-

elt, at lokale udfordringer med lille grænseoverskridende EU-mer-

værdi håndteres på nationalt, regionalt og lokalt niveau. Dette gæl-

der blandt andet i forhold til TEN-T forordningens krav til byknu-

depunkter, hvor byknudepunkterne bør kunne undtages fra at

indgå på TEN-T nettet og opfylde kravene i forordningen, såfremt

det vurderes, at byerne kun i mindre grad bidrager til at sikre en

grænseoverskridende EU-merværdi.

For så vidt angår kravene til byknudepunkterne, er regeringen kri-

tisk over for Kommissionens forslag om, at det med forslaget føl-

ger, at der i 2030 skal være krav om, at passagerer skal have ad-

gang til multimodale digitale mobilitetsservices. Dette bør bero på

nationale beslutninger.

Regeringen noterer sig, at Kommissionen med forslaget øger ambi-

tionsniveauet for den europæiske jernbaneinfrastruktur. Regerin-

gen bemærker, at man fra dansk side allerede i dag lever op til en

stor del af kravene på jernbaneområdet, herunder kravet om elek-

trificering og udrulning af ERTMS på TEN-T hovednettet inden

udgangen af 2030.

Regeringen støtter forslagets vision om etableringen af rasteplad-

ser og sikre rastepladser langs TEN-T vejnettet, idet det forventes,

at kravet vil medvirke til at forbedre sikkerhedsforholdene for

chaufførerhvervet. Regeringen bemærker dog, at tilvejebringelsen

af øget kapacitet, eksempelvis i form af flere sikre rastepladser på

det danske TEN-T vejnet, er en opgave for markedet og branchen

kom (2021) 0812 - Bilag 2: Grund- og nærhedsnotat om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (revision af TEN-T forordning)

Side 32/32

selv. Hertil er en nærmere afklaring af de økonomiske konsekven-

ser nødvendig.

Regeringen finder det samtidig vigtigt, at de administrative om-

kostninger for medlemsstaten reduceres mest muligt, og at det

fortsat vil være muligt at søge om EU-støtte til at dække de admini-

strative omkostninger forbundet med medlemsstaternes datarap-

porteringsforpligtigelser.

Regeringen forholder sig hertil kritisk over for de øgede beføjelser,

som Kommissionen tildeles med forordningsforslaget, herunder at

medlemsstaterne senest 12 måneder før vedtagelsen af en national

infrastrukturplan skal fremsende et udkast til Kommissionen, som

Kommissionen efterfølgende vil have mulighed for at komme med

bemærkninger til.

Regeringen ser frem til at analysere forslaget nærmere, herunder

de samfundsøkonomiske og statsfinansielle konsekvenser.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaud-

valg.