kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Europaudvalget 2023-24
KOM (2023) 0752 Bilag 2
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

29. februar 2024

2023 - 5576

Passagerrettigheder i forbindelse med multi-

modale rejser

KOM(2023) 752

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremlagde den 29. november 2023 et for-

slag til en ny forordning om passagerrettigheder i forbindelse

med multimodale rejser.

Passagerer, der rejser i unionen ved brug af luftfart, søfart eller

bus- og jernbanetransport er i dag beskyttet i en række forskellige

forordninger. Disse forordningerne om passagerrettigheder fast-

sætter dog kun rettigheder for passagerer i Unionen, når de rejser

med én transportform. Det nye forslag har til formål at supplere

de eksisterende regler ved at sikre, at passagererne nyder det

samme beskyttelsesniveau, når de skifter mellem transportfor-

merne under en rejse.

Kommissionens evaluering af de eksisterende passagerrettigheds-

forordninger har blandt andet konstateret en utilstrækkelig be-

skyttelse af passagerer ved multimodale rejser. Formålet med for-

slaget er derfor at gøre passagertransport mere bæredygtig ved

at opnå effektiv multimodalitet, hvor passagerer, der rejser på

lange distancer, kan kombinere flere former for kollektiv trans-

port og derved benytte de mest bæredygtige og effektive trans-

portformer. Ved at sikre passagernes beskyttelse ved anvendelse

af multimodale rejser, f.eks. i tilfælde af forsinkelse, tilskynder

man dermed til brugen af kollektiv transport fremfor privatbi-

lisme. Derudover vil udvidelsen af reglerne bidrage til at fastsætte

rammer for passagerrettigheder ved multimodale rejser, der er

enkle, mere sammenhængende og sikrer en harmonisering af reg-

lerne.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 2/32

Regeringen finder intentionerne bag forslaget positive, men me-

ner at det er afgørende at finde den rette balance mellem, på den

ene side at styrke passagerernes rettigheder og på den anden side

at indrette reglerne, så man tager hensyn til branchens omkost-

ninger. Det vurderes, at forordningen potentielt vil føre til øget

bureaukrati.

Derudover vil regeringen arbejde for, at Kommissionen ikke tilde-

les bemyndigelse i større omfang end nødvendigt, herunder at

Kommissionen kan pålægge medlemsstaterne at undersøge kon-

krete virksomheder, hvor der er mistanke om at forordningen

ikke overholdes.

På nuværende tidspunkt kendes det fulde omfang af forslaget

ikke. Definitioner og rejsetyper fremstår uklare, hvilket gør det

vanskeligt at vurdere konsekvenserne. Regeringen anser det dog

for positivt, at forslaget stiller krav om øget oplysningspligt ved

køb af en multimodal rejse, således at passagerer oplyses om,

hvilken billettype de køber, og hvordan de hermed er dækket. Det

vurderes ligeledes positivt, at passagererne i samme ombæring

har adgang til information om relevant klageinstans i tilfælde af

forsinkelse eller aflysning.

2. Baggrund

Kommissionen har den 29. november 2023 fremsat forslag til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning om passagerrettigheder i

forbindelse med multimodale rejser

. Forslaget er oversendt til Rå-

det den 17. januar 2024 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Euro-

pæiske Unions Funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, og artikel

100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgivningspro-

cedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret

flertal.

Forslaget til den nye forordning om beskyttelse af passagerret-

tigheder ved multimodale rejser er fremsat som led i Den Europæi-

ske Grønne Pagt, der omfatter et mål om at reducere de transport-

relaterede drivhusgas-emissioner med 90 pct. inden 2050.

Forordningens definition af en multimodal rejse: en passagers rejse mellem

et afgangssted og et endeligt bestemmelsessted, der omfatter mindst to

transporttjenester og mindst to transportformer

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 3/32

Kommissionens evaluering af de eksisterende passagerrettigheds-

forordninger har blandt andet konstateret utilstrækkelige rettighe-

der for passagerer under multimodale rejser. De manglende ret-

tigheder for passagerer på multimodale rejser har blandt andet re-

sulteret i dette forslag til en forordning. Forordningen supplerer de

eksisterende regler om passagerrettigheder ved at sikre, at passa-

gerer har samme rettighedsniveau, når de skifter mellem trans-

portformer under en rejse.

Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at gøre passagertransport mere bære-

dygtig ved at opnå effektiv multimodalitet, hvor passagerer, der

rejser på lange distancer, kan kombinere flere former for kollektiv

transport

og derved benytte de mest bæredygtige og effektive

transportformer. Kommissionen vurderer, at ved at sikre passager-

nes rettigheder f.eks. i tilfælde af forsinkelse, vil gøre multimodale

rejser mere attraktive og dermed fremme brugen af kollektiv trans-

port fremfor privatbilisme.

EU’s regler om passagerrettigheder,

der gælder for ét transport-

middel, foreslås derfor udvidet til at dække passagerer, der skifter

transportmiddel og benytter to eller flere transportmidler. Udvidel-

sen af reglerne skal bidrage til at fastsætte rammer for passagerret-

tigheder ved multimodale rejser, der er enkle, mere sammenhæn-

gende og sikrer harmonisering af reglerne. Kommissionen har des-

uden fokus på, at reglerne skal sikre ligebehandling mellem passa-

gerer med hensyn til transportforhold og udbud af billetter og sikre

ikke-forskelsbehandling af og bistand til personer med handicap og

personer med bevægelseshandicap. Det præciseres desuden, at

passageren skal være omfattet af samme beskyttelsesniveau, uan-

set om billetten er købt på en online platform eller fysisk. Med-

lemsstaterne bør desuden sikre, at der ikke forekommer forskels-

behandling på grundlag af en passagers nationalitet, herunder med

særligt fokus på billetkøb på onlineplatforme. Der må heller ikke

forekomme forskelsbehandling på baggrund af nationalitet på

grundlag af transportørens eller formidlerens etableringssted i

Unionen i forbindelse med online køb af billetter.

Forordningen fastsætter bestemmelser om følgende:

Det vil sige fly, tog, bus eller skib

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 4/32

De oplysninger som passagererne skal modtage før og un-

der rejsen og bestemmelser for samarbejdet mellem de in-

volverede virksomheder, der skal give oplysninger.

Assistance til passagerer, og ansvar herfor, når passageren

ikke når sin tilslutningsforbindelse, herunder regler for re-

fusion og kompensation.

Assistance til personer med handicap og bevægelseshandi-

cap.

Servicekvalitet og klager, jf. bilag 2 til forordningen der de-

finerer minimumsstandarder for servicekvalitet.

Anvendelsesområdet for forordningen om multimodale rejser

Forordningsforslaget sigter mod at sikre rettigheder for passagerer,

der rejser multimodalt, og at fastlægge ansvaret for de forskellige

leverandører af rejseydelser i en multimodal rejse.

Definition på en multimodal rejse:

Ved en multimodal rejse forstås en rejse, hvor passageren kombi-

nerer mindst to kollektive transportmidler med to transportformer

for at nå en destination.

En ren jernbanerejse, hvor der skiftes imellem forskellige jernba-

ner, vil derfor ikke være omfattet af reglerne om multimodale rej-

ser, men i stedet være reguleret af forordningen om jernbanepassa-

gerers rettigheder

(EU) nr. 2021/782. Det samme gælder for en

rejse, hvor der rejses med flere busser, færger eller fly.

Forordningen etablerer rettigheder for passagerer, der benytter

multimodale rejser, men kun når de relevante transportydelser al-

lerede er omfattet af unionens øvrige forordninger om passagerret-

tigheder. Forordningen om multimodale rejser skal således sup-

plere de øvrige regler om passagerrettigheder, og finder kun anven-

delse på multimodale rejser, hvor samtlige berørte transporttjene-

ster er omfattet af anvendelsesområdet for EU-lovgivningen om

passagerrettigheder.

Det vil sige, at busrejser med en rejseafstand på under 250 kilome-

ter ikke er omfattet af forordninger om multimodale rejser, idet

reglerne for buspassagerers rettigheder kun omfatter busrejser

over 250 kilometer. Afgrænsningen af dog fortsat ikke helt klar i

forhold til f.eks. turistbusser.

Det vil også sige, at der kan være mulighed for at undtage togrejser

på by- og regionalbaner for visse dele af denne forordning eller den

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 5/32

eksisterende forordning om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser (forordning (EU) 2021/782).

Det kan derfor læses ud af forordningens tekst, at forordningen er

gældende for multimodale rejser (altså rejser med mindst to kol-

lektive transportmidler), der omfatter følgende kollektive trans-

portmidler:

•

En busrejse med en rejseafstand på 250 kilometer eller

mere.

En langdistance togrejse, det vil sige en togrejse, der ikke

foretages internt i byer, til/fra forstæder, eller med regio-

naltog (forudsat at disse baner er undtaget).

En rejse med færge.

En flyrejse til/fra lufthavne i EU.

•

En multimodal rejse kan derfor i en dansk kontekst f.eks. bestå af

en fjernbus (over 250 kilometer) + færge, fly+IC-tog, eller

færge+IC-tog.

Hvem forpligtes af forordningen og i hvilke situationer:

I forordningen om passagerrettigheder ved multimodale rejser

skelnes der mellem tre kategorier af multimodale rejser, der er om-

fattet af forordningen:

En samlet multimodal kontrakt,

hvorved forstås en

befordringskontrakt indgået mellem en passager og en

transportør, om en multimodal rejse, der omfatter flere på

hinanden følgende transporttjenester, der drives af en eller

flere transportører.

En kombineret multimodal billet,

hvorved forstås en

eller flere billetter til en multimodal rejse, der repræsente-

rer særskilte befordringskontrakter, som er kombineret af

en transportør eller formidler på eget initiativ, og som kø-

bes ved, at passageren foretager en enkelt betaling.

Særskilte multimodale billetter,

hvorved forstås bil-

letter til en multimodal rejse, der udgør særskilte befor-

dringskontrakter, der tilbydes sammen af en transportør

eller formidler og som passageren køber ved særskilte beta-

linger.

Følgende transportudbydere forpligtes af forordningen:

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 6/32

Transportører

Formidlere

Terminalforvaltere

Forvaltere af multimodale knudepunkter i bestemte byer

(Jf. bilag 1 om knudepunkter i forordningen)

Forordningen gælder ikke for multimodale rejser, hvis de kombi-

neres med en rejsearrangør, som en del af en pakkerejse i henhold

til direktiv (EU) nr. 2015/2302.

Forpligtigelser i forordningen

Oplysninger til passagerer

I forordningsforslaget fastsættes det, at transportøren eller formid-

leren inden passagerens køb af en billet informerer passageren om,

hvorvidt der er tale om en billettype til en multimodal rejse, som er

omfattet af forordningen, og hvilken type af multimodal kontrakt

eller billet, der er tale om (dvs. om der er tale om kategori A, B eller

C).

I de nugældende passagerrettighedsforordninger stilles der ligele-

des krav til, at passagererne modtager visse typer af informationer,

herunder både information om aflysning og forsinkelser, informa-

tion om passagerens rettigheder samt information om en rejses ad-

gangsvilkår for personer med handicap og personer med bevægel-

seshandicap.

I den nye forordning om multimodale rejser udvides informations-

kravene for transportøren eller formidleren, der tilbyder transport-

kontrakter, til også at omfatte information om forbindelsestider

mellem de forskellige transporttyper, tidsplaner og betingelser for

den hurtigste tur for den multimodale rejse, laveste priser, aflys-

ninger og forsinkelser, både planlagte og i realtid, og procedurer

for indgivelse af klager med videre.

Definition af transportør: En fysisk eller juridisk person, der ikke er formid-

ler og som tilbyder transporttjenester til offentligheden.

Definition: En billetudsteder eller en rejsearrangør eller en formidler som

defineret i artikel 3, henholdsvis nr. 8) og 9), i direktiv (EU) 2015/2302, dog

ikke en transportør

Definition: en lufthavns forvaltningsorgan, en jernbanestationsleder, en

havneterminaloperatør eller en busterminals forvaltningsorgan

Definition: en terminalforvalter med ansvar for forvaltningen af et multimo-

dalt passagerknudepunkt

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 7/32

Virksomheder, der falder ind under definitionen af en SMV

, skal

dog undtages for kravene om information i realtid.

Der stilles desuden krav til, at informationen skal tilbydes i pas-

sende format, herunder ved brug af passende kommunikationstek-

nologi.

Ansvar i tilfælde af ikkeopnåede tilslutningsforbindelser

Forordningsforslaget fastsætter krav om refusion for mistede for-

bindelser med videre, som omfatter passagerer, der har købt en

billet af et selskab, der udgør en samlet multimodal kontrakt (kate-

gori A), og passagerer, der har købt en kombineret billet (kategori

B).

Krav i forbindelse med samlede multimodale kontrakter (kategori

A):

Forordningen fastsætter særlige regler for kompensation og assi-

stance gældende for samlede multimodale kontrakter, herunder

også når rejsen er købt gennem en formidler.

Hvis der under en multimodal rejse, som finder sted under en sam-

let multimodal kontrakt, opstår en mistet forbindelse, eller at det

med rimelighed kan forventes på grund af forsinkelse eller aflys-

ning af en forudgående transportydelse i henhold til samme kon-

trakt, stilles der krav til, at den kontraherende transportør tilbyder

passageren en række valgmuligheder for kompensation. Passage-

ren kan vælge imellem følgende:

•

Fuld refusion for den fulde billetpris for den eller de dele af

rejsen, der ikke er foretaget.

Fuld refusion for den fulde billetpris for den eller de dele af

rejsen, hvis formålet med rejsen ikke længere eksisterer.

Mulighed for fortsættelse eller omdirigering under lig-

nende forhold samme dag eller en anden dag.

Følgende gælder blandt andet i tilfælde af refusion:

•

Refusion udbetales senest 14 dage efter modtagelse af an-

modning.

Mindre virksomheder med under 250 ansatte og en årlig omsætning på un-

der 50 mio. kr.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 8/32

•

Hvis passageren ikke modtager refusionen senest 14 dage

efter den dato, skal den kontraherende transportør kon-

takte passageren.

Der stilles desuden i forordningsforslaget krav til, at passageren i

tilfælde af en mistet forbindelse under visse omstændigheder tilby-

des gratis måltider og forfriskninger, der står i rimeligt forhold til

ventetiden, ligesom der, hvis det er fysisk muligt, skal tilbydes gra-

tis mulighed for overnatning eller indkvartering i tilfælde, hvor et

ophold på en eller flere nætter bliver nødvendigt.

Er passageren en person med handicap eller bevægelseshandicap,

skal transportøren være opmærksom på personens, eventuelle led-

sagende personers og hundes behov.

Transportøren kan desuden vælge, at formidleren skal stå for refu-

sionsprocessen, når passageren har indgået den multimodale kon-

trakt med formidleren.

Krav i forbindelse med en kombineret multimodal billet (kategori

B):

Forordningen fastsætter regler om, at den transportør eller formid-

ler, som sælger en kombineret multimodal billet, som hovedregel

skal tilbagebetale det samlede beløb for billetten og i øvrigt udbe-

tale en erstatning svarende til 75 pct. af det samlede beløb, hvis

passageren mister en eller flere forbindelser. Erstatningen betales

senest 14 dage efter, at transportøren eller formidler har modtaget

anmodningen fra passageren.

Transportøren eller formidleren kan fraskrive sig ansvaret for til-

bagebetaling og erstatning, hvis det tydeligt fremgår, at den kombi-

nerede multimodale billet består af separate transportkontrakter

uden ret i henhold til forordningen til refusion, omdirigering, bi-

stand eller kompensation i tilfælde af manglende forbindelser. In-

formationen skal gives til passageren forud for købet, og bevisbyr-

den for, at passageren var forsynet med oplysningerne, ligger hos

den transportør eller formidler, der solgte den kombinerede multi-

modal billet.

Standardiseret EU-klageformular

Forordningsforslaget fastsætter krav til en standardiseret EU-kla-

geformular, der skal gøre det lettere at anmode om refusion eller

kompensation ved en transportør i tilfælde af aflysning eller forsin-

kelse, og som passagerer, der er omfattet af forordningen, skal

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 9/32

have ret til at benytte. Der foreslås en række nærmere regler om

EU-klageformularen, herunder at transportørerne skal oplyse de-

res e-mailadresse på deres hjemmeside, som klagen kan sendes til,

og at de nationale håndhævelsesorganer skal sikre, at formularen

er tilgængelig.

Regler vedrørende personer med handicap eller bevægelseshandi-

cap

I forordningsforslaget fastsættes det, at transportører, der tilbyder

samlede multimodale kontrakter og forvaltere af multimodale knu-

depunkter skal fastsætte ikke-diskriminerende regler for befor-

dring for personer med handicap eller bevægelseshandicap. Reg-

lerne skal offentliggøres og efter anmodning gives til passageren i

tilgængeligt format, og reglerne skal være i overensstemmelse med

de eksisterende passagerrettigheder.

Der foreslås blandt andet regler om følgende (gældende for alle tre

billettyper):

At multimodale rejser skal tilbydes denne passagergruppe

uden ekstra omkostninger. I tilfælde, hvor adgangsreglerne

gør det nødvendigt med en ledsager, skal ledsageren have

ret til at rejse gratis. Dette er i overensstemmelse med EU

Kommissionens sideløbende forslag KOM(2023) 753 om

ændring af håndhævelsen af passagerrettighedsforordnin-

gerne.

Medlemsstaterne sikrer, at terminalforvaltere og transpor-

tører på deres område samarbejder om at oprette og drive

fælles kontaktpunkter

for personer med handicap og per-

soner med bevægelseshandicap i multimodale passager-

knudepunker. I Danmark er det Aarhus, Aalborg, Odense

og København.

Krav om assistance, hvis passageren giver besked mindst

48 timer før, der er behov for assistance.

Standarder for servicekvalitet

Et kontaktpunkt kan være et fysisk sted, hvor der enten er medarbejdere,

der kan assistere, eller der f.eks. er et telefonnummer til et callcenter, som

passageren med handicap kan kontakte for assistance.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 10/32

I forordningsforslaget fastsættes det, at der indføres en forpligtelse

for transportører, der tilbyder samlede multimodale kontrakter og

for forvaltere af multimodale knudepunkter, transportører og bus-

terminalers forvaltningsorganer til at udarbejde og implementere

standarder for deres egen servicekvalitet i overensstemmelse med

bilag II, ’Minimumsstandarder for servicekvalitet’. Disse standar-

der omfatter eksempelvis forsinkelser, aflysninger, klagebehand-

ling og hjælp til personer med handicap.

Transportørerne, der tilbyder samlede multimodale kontrakter

(kategori A), skal overvåge resultaterne af deres servicekvalitets-

standarder og skal hvert andet år offentliggøre en rapport om deres

performance. Forvaltere af multimodale knudepunkter skal ligele-

des overvåge deres ydeevne i henhold til deres servicestandarder,

og skal give oplysninger om deres præstationer til nationale offent-

lige myndigheder efter anmodning herom.

Nationale håndhævelsesorganer og klageorganer

I forordningsforslaget fastsættes det, at hver medlemsstat skal ud-

pege et eller flere nationale håndhævelsesorganer (”National En-

forcement Body”). Organet eller organerne har ansvaret for at

håndhæve reglerne på nationalt plan og behandling af klager.

Håndhævelsesorganet skal hvert andet år offentliggøre en rapport

om organets aktivitet i de foregående to kalenderår, der blandt an-

det skal indeholde en beskrivelse af de foranstaltninger, der er truf-

fet for at gennemføre forordningen og som skal indeholde statistik-

ker over klager og eventuelle anvendte sanktioner. Herudover fore-

slås nærmere regler om klagebehandling og sanktioner med videre.

Risikobaseret overvågning

I forordningsforslaget fastsættes det, at medlemsstaterne imple-

menterer en risikobaseret tilgang til overvågning af overholdelse af

passagerrettigheder. Det nationale håndhævelsesorgan (NEB), el-

ler de nationale håndhævelsesorganer, der bliver udpeget af med-

lemsstaterne, skal udvikle administrative processer, der skal over-

våge overholdelsen af de forpligtelser, den nye forordning fastsæt-

ter på baggrund af en risikovurdering. Formålet med tilgangen er,

at det skal give mulighed for at spore og korrigere tilbagevendende

manglende overholdelse af passagerrettighederne.

Pligt til informationsdeling

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 11/32

I forordningsforslaget fastsættes det, at der indføres en forpligtelse

for transportører, formidlere, terminalforvaltere og forvaltere af

multimodale knudepunkter til at udlevere relevante dokumenter

og information til de nationale håndhævelsesorganer, hvis de nati-

onale håndhævelsesorganer anmoder om dette. Der fastsættes en

frist på en måned til udleveringen, hvilket i komplekse sager kan

forlænges til tre måneder.

Medlemsstaternes forpligtelser overfor Kommissionen

I forordningsforslaget fastsættes det, at medlemsstaterne regel-

mæssigt skal sende relevant information til Kommissionen vedrø-

rende overholdelsen af forordningen, og at Kommissionen skal

stille denne information elektronisk til rådighed for andre med-

lemsstater.

Der stilles også krav til, at de nationale håndhævelsesorganer på

anmodning fra Kommissionen skal foretage undersøgelser af en el-

ler flere transportører, af terminalforvaltere eller af formidlere,

hvis der opstår mistanke om, at forordningens regler ikke overhol-

des. Inden fire måneder skal resultatet af undersøgelsen sendes til

Kommissionen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om

forordningsforlaget.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 stk. 1 og arti-

kel 100 stk. 2, hvorefter Europa-Parlamentet og Rådet efter den al-

mindelige lovgivningsprocedure fastsætter henholdsvis fælles reg-

ler for transportområdet og passende bestemmelser vedrørende sø-

fart.

Kommissionen vurderer, at forudsætningen for flere multimodale

rejser, er en forbedring af passagerrettighederne for disse rejser,

som ikke findes optimalt i dag. Passagerrettigheder i forbindelse

med rejser med fly, bus og tog (ved rejser over lange afstande), ad

søvejen og ad indre vandveje er allerede forankret i EU-retten, og

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 12/32

det er kun personbefordring i byer/over korte afstande, der for det

meste er omfattet af medlemsstaternes jurisdiktion.

Kommissionen vurderer, at hvis der ikke tages hånd om problemet

på EU-plan, kan manglende harmonisering af de regler, der be-

skytter passagerer under sådanne rejser, gøre, at transportører,

formidlere og forvaltere af multimodale knudepunkter skal arbejde

i henhold til forskellige nationale ordninger. Passagererne vil være

underlagt mange forskellige bestemmelser og finde det vanskeligt

at kende og insistere på deres rettigheder.

Af ovenstående grunde, vurderer Kommissionen, at nationale reg-

ler alene, selv hvis det antages, at de giver passagererne et højt be-

skyttelsesniveau, ikke opfylder væsentlige EU-mål, herunder den

Europæiske Grønne Pagt, og endda hindrer opfyldelsen heraf.

Regeringens vurdering

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering af, at en harmonise-

ring af reglerne for passagerrettigheder til multimodale rejser, samt

at fastsættelse af rammer for passagerrettigheder ved multimodale

rejser, der er enkle og mere sammenhængende bedst opnås på EU-

plan.

Der har pågået en afklaring af, hvorvidt artikel 24, stk. 2, hvori det

fremgår, at Kommissionen kan anmode nationale håndhævelse-

sorganer, om at undersøge tilfælde, hvor der er mistanke om, at en

transportør, terminalforvaltere eller formidler ikke opfylder for-

pligtelserne, der er fastsat i forordningen, er inden for rammerne af

nærhedsprincippet. Men det er efter nærmere undersøgelse, blevet

afklaret, at Kommissionen har en tilsvarende hjemmel i forordning

1008/2008. På den baggrund vurderer regeringen, at forslaget lig-

ger inden for rammerne af nærhedsprincippet.

Det er fortsat regeringens opfattelse, at Kommissionen ikke skal

kunne have beføjelser til at anmode nationale myndigheder om at

igangsætte undersøgelser af virksomheder. I tilfælde, hvor Kom-

missionen har mistanke om, at et medlemsland ikke opfylder for-

ordningen, kan den normale procedure for brud på EU-retsakter

følges.

Regeringen er af den opfattelse, at udvidelsen af Kommissi-

onens eksisterende beføjelser

ikke understøtter

en harmonisering

af eksisterende passagerrettighedsforordninger i forslaget.

Forordningen om multimodale rejser

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 13/32

6. Gældende dansk ret

Lovbekendtgørelse nr. 215 af 1. marts 2023 om trafikselskaber gi-

ver hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte nærmere reg-

ler med henblik på opfyldelse og anvendelse af buspassagerret-

tighedsforordningen, herunder nærmere regler om tilsyn og klage.

I dag er bestemmelser om busrettigheder reguleret i (EU) nr.

181/2011 om buspassagerrettigheder.

I dag er bestemmelser om jernbanepassagerers rettigheder regule-

ret i (EU) nr. 2021/2782 om jernbanepassagerers rettigheder og for-

pligtelser.

I dag er bestemmelser om passagerers rettigheder ved sørejser og

rejser på indre vandveje reguleret i (EU) nr. 1177/2010.

I dag er bestemmelser om flypassagerrettigheder reguleret i (EF) nr.

261/2004. Trafikstyrelsens kompetence er reguleret i lovbekendtgø-

relse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven), bekendtgørelse nr.

1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens opgaver og beføjel-

ser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens forskrif-

ter (delegationsbekendtgørelsen) samt bekendtgørelse nr. 1549 af

16. december 2013 om passagerrettigheder på luftfartsområdet om

regler, der er nødvendige for at anvende forordning (EF) nr.

261/2004 i Danmark.

I dag er bestemmelser om personer med handicap og bevægelses-

handicaps rettigheder, nar de rejser med fly reguleret i (EF) nr.

1107/2006. Trafikstyrelsens kompetence er reguleret i lovbekendt-

gørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 (luftfartsloven), bekendtgørelse

nr. 1625 af 12. december 2023 om Trafikstyrelsens opgaver og befø-

jelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens for-

skrifter (delegationsbekendtgørelsen) samt BL 9-20, 2. udg. Af 16.

december 2013 om regler, der er nødvendige for anvendelse af EU-

forordning 1107/2006 om handicappede og personer med handi-

caps rettigheder, når de rejser med fly.

I dag er bestemmelser om tilgængelighed for produkter og tjenester

reguleret i LOV nr. 801 af 07/06/2022.

Klageprocessen i Danmark er reguleret nationalt i BEK nr. 313 af

26. marts 2015 om klageadgang og tilsyn med transportører og for-

valtningsorganer for busterminaler m.v.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 14/32

7. Konsekvenser

Der er tale om et omfangsrigt og yderst komplekst forslag, der om-

fatter passagerrettigheder i relation til multimodale rejser.

I udgangspunktet er forslaget møntet på internationale rejser, men

det kræver nærmere analyse at vurdere,

hvor stor en betydning for-

slaget om multimodale rejser får for rejser internt i Danmark,

hvilke rejser der er omfattet, og hvilke danske transportudbydere

der er omfattet. Det bemærkes dog, at buspassagerrettighedsfor-

ordningen grundet afstandskravet på 250 kilometer for interne rej-

ser i Danmark hovedsageligt vurderes at være relevant for fjern-

busruter, som er kombineret med anden kollektiv transport som

f.eks. færge.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

På nuværende tidspunkt er det ud fra forslaget vanskeligt at vur-

dere i praksis, hvilke typer rejser der falder ind under de enkelte

bestemmelser, og hvordan disse rejser er bygget op i de forskellige

tilfælde. De lovmæssige konsekvenser skal undersøges nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

De statsfinansielle konsekvenser skal undersøges nærmere, men

det forventes, at forslaget kan have statsfinansielle konsekvenser,

idet det forventes at medføre øgede udgifter til administrative til-

syns- og kontrolopgaver på området.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

På det foreliggende grundlag vurderes forslaget ikke at have væ-

sentlige konsekvenser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Flere af forordningens artikler er uklare, f.eks. definitionen af de

tre billettyper, og hvem der skal stå for refusionen under disse bil-

lettyper.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 15/32

Det må forventes, at forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske

konsekvenser for erhvervslivet, idet forslaget indebærer øget oplys-

ningspligt overfor passagerer, ligesom det forventes at medføre

ekstraomkostninger i forbindelse med udarbejdelsen og implemen-

teringen af standarder for servicekvalitet med videre.

Forslaget forventes at føre til mindre tilbagevendende administra-

tive omkostninger for transportører. Disse omkostninger er for-

bundet med transportoperatørenes forpligtelse i artikel 5 til at le-

vere realtidsoplysninger til passagererne. Kun et mindre antal

transportoperatører vil blive berørt, da der tages hensyn til SMV'er.

Det forventes ligeledes, at forslaget vil medføre økonomiske konse-

kvenser for erhvervslivet i form af transportørernes medvirken til

gennemførelsen af administrative tilsyn samt under eventuelle

kontrolbesøg.

Hvad angår erhvervsøkonomiske konsekvenser, vil transportø-

rerne have omstillingsomkostninger i forbindelse med vejledning

og oplysning til passagerne i forbindelse med skift mellem trans-

portformer. Der vil også være omstillingsomkostninger forbundet

med at sikre et grundlæggende sæt rettigheder for passagerer, der

har en enkelt transportkontrakt (kategori A).

Endvidere kan der

fo-

rekomme omstillingsomkostninger ved at skulle etablere online-

og offline klagemekanismer. Der må også forventes omstillingsom-

kostninger genereret ved kravet om, at selskaberne skal levere real-

tidsinformation til passagerer. Men også i dette tilfælde vurderes

det, at kun et mindre antal transportoperatører vil blive berørt, da

der tages hensyn til SMV'er.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet

i Danmark.

8. Høring

Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-

valget for Transport fra den 13. december 2023 til den 19. decem-

ber 2023. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt

ud til EU-specialudvalget for Transport den 8. november 2023.

Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv

og Danmarks Rejsebureau Forening, Danske Havne, Danske Rede-

rier, DI Transport og Dansk Luftfart, DSB, Erhvervsflyvningens

Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk, Rådet for Bæredygtig Tra-

fik og Trafikselskaberne i Danmark.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 16/32

Dansk Erhverv og Danmarks Rejsebureau Forening

Dansk Erhverv vil indledningsvist gerne udtrykke tilfredshed med

Kommissionens fokus på passagerrettigheder og passagerrettighe-

der ved multimodale rejser. Dog finder Dansk Erhverv det beklage-

ligt, at forslaget ikke indeholder en gennemgribende revision af re-

spektive forordninger for passagerrettigheder med det formål at

tilsikre et ensartet beskyttelsesniveau af passagerer uagtet trans-

portform.

Yderligere så Dansk Erhverv gerne, at en sådan revision ville ind-

drage samspillet mellem passagerrettighedsforordningerne og Di-

rektiv 2302/2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrange-

menter, således, at rejsearrangører der efter Direktivets bestem-

melser pålægges at udbetale et forholdsmæssigt afslag som følge af

en mangelfuld transport, ville kunne gøre krav gældende mod den

pågældende transportør med hjemmel i den relevante forordning.

Dansk Erhverv ser ligeledes positivt på, at Kommissionen vil se

nærmere på konkursbeskyttelse for passagerer via forordning

1008/2008. Dansk Erhverv er dog af den overbevisning at en så-

dan beskyttelse bør gennemføres snarest. Beskyttelsen bør i den

sammenhæng ikke blot dække ved større begivenheder eller kriser,

men udstrækkes til, at der i medlemsstaterne eller på EU-niveau

stilles en garanti for alle forudbetalinger foretaget af luftpassagerer

til et luftfartsselskab således, at passagerer er sikret mod et luft-

fartsselskabs konkurs eller insolvens.

Som Kommissionen selv er blevet gjort opmærksom på i særberet-

ning 15/2021 blev centrale rettigheder for luftpassagerer hverken

oplyst eller beskyttet under covid-19. Flere passagerer modtog hel-

ler ikke deres refusion og var i en længere periode uden beskyttelse

mod luftfartsselskabers eventuelle konkurs eller insolvens. Behovet

for en sådan beskyttelse ses ligeledes allerede i praksis, da flere

medlemsstater har, eller påtænker, at gennemføre sådanne foran-

staltninger for at beskytte luftpassagerer. Dansk Erhverv mener

dog det er ønskeligt, at en sådan regulering sker på EU niveau såle-

des det tilsikres, at forskellige nationale foranstaltninger ikke med-

fører en konkurrencemæssig forvridning.

Danske Havne

Vi støtter initiativets formål at sikre et velfungerende indre marked

for personbefordring og skabe et højt forbrugerbeskyttelsesniveau

for passagerer, når de rejser.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 17/32

Danske Havne har ingen generelle indvendinger, da vi ønsker at

passagerer, herunder færgepassagerer, skal have de nødvendige

horisontale passagerrettigheder. Vi lægger i den forbindelse vægt

på, at ordningen skal administreres således at det sker uden væ-

sentlige omkostninger eller administrative byrder for færgehavne.

Danske Rederier

Det første forslag omhandler passagerers rettigheder ved multimo-

dal transport, hvor flere transportformer benyttes under en rejse,

f.eks. bus, skib, fly, tog. Forslag gælder udelukkende passagertrans-

port og omfatter ikke pakkerejser. Danske Rederier fortolker for-

slaget således, at en rejse til søs med privat bil ikke er omfattet af

forslaget, men at f.eks. en rejse med Kombardo Expressen og billet-

samarbejde med Skånetrafikken/DSB på Øresundslinjen samt bil-

letsamarbejde med DSB på rejser mellem København-Rønne er

omfattet. Det er dog noget uklart for de nævnte kontrakttyper,

hvilke transporter til søs, som reelt er omfattet. Danske Rederier

henstiller derfor, at det gøres tydeligere i forslaget, også i lyset af

den eksisterende EU-regulering af passagerrettigheder, så der und-

gås overlap og misforståelse i forhold til rækkevidden af forslagets

anvendelsesområde.

De økonomiske konsekvenser af artikel 7 i forslaget om multimodal

transport for skibsfarten vil være betydelige, hvis en mistet forbin-

delse af en færge vil betyde, at færgeselskabet skal stille et af de i

bestemmelsen nævnte krav til alternative rejseruter. Når en færge

aflyses på grund af f.eks. dårlige vejrforhold, vil det være svært for

et færgeselskab at finde andre alternativer.

I den nuværende passagerrettighedsforordnings (forordning

1177/2010 om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på in-

dre vandveje) artikel 8 er der en række undtagelser og særlige be-

tingelser i forhold til bevægelseshæmmet. Disse undtagelser og

særlige betingelser bør være tilsvarende de i artikel 9, stk. 2 i det

nye forslag om multimodal transport. F.eks. skal artikel 8 i den nu-

værende passagerrettighedsforordning sikre, at antallet af bevægel-

seshæmmet om bord sker ud for et sikkerhedsmæssigt hensyn.

Hvis multimodale kontrakter er udbudt af flere transportører/bil-

letleverandører, kan en transportør risikere at blive ansvarlig i for-

hold til afgørelser truffet af andre transportører tidligere i forløbet,

som ikke nødvendigvis er taget ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt

synspunkt.

Forslaget om et internt kvalitets- og rapporteringssystem i artikel

17 i det nye forslag vil medføre betydelige, øgede administrative

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 18/32

byrder og økonomiske omkostninger for de omfattede rederier.

Danske Rederier henstiller derfor, at der gives fleksibilitet i de op-

stillede krav i anneks 2. Det er også uklart, i hvilken form eller til

hvilket formål, disse oplysninger skal anvendes.

Det er heller ikke tydeligt, i hvilke situationer ansvar og refusion er

transportørens contra billetleverandørens. Derudover et det ikke

tydeligt i hvilket omfang de nuværende undtagelser i den nuvæ-

rende passagerrettighedsforordnings artikel 20 er gældende, når

der er tale om multimodal transport. Danske Rederier opfordrer

til, at dette afklares for at undgå tvivl om forståelsen af indholdet af

forslaget.

DI Transport og Dansk Luftfart

Bemærkningerne tager afsæt i den engelske sprogversion.

Der er tale om et omfangsrigt og yderst komplekst forslag, der om-

fatter passagerrettigheder i relation til såkaldte multimodale rejser,

dvs. kommercielle rejser med kollektive transportmidler (bus, tog,

fly og skib), og som indeholder mindst to transportydelser og

mindst to transportsteder (”nodes”). Ifølge forslagets artikel 2, nr.

1, kan den multimodale rejse antage 3

former. Dels ”single multi-

modal contract”, ”combined multimodal ticket” og ”separate multi-

modal tickets”, hvor til der ifølge forslaget vil blive stillet forskel-

lige krav og forpligtelser. Forslaget har til hensigt at forpligte trans-

portvirksomheder (carriers), formidlere (intermediates) og så-

kaldte terminal managers og dertil også multimodale hub mana-

gers, der opererer ”Single Points of Contact” på multimodale hubs

relateret til transport i byområder (”Urban nodes” som oplistet i

forslagets Annex 1). For Danmark omfatter disse ”Single Points of

Contacts” Aalborg, Århus, København

og Odense. Det fremgår dog

ikke, hvilke ”Single Points of Contacts”, der er påtænkt i denne

henseende. Dette bør uddybes.

Forslaget har angiveligt til formål at øge omfanget af multimodale

rejser (jf. første afsnit side 1), og dertil at modvirke forskelsbehand-

ling, sikre relevant passagerinformation, udvidede passagerret-

tigheder i tilfælde af forsinkelser og aflysninger i multimodale rej-

seforløb, udvidede regler for PRM, krav om transportørers etable-

ring og monitorering af servicekvalitets-standarder samt regler om

håndhævelse mm. Det angives, at forslaget skal ses som komple-

mentært i forhold til de passagerrettighedsbestemmelser, der alle-

rede eksisterer for de enkelte transportformer samt til reglerne i

Pakkerejsedirektivet.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 19/32

I udgangspunktet kan forslaget anskues som et forslag med gode

intentioner. Men som den lange oplistning ovenfor understreger,

er der tale om et forslag af enormt omfang og meget stor komplek-

sitet. Forslaget medfører af samme årsag mange definitionsudfor-

dringer og afgrænsningsproblematikker. Dertil kommer, at forsla-

get reelt set også indeholder en lang række forpligtelser til de er-

hvervsdrivende, der vil øge den bureaukratiske byrde enormt. Det

er vores opfattelse, at disse problematikker tillagt den enkelte

transportørs eller hub managers usikkerhed med at overskue egne

risici ved at indgå i multimodale konstruktioner reelt vil betyde, at

man undlader at indgå i multimodale konstruktioner. Det tyder fo-

reløbige indikationer fra erhvervet i hvert fald på. Udkommet er i

så fald det modsatte af forslagets hensigt.

På baggrund af ovenstående opfordrer vi derfor til, at Danmark i

de videre forhandlinger om forslaget, tager afsæt i den nævnte be-

kymring med henblik på, at forslaget opgives eller som minimum

justeres til et overskueligt og u-bureaukratisk niveau.

Forslaget indeholder en række konkrete eksempler på afgræns-

ningsproblematikker og overbureaukratisering. Herunder blot en-

kelte eksempler:

Artikel 5, nr. 4 (b): operatør forpligtes til at informere om ”fastest

trip”. Hvorfor skal EU bestemme

den slags? Det behøver jo eksem-

pelvis ikke være den rejsendes prioritet.

Artikel 7, nr. 1: indeholder begrebet ”contracting carrier”, men det

er uklart hvem dette er i den beskrevne situation. Er det den er-

hvervsdrivende, der har indgået den samlede rejseaftale eller er det

den part, der har forårsaget ”problemet”? Begrebet indgår i øvrigt

ikke i definitionslisten.

Artikel 17, der omhandler ”Service Quality Standards” og forplig-

telse til at implementere

et ”Quality Management System” afspejler

et godt eksempel på overbureaukratisering. Det rejser i hvert fald

et spørgsmål om hvorfor EU skal lovgive om det.

- Artikel 17 pålægger transportører at udarbejde rapporter om de-

res service-kvalitetsniveau angående multimodale rejser hvert an-

det år. Det vil indeholde meget store byrder, ikke mindst fordi in-

formationer også skal indhentes fra andre eksterne parter.

DSB

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 20/32

Der er tale om et ret omfattende dokument, hvor der er behov for

yderligere afklaringer på en række punkter, før det er muligt at fo-

retage en reel vurdering af forordningens konsekvenser. DSB har

dog følgende umiddelbare bemærkninger.

Forordningens scope er meget bredt, da den henviser til rejser,

som er omfattet af passagerrettighedsforordningerne for bus, tog,

færge og fly.

Der er behov for dels en præcisering af snitfladen til disse forord-

ninger, dels hvorledes anvendelsen af disse forordninger spiller

sammen med det nye forslag fra EU-Kommissionen.

I forhold til snitfladen er det vigtigt at få præciseret i hvilke situati-

oner, de forskellige sæt af rettigheder gælder, herunder om en for-

sinket kunde har rettigheder, som skal honoreres i flere forordnin-

ger for samme forsinkelse. Det kan i givet fald for en forsinket tog-

rejsende betyde, at der kan blive udbetalt dobbelt kompensation

for assistance, omlægning af rejsen, forplejning eller indkvartering.

Det er DSB’s opfattelse, at det kan blive ganske svært for kunderne

og for operatørerne i den kollektive trafik at navigere i de nye reg-

ler, som skal ses i sammenhæng med de eksisterende passagerret-

tighedsforordninger.

I forhold til anvendelsesområdet er det vigtigt at få afklaret, hvilke

transportmidler, der er omfattet af det nye forordningsforslag. I

buspassagerrettighedsforordningen fremgår det f.eks. i artikel 2, at

den omfatter rutekørsel på 250 kilometer eller mere. For rutekør-

sel der er under 250 kilometer. er det kun udvalgte dele af forord-

ningen, som finder anvendelse. Det er væsentligt, at det præciseres

i forslaget, om Kommissionens forslag omfatter lokale rejser med

bus.

Det bør præciseres om personbefordring med jernbane i byer og

forstæder og regional personbefordring med jernbane, som med-

lemsstaterne måtte have fritaget fra størstedelen af jernbanepassa-

gerrettighedsforordningen efter denne artikel 6, litra a, er omfattet

af forordningen.

Afklaringen af ovenstående spørgsmål vil have betydning for kom-

pleksiteten i operatørernes administration af de nye regler.

Med forslaget introducerer EU-Kommissionen tre nye typer af

kontrakter/billettyper mellem operatøren/billetudstederen og kun-

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 21/32

den henholdsvis en multimodal kontrakt, en kombineret multimo-

dal billet og separate multimodale billetter. Definitionerne af de tre

typer af kontrakter/billetter er ikke tydeligt beskrevet i forordnin-

gen. I lyset af, at hovedparten af rejserne i den kollektive trafik i

Danmark som udgangspunkt foregår som gennemgående rejser

bl.a. ved brug af zonebilletter og rejsekort, er det vigtigt at få afkla-

ret, hvilke typer af transportører, der er omfattet af det nye forord-

ningsforslag.

Der er behov for en præcisering af, hvilken aktør, der har ansvar

for at honorere kundernes rettigheder under rejsen. Det samme

gælder i forhold til klagesagsbehandlingen.

Den nye forordning medfører, at operatørerne skal leve op til væ-

sentligt flere informationsforpligtigelser i forhold til i dag. Blandt

andet skal der ved multimodale rejser gives realtidsinformation til

kunderne om andre transportformers forsinkelser og aflysninger.

Det indebærer, at der skal etableres et større administrativt setup

vedr. udveksling af elektronisk information mellem busoperatøren

og togoperatøren om forsinkelser og aflysninger.

Nedenfor følger nogle specifikke kommentarer til de enkelte artik-

ler i forslaget.

I artikel 5 fremgår det, at operatører og billetudstedere som sælger

multimodale billetter på vegne af en eller flere operatører, skal give

kunderne guidance om minimum connecting times mellem de for-

skellige transportformer. Det bør præciseres, hvad der menes her-

med. Endvidere fremgår det i artikel 5 stk. 5, at der skal gives in-

formation til kunden før køb om den billigste multimodale rejse.

Rejseplanen kan formentlig i en vis grad give denne information til

kunden vedrørende nationale rejser, men det vil ikke være muligt

at give information til kunderne om priser for lokale busrejser i ud-

landet.

Det fremgår i artikel 10, at operatøren eller billetudstederen som

solgte den multimodale rejse skal udbetale en eventuel rejsetids-

kompensation senest 14 dage efter modtagelse af ansøgningen fra

kunden. I lyset af, at antallet af aktører involveret i multimodale

rejser er flere end ved rejser med samme transportmiddel, hvilket

skaber et større behov for koordinering mellem aktørerne, er en

frist på 14 dage meget kort. Det skal i denne sammenhæng bemær-

kes, at det er en væsentligt kortere frist end i jernbanepassagerret-

tighedsforordningen, hvor jernbaneoperatøren har 30 dage til at

udbetale kompensationen. Det er DSB’s opfattelse, at fristen bør

være mindst 30 dage ved multimodale rejser.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 22/32

I Jernbanepassagerrettidighedsforordningen fremgår det, at kun-

derne skal kunne bestille handicapassistance senest 24 timer før

rejsen. I Danmark har togoperatørerne indført en frist på 12 timer

ved nationale rejser. I artikel 14 i forslaget fra EU-Kommissionen

fremgår det, at multimodale rejser skal kunne bestilles senest 48 ti-

mer før rejse. Det bør præciseres, hvilken sammenhæng det har til

fristen på 24 timer i jernbanepassagerrettighedsforordningen.

EU-Kommissionen foreslår i artikel 15, at medlemslandene på

multimodale hubs etablerer ”single points of contacts” for personer

med handicap, hvor der kan bestilles handicapassistance. I bilag 1

til forslaget fremgår det, at de multimodale hubs i Danmark er Aal-

borg, Aarhus, København og Odense. I forhold til den nuværende

jernbanepassagerrettighedsforordning er det DSB, som koordine-

rer bestillingen og udførelsen af handicapassistance på tværs af

jernbaneoperatørerne. Det vil være forbundet med yderligere ad-

ministration, hvis DSB i endnu højere grad skal koordinere med

metro, letbane og busoperatører om udførelse af handicapassistan-

cen. Endvidere er det uklart, hvordan handicapassistancen skal ud-

føres i forbindelse med busrejser.

I forordningen fremgår det i artikel 17, at DSB hvert andet år skal

offentliggøre en servicekvalitetsrapport på DSB’s hjemmeside, som

skal give information om, hvor mange kunder som har mistet deres

forbindelser ved multimodale rejser. Det er DSB’s vurdering, at det

vil være meget vanskeligt for operatørerne at fremskaffe de pågæl-

dende oplysninger. Det forudsætter en betydelig koordination mel-

lem bus, færge og togoperatørerne.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Under Danmark vurderes det, at både Midtjyllands Lufthavn (Ka-

rup) og Esbjerg Lufthavn mangler i oversigten over lufthavne.

Forbrugerrådet Tænk

Det er godt, at EU lægger op til styrkede rettigheder for passagerer

ved multimodale rejser, for det er der brug for. Et bedre samspil

mellem fly og tog er afgørende for, at flere forbrugere vælger mere

bæredygtige transportformer, og gode passagerrettigheder ved de

multimodale rejser er en vigtig forudsætning for, at flere vælger

denne type rejser.

Der indføres med forslaget flere vigtige rettigheder, der kan sikre

passagerne bedre end i dag, men forslaget er utilstrækkeligt. Det

gælder ikke mindst i de tilfælde, hvor rejsen er købt via et online-

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 23/32

rejsebureau, der har taget gyldigt formidlerforbehold. Men også

mere generelt er kravene til omsorg og assistance ved forsinkelser

og aflysninger for uklart formuleret.

Det uddybes i det følgende.

Rettigheder ved køb af kombinerede billetter fra formidlere (kate-

gori B)

I forslaget defineres en kombineret multimodal billet som en billet

til en multimodal rejse der repræsenterer separate transportaftaler,

som kombineres af en transportør eller billetformidler på eget ini-

tiativ, og som købes ved en samlet betaling fra passageren.

Passagerer med sådanne billetter, der kommer for sent til en tog-

forbindelse på grund af forsinkelser af det foregående tog i billet-

ten, har efter forslaget ikke krav på refusion eller alternativ rejse,

med mindre de ikke er blevet oplyst eksplicit og klart om, at deres

rejse består af separate billetter.

Det finder Forbrugerrådet Tænk er problematisk, set i lyset af de

dårlige erfaringer med online-rejsebureauer, hvor det ofte vil være

uklart for forbrugeren, om der er tale om formidlerforbehold eller

ej, og hvad det indebærer. På flyområdet, hvor en dom i en sag om

Spanairs konkurs for nogle år siden lagde samme hovedprincip til

grund

–

at formidlerforbehold skal være eksplicit og klart for at

være gyldigt

–

kæmper forbrugerne stadig med online-rejsebu-

reauer, hvor formidlerforbeholdet gemmer sig langt nede i aftale-

vilkårene.

Vi finder det ligeledes problematisk, at SME’er er undtaget fra kra-

vene til realtids-information. (artikel 5(9)). Det vil i praksis und-

tage et meget stort antal online-rejsebureauer.

Kravene til omsorg og assistance ved forsinkelser og aflysninger

Artikel 9 indfører en ret til omsorg og assistance ved rejser, hvor

der er købt en sammenhængende multimodal billet. Det støtter vi.

Men vi finder det betænkeligt, at formuleringerne er så uklare, at

transportøren får mulighed for at undlade at leve op til kravene.

Således fremgår det af artikel 9 (1)(a), at passagerne ved forsinkel-

ser har krav på mad og drikke, men i modsætning til andre forord-

ninger om passagerrettigheder, hvor de mere præcise tidsrammer

for denne ret er fastlagt, er de nærmere betingelser ikke defineret i

forslaget. Man har blot krav på mad og drikke, når det er rimeligt i

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 24/32

forhold til ventetiden, og det i øvrigt er muligt. Vi kan frygte, at

transportørerne med disse vage formuleringer i mange tilfælde vil

retfærdiggøre deres manglende hjælp til passagererne.

Det samme gælder krav på overnatning og transport mellem trans-

portstedet og overnatningsstedet, som

skal tilbydes ”where and

when physically possible” og højst tre nætter.

Også her finder vi, at

”where and when” kan tilskynde transportører til ikke at være til-

strækkeligt proaktive og anlægge den fortolkning af, hvad der er

muligt, der passer dem bedst. Der er brug for mere præcise regler.

Håndhævelse og information

Forslaget indeholder en række basale krav til håndhævelse og pas-

sagerinformation i de tilfælde, hvor der er forsinkelser og aflysnin-

ger. Det er naturligvis bedre end ingenting, men de hidtidige erfa-

ringer omkring passagerrettigheder er, at håndhævelsen såvel som

brugbar information giver store udfordringer. Vi skal derfor opfor-

dre til, at kravene strammes til både passagerinformation i selve si-

tuationen, og medlemsstaternes håndhævelse, ligesom der bør ses

på sanktionsmulighederne.

Rådet for Bæredygtig Trafik

Rådet for Bæredygtig Trafik finder forslaget fra Kommissionen

ganske fornuftigt og anbefaler det tiltrådt.

Til udpegningen af knudepunkter, hvor forordningen skal gælde,

finder vi at ”København” bør defineres nærmere ved de stationer

mv., der anvendes til skift mellem internationale forbindelser. Dvs.

København H, København Syd og Københavns Lufthavn station,

CPH. Hertil også den nye fjernbusterminal ved Dybbølsbro Station.

Til knudepunkterne i Danmark bør endvidere tilføjes Fredericia,

hvor der også kan skiftes til og fra internationale tog.

Desuden bør grænsestationer, hvor der kan eller skal skiftes også

være med som knudepunkter, her således også Padborg.

Vi går ud fra, at forordningen også gælder ved skift til og fra fær-

ger, hvorfor Frederikshavn, Hirtshals og Helsingør også bør være

en del af de danske knudepunkter.

Trafikselskaberne i Danmark

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 25/32

De danske trafikselskaber går ind for en høj forbrugerbeskyttelse,

men dette forslag rejser umiddelbart nogle bekymringer. Trafik-

virksomhederne risikerer at blive kædeansvarlige for rejser, de

hverken har viden om eller ansvar for. Kravene til information, as-

sistance og økonomisk kompensation risikerer at påføre den kol-

lektive transport store økonomiske omkostninger i en tid, hvor

økonomien i forvejen er hårdt presset og servicen forringes. Forsla-

get synes også at være baseret på urealistiske forventninger til,

hvad der er teknisk muligt i forhold til samkøring af data om trafik-

information. I værste fald risikerer forslaget at forringe den forbru-

gerbeskyttelse, man ellers ønsker at forbedre.

Det fremgår af forslaget, at EU-Kommissionens Regulatory Scru-

tiny Board i juli 2023 udtrykte reservationer overfor forslaget, både

i.f.t. problemets omfang, dets betydning, fordelene ved den foreslå-

ede løsning og proportionaliteten. De bekymringer er stadig rele-

vante. Forslaget mangler en ordentlig redegørelse af konsekven-

serne for trafikvirksomhederne og andre berørte parter, og her er

en spørgeskemaundersøgelse ikke nok.

EU-Kommissionen omtaler forslaget som en forenkling. Det er

ikke tilfældet. Det er muligvis en forenkling for jurister, i og med

forordningen skal erstatte al national lovgivning på området. Men

for de trafikvirksomheder og billetudstedere, som skal føre forsla-

get ud i livet, kan det blive endog meget byrdefuldt.

De punkter, som foreløbig giver anledning til bekymring, gennem-

gås nedenfor.

Omfattende og byrdefulde krav

Forslaget gælder ikke rejser omfattet af pakkerejsedirektivet, men

har som mål at give nogenlunde samme rettigheder til kompensa-

tion og assistance til forbrugere, som selv køber en billet til en

rejse, som indeholder flere transportformer.

Men ved en pakkerejse, har den rejsende købt en rejse hos et rejse-

bureau eller lignende, som har påtaget sig ansvaret for alle elemen-

ter i pakkerejsen, herunder transporten, og har organisationen til

at bistå med ombooking m.m. ved forsinkelser. Det samme gælder

ikke køb af en enkeltbillet i en billetautomat eller en app i den kol-

lektive transport.

Hvis en længere rejse indeholder flere transportformer, og en for-

sinkelse på en af disse, påvirker de efterfølgende rejser, skal passa-

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 26/32

gererne ifølge forslaget med det samme tilbydes enten at få billet-

ten refunderet eller fortsætte rejsen samme dag eller en anden dag.

Udbyderen af billetten skal være ansvarlig for at arrangere den al-

ternative rejse og hvis det er relevant, skal passageren tilbydes mad

og drikke og evt. hotelovernatning. Dette skal ske uden ekstra om-

kostninger for passageren. Vælger passageren kompensation, skal

den udbetaling ske inden 14 dage og udover kompensation for bil-

letprisen, skal der udbetales en yderligere kompensation på 75 pct.

af billetprisen.

Det er omfattende krav, som kræver et organisatorisk set up i stil

med det rejsebureauer giver købere af en pakkerejse. Her har for-

brugerne tryghed for, at rejsebureauet hjælper dem med at om-

booke m.m., hvis der opstår forsinkelser

–

men den tryghed betaler

de også ekstra for. Det er ikke proportionalt at stille samme krav

ved køb af en enkeltbillet. Det vil fordyre kollektiv transport til

skade for passagererne.

Forsinkelser kan ikke undgås

Intet trafikselskab ønsker forsinkelser, men at give dem kædean-

svar for forsinkelser, de ikke er herre over, er problematisk og vil

give store meromkostning. Det er problematisk, hvis forsinkelser i

den kollektive transport per definition anskues som en overtræ-

delse af forbrugerbeskyttelsen, der kræver kompensation.

Uanset hvilket transportmiddel man vælger, er forsinkelser

–

des-

værre - en del af hverdagen og svært at undgå. De kan være plan-

lagte, men ofte opstår de pludseligt som følge af udefrakommende

forhold som f.eks. vejret, trafikulykker, nedbrud af materiel, trafik-

propper, vejarbejde, signalproblemer, hærværk eller lignende, som

trafikvirksomheder og udbydere af billetter er uden skyld i.

I Danmark gør Rejseplanen det nemt og hurtigt for passagererne

selv at finde information om alternative ruter, hvis en bus eller et

tog er forsinket. Det er en langt mindre byrdefuld måde at sikre

forbrugerne gode forhold på, når uheldet er ude.

Forventningerne til real-time trafikinformation for høje

Forslaget forpligter udbydere af multimodale rejser til give passa-

gererne information om planlagte forsinkelser, men passagerne

skal også informeres hvis der opstår forsinkelser under rejsen. Gi-

ves informationen digitalt, skal den kunne gemmes på et varigt me-

dium. Det vil kræve, at alle passagerens kontaktoplysninger skal

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 27/32

være oplyst. Det vil gøre det besværligt, hvis passagerer ikke frem-

adrettet kan købe en billet, uden at skulle angive alle deres kon-

taktoplysninger.

Troen på, at det teknisk er muligt at få IT-systemer på tværs af EU

til at spille sammen, så det er muligt at give passagererne løbende

og samtidig trafikinformation om forsinkelser, er desværre ikke ba-

seret på virkeligheden.

Danmark er et af verdens mest digitale lande, og i Danmark samar-

bejder de danske trafikvirksomheder om at give information til

passagererne hurtigst muligt via Rejseplanen. Rejseplanen infor-

merer om planlagte afvigelser og angiver alternative ruter. Rejse-

planen informerer også ved pludseligt opståede forsinkelser, men

det kan tage op til 30-45 minutter, fordi det er vanskeligt at få de

tekniske systemer til at spille sammen, og fordi nogle typer af for-

sinkelser kræver, at der skal indtastes information i flere systemer.

Når der er udfordringer i et så digitalt land som Danmark, er er det

uholdbart at basere en forordning med så omfattende krav til kom-

pensation og assistance på en fejlagtig præmis om, at IT-systemer

fra alle trafikselskaber i EU kan spille sammen og give real-time-

trafikinformation.

Uklarheder, ansvar og bekymring for videre udvikling af Maas-

appen

Definitionen på en multimodal rejse er en rejse mellem to steder og

mindst to forskellige transportformer og forslaget om kompensa-

tion skal gælde både hvis passageren har købt en eller flere multi-

modale billetter. Det er uklart præcis hvem, der får ansvaret for at

betale for kompensationerne og for at ansætte personale til at om-

booke passagererne? Og hvordan skal den ansvarlige kan vide,

hvor meget der skal refunderes, hvis der er tale om flere billetter?

Definitionen på en billet er også uklar. Det fremgår f.eks. ikke, om

det skal være en billet til en bestemt rejse på en bestemt dato og

tidspunkt?

I Danmark arbejdes der p.t. på en Maas-app, der skal gøre det

nemt for passagerne at finde information om rejser og købe deres

billet i app’en. Men hvis salg af multimodale

billetter risikerer at

give store ekstraregninger til kompensation ved forsinkelser og

krav om at hyre personale til at ombooke m.m., så bliver det ikke

attraktivt at drive den app. Pengene skal også findes et sted, og det

kan kun være ved at hæve billetprisen.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 28/32

Hvis forslaget vedtages, vil det blive omkostningsfuldt at tilbyde

multimodale rejser, fordi forsinkelser er en del af hverdagen, og

man kan frygte, at trafikvirksomheder og billetudbydere enten vil

hæve priserne eller vælge kun at tilbyde rejser til én transportform.

Begge dele vil forringe vilkårene for forbrugerne.

Krav til assistance til passagerer med handicap

Forslaget indeholder en forpligtelse til at gøre adgang til transport

tilgængelig for personer med handicap og en forpligtelse til at etab-

lere et ”Single Point og Contact”, som kan sikre passagerer med

handicap assistance ved de forskellige transport-terminaler og

knudepunkter. Forslaget synes at forudsætte, at alle stationer og

knudepunkter har en person tilknyttet,

i det der tales om en ”rail-

way station

manager”, ”bus terminal managing body”.

Men i Dan-

mark er der mange ubemandede stationer.

Trafikselskaberne i Danmark tilbyder transport til personer med

handicap og har stor fokus på tilgængelighed, men det sker efter

danske regler og i Danmark er der opbygget systemer i tæt samar-

bejde med kommunerne. Vi kender ikke forholdene i andre lande,

men er bekymrede for, om det er den bedste løsning, at ansvaret

for assistance til mennesker med handicap skal reguleres ens i hele

EU og ligge hos et trafikselskab eller en billetudbyder.

Afsluttende bemærkning

Ikke bare i Danmark men globalt er den kollektive transport pres-

set økonomisk, og der spares i disse år på servicen. Det bør overve-

jes, om passagererne ikke er bedre tjent med at pengene bruges på

at forbedre trafikinformationen og servicen end på at betale kom-

pensation ved forsinkelser.

Indledning og generelle bemærkninger

I forlængelse af TID’s foreløbige bemærkninger

til den engelske

sprogversion af forslaget fra 18. december 2023, har vi nedenstå-

ende supplerende bemærkninger og ikke mindst spørgsmål til den

danske sprogversion.

Vi er samtidig

bekendt med DSB’s høringssvar af 18. december

2023, som vi også kan tilslutte os.

Vi er ligeledes bekendt med høringssvaret fra Dansk Industri

Transport, som opfordrer den danske regering til at arbejde for, at

forslaget opgives eller som minimum justeres til et overskueligt og

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 29/32

ubureaukratisk niveau. Vi kan tilslutte os dette, også i lyset af, at

forslaget risikerer at mindske antallet af multimodale rejser, som

er det modsatte af dets intention.

EU-Kommissionens eget Scrutiny Board stillede berettiget spørgs-

målstegn ved omfanget af det problem, forslaget forsøger at løse,

ved proportionaliteten af forslagene og ved løsningsforslagene.

Hvis der skal arbejdes videre med forslaget opfordrer vi til, at

starte forfra og gå i dialog med berørte parter. Den kollektive trans-

port er hårdt økonomisk presset i alle lande i EU, og de ekstra om-

kostninger nye lovkrav påfører den, risikerer at føre til højere pri-

ser og dårligere service.

Vores supplerende bemærkninger nedenfor skal ikke anses for ud-

tømmende, henset til at der er en betydelig uklarhed i forslaget,

som gør det vanskeligt at forholde sig konkret til betydningen af de

enkelte elementer for trafikselskaberne.

Specifikke bemærkninger

Spørgsmål til anvendelsesområdet

Det fremgår af nærværende forslags artikel 2, stk. 1, at det omfatter

”multimodale

rejser, hvor samtlige berørte transporttjenester er

omfattet af anvendelsesområdet for EU-lovgivningen om passager-

rettigheder”.

Det er uklart, om de danske trafikselskabers rutekør-

sel er omfattet af forslaget, da trafikselskabernes ruter er under

250 kilometer., og buspassagerrettighedsforordningen i store træk

derfor ikke finder anvendelse, jf. dennes artikel 2, stk. 1 og 2. Dette

er væsentligt at få afklaret.

Det skal for god ordens skyld bemærkes, at trafikselskaber i andre

lande kan have længere ruter, og at de danske trafikselskaber som

udgangspunkt vil opfordre til at den danske regering arbejder for

at undgå flere omkostninger til den kollektive transport, som gør

den dyrere

Af betragtning (5) fremgår det, at der også bør sikres beskyttelse af

passagerer, der foretager multimodale rejser, der ikke er dækket af

sektorspecifik EU-lovgivning på området. Det er uklart, hvad det

betyder

–

Skal det forstås sådan, at også andre transportformer,

end de der er omfattet af gældende passagerrettighedsforordnin-

ger, er omfattet? Og hvordan er sammenhængen i givet fald til defi-

nitionen af anvendelsesområdet i art. 2, stk. 1, hvor det netop synes

at være en forudsætning, at samtlige berørte transporttjenester i

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 30/32

den multimodale rejse skal være omfattet af anvendelsesområdet

for EU-lovgivningen om passagerrettigheder?

Vi lægger til grund, at f.eks. trafikselskabernes flextrafik ikke berø-

res af dette forslag.

Spørgsmål til definition på en billet/befordringskontrakt

Det er dernæst ikke klart, hvornår der er tale om en billet/befor-

dringskontrakt, der er omfattet af forordningen. Definitionerne af

hhv. A) samlet multimodal kontrakt B) en kombineret multimodal

billet og C) særskilte multimodale billetter bør derfor forklares og

suppleres med konkret eksempler/cases for at give en sikker for-

ståelse af, hvornår reglerne finder anvendelse. Det er samtidig vig-

tigt af hensyn til at der skal gives information om typen af billet til

passagererne, jf. art. 5, stk. 1.

Det er vanskeligt at forstå, hvorledes f.eks. rejsekortet eller bil-

letapps m.v., som tilbydes af f.eks. DOT, rubriceres i forslaget?

Stort set alle billetter sælges ikke til en bestemt rejse, som trafik-

virksomheden på forhånd kender, men giver derimod passageren

ret til at foretage en rejse inden for et givent geografisk område og

et tidsrum.

Spørgsmål til definitionen af et multimodalt passagerknudepunkt

Definitionen

af et ”multimodalt passagerknudepunkt” (art. 3 nr.

(21)) er ikke tilstrækkeligt klart. Vil det f.eks. omfatte Københavns

Busterminal ved Dybbølsbro? Busterminalen skal kun betjenes af

fjernbusser. Men placeringsmæssigt ligger den tæt på f.eks. Dyb-

bølsbro Station og København H, hvor der er togtrafik (og bustrafik

udført af Movia). Medfører selve placeringen, at Busterminalen op-

fattes

som et ”multimodalt knudepunkt”? Og at Movia (som skal

varetage driften af Busterminalen) dermed skal opfylde de forplig-

telser, der er for en terminalforvalter med ansvar for et sådant knu-

depunkt? Det gælder bl.a. art. 12 om ikkediskriminerende regler

for adgang til befordring. Det er også væsentligt at afklare begrebet

i relation til art. 15 om kontaktpunkt for assistance ved multimo-

dale passagerknudepunkter. Hvis dette omfatter f.eks. Københavns

Busterminal, vil det være ganske byrdefuldt.

Spørgsmål til trafikinformation og transittid

Der savnes en definition

af ”minimumstransittiden”, jf. art. 5, stk.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 31/32

Der indføres tilsyneladende et krav om trafikinformation i realtid

(art. 5, stk. 4 d). Trafikselskaberne arbejder allerede løbende på at

forbedre realtidsinformation, men som nævnt i vores forrige hø-

ringssvar er det kompliceret og forslaget er baseret på nogle for-

ventninger til de tekniske systemer, og samspillet mellem disse,

som ikke er baseret i virkeligheden. Kravet om realtidsinformation

er næppe altid teknisk muligt på nuværende tidspunkt, men vil

umiddelbart være byrdefuldt for de, der omfattes af kravet. Men

det er samtidig ikke klart, hvilke krav der stilles til realtidsinforma-

tionen?

Afsluttende bemærkninger

Trafikselskaberne har selvsagt en stor interesse i, at passagerernes

rejse bliver så gnidningsfri som muligt. Men overholdelse af de ret-

tigheder, passagererne får med nærværende forslag, forudsætter,

at det er muligt for de forpligtede virksomheder at forstå de regler,

man skal leve op til. Det er derfor uhensigtsmæssigt, at forslaget på

så mange punkter er vanskeligt at forstå og dermed også over-

holde. Også set i lyset af, at man ønsker en god og effektiv håndhæ-

velse, vil det være hjælpsomt, at det er klart, hvem der skal over-

holde hvilke krav og hvordan.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forsla-

get.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen mener, at det er afgørende at finde den rette balance

mellem på den ene side at styrke passagerernes rettigheder og på

den anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til bran-

chens omkostninger. Intentionerne bag forslaget er gode. Men det

frygtes, at forordningen kan føre til øget bureaukrati og dermed et

lavere udbud af multimodale rejser. På nuværende tidspunkt ken-

der vi ikke det fulde omfang af forslaget. Definitioner og rejsetyper

fremstår uklare. Det gør det svært at vurdere konsekvenserne. De

gode intentioner i forslaget vurderes dog ikke umiddelbart til at

kunne opveje for de byrder, som udbydere af multimodale rejser vil

blive pålagt. Regeringens endelig stillingtagen afventer en nærmere

vurdering af de statsfinansielle, samfunds- og erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

kom (2023) 0752 - Bilag 2: Revideret grund- og nærhedsnotat om passagerrettigheder i forbindelse med multimodale rejser

Side 32/32

Regeringen anser det dog for positivt, at forslaget stiller krav om

øget oplysningspligt ved køb af en multimodal rejse, således at pas-

sagerer ved, hvilken billettype de køber, og hvordan de hermed er

dækket. Det vurderes ligeledes positivt, at passagererne i samme

ombæring har adgang til information om relevant klageinstans i

tilfælde af forsinkelse eller aflysning.

Der ønskes undersøgelsesforbehold i forhold til Grønland, da det er

uklart, hvilke konsekvenser der kan være forbundet med multimo-

dale rejser hertil og herfra grundet de specielle vejrforhold.

Regeringen vil arbejde for at sikre, at Kommissionen ikke tildeles

bemyndigelse i større omfang end nødvendigt. Regeringen vil der-

for arbejde for en opblødning af artikel 24, som foreskriver, at

Kommissionen kan pålægge nationale håndhævelsesorganer at un-

dersøge tilfælde, hvor der er mistanke om, at der er virksomheder,

som ikke lever op til forpligtelserne i forordningen.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til tidlig oriente-

ring den 9. februar 2024.