Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25

Europaudvalget 2024-25
Rådsmøde 4101 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

Transportministeriets Logo

SAMLENOTAT

20. maj 2025

2025-1331

TTE (transport)-rådsmøde den 5. juni 2025

Indhold

Europa-Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser, og forordning nr. 2027/97 om

luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage (Flypassagerers rettigheder)

Generel

indstilling

........................................................................................ 2

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets

Direktiv om ændring af direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk

kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, direktiv

2014/47/EU om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører

på Unionens område og direktiv om registreringsdokumenter for

motorkøretøjer og oplysninger fra køretøjsregistre, der er

registreret i nationale køretøjsregistre (Synspakken)

Politisk

drøftelse

......................................................................................... 52

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets

Direktiv om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national og international trafik

og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i

brug i Fællesskabet (Vægt og dimensioner)

Generel

indstilling/fremskridtsrapport

..................................................... 66

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 2/96

Europa-Kommissionens forslag til ændring af

forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luft-

fartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser, og forord-

ning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes

erstatningsansvar ved luftbefordring af pas-

sagerer og deres bagage

/Flypassagerers rettigheder

Notatet er en opdateret version af samlenotat, der blev fremsendt

forud for revideret forhandlingsoplæg den 21. februar 2025

Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2013) 130

1. Resume

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring

af forordning om passagerrettigheder på luftfartsområdet.

Det overordnede formål med den gældende forordning og æn-

dringsforslaget er at fremme flypassagerers rettigheder ved at

sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveau

for flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen

til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren.

Formålet er ligeledes at sikre, at luftfartsselskaberne opererer un-

der harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv

og konsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre

effektive og konsekvente sanktioner og sikre effektiv behandling

af individuelle krav og klager.

Forslaget vurderes hverken at have lovgivningsmæssige konse-

kvenser eller statsfinansielle konsekvenser. Forslagets samfunds-

økonomiske konsekvenser er på nuværende tidspunkt ikke op-

gjort. Siden forslaget blev fremsat i 2013 har domspraksis haft

betydning for de erhvervsøkonomiske konsekvenser i stigende

grad. Derfor vurderes, at forslaget samlet vil få færre erhvervs-

økonomiske konsekvenser, end hvad der er tilfældet med den gæl-

dende retstilstand.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 3/96

Det ungarske formandskab satte en drøftelse af forordningen på

dagsordenen til rådsmødet den 5. december 2024, hvor der var

bred opbakning fra medlemsstaterne til at genoptage forhandlin-

gerne af en revision af forordningen. På den baggrund genoptog

det polske formandskab forhandlingerne af forordningen.

Regeringen ser meget positivt på, at forhandlingerne er genopta-

get.

Regeringen mener, at mængden af retspraksis og udviklingen på

luftfartsområdet har skabt nye udfordringer, som bør forsøges

løst med en revision af forordningen. Regeringen fik derfor den

21. februar 2025 et nyt forhandlingsmandat, der afspejler de ud-

fordringer, der i dag gør sig gældende på området for flypassage-

rers rettigheder.

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassage-

rernes rettigheder på en måde, så der både tages hensyn til at

sikre passagerernes rettigheder på den ene side og til luftfartsin-

dustriens omkostninger på den anden side. I denne afvejning er

det vigtigt, at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes over styr.

Regeringen arbejder for, at der findes en løsning på de særlige

udfordringer, der er i dag med hensyn til passagerer, der rejser

mellem EU og Grønland. En revision af forordningen skal sikre,

at det er attraktivt at beflyve Grønland.

Af hensyn til balancen i den danske arbejdsmarksmodel ønsker

regeringen, at interne strejker anses som en usædvanlig omstæn-

dighed.

For at undgå en ny situation, hvor det bliver uklart, hvad flypas-

sagerer har ret til, og hvilke forpligtelser luftfartsselskaber har,

ønsker regeringen, at det nye regelsæt bliver klart og simpelt.

Herunder bør kompensations- og refusionsprocessen forsimples.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013

fremsat forslag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og

forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar

ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 4/96

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprog-

version. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 100, stk.

2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF-artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om

fremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen

nævner behovet for at "nå frem til en ensartet fortolkning af EU-

lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhæ-

velse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en eu-

ropæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april

2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der

berettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i for-

ordningen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende

tekst og den uensartede håndhævelse i medlemslandene. Det er

heri også beskrevet, at det er vanskeligt for passagerer at gøre krav

på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende ind-

virkning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-

344/04 (IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstem-

melse med Montrealkonventionen og komplementariteten mellem

de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dom-

men, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfar-

tøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de

forenede sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon-dommen, fastslog

Domstolen, at en lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i

ankomst kan give passageren ret til kompensation.

Forslaget søger således blandt andet at forene retspraksis med gæl-

dende lovgivning på området og at skabe en mere ensartet hånd-

hævelse af EU-lovgivningen. Derudover har retspraksis rykket sig

yderligere siden Kommissionen fremsatte forslaget i 2013, og en

revision af forordningen vil derfor skulle tage stilling til yderligere

10 års domstolspraksis.

Herunder har EU-domstolen fortolket det geografiske anvendel-

sesområde for forordningen om passagers rettigheder og har kon-

stateret, at passagerer, der rejser fra en EU-lufthavn til et tredje-

land med mellemlanding i et tredjeland, og hvis tilslutningsflyv-

ning uden for EU er berørt af en hændelse, det vil sige forsinkelse,

aflysning eller boardingafvisning, kan have ret til kompensation.

Dette medfører særlige udfordringer med hensyn til passagerer,

der rejser til Grønland med mellemlanding i Grønland. Grønland

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 5/96

er kendetegnet ved at have arktiske vejrforhold, hvor der forekom-

mer forsinkelser hyppigt, hvorfor luftfartsselskabernes omkostnin-

ger til forplejning og indkvartering kan blive store.

Derudover har EU-domstolen fastlagt, at en lovligt iværksat og

varslet strejke blandt et luftfartsselskabs eget personale ikke er at

anse som en usædvanlig omstændighed.

Som det fremgår, har retspraksis forøget de udfordringer, der i dag

er på området for flypassagerers rettigheder.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på

området ved at præcisere hovedprincipper og underforståede pas-

sagerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvi-

ster mellem flyselskaber og passagerer. Samtidig sigter forslaget

også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes

finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre

håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensa-

tion ved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem

1.529 DKK og 4.476 DKK er uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet

”usædvanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt be-

grebet i overensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-

549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der

på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte

luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige.

Endvidere indfører forslaget en ikke-udtømmende liste over om-

stændigheder, der ikke kan betragtes som usædvanlige og en liste

over omstændigheder, der kan betragtes som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07

(Sturgeon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse,

hvorefter der eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange

forsinkelser i ankomst. Kommissionen foreslår, at den tid, der skal

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 6/96

gå, før retten til kompensation udløses, øges fra 1) 3 til 5 timer for

alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; 2) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og

6000 km og 3) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan om-

lægge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 ti-

mer efter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes

en rejseomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre

transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuvæ-

rende tidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 el-

ler 4 timer. Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på

2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i

usædvanlige omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvarte-

ring begrænses til 746 DKK pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget

indeholder ikke en sådan mulighed for begrænsning af indkvarte-

ringspligten for personer med reduceret mobilitet (PRM), deres

ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgå-

ende flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (for-

plejning forfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luft-

fartsselskab, der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning, så-

fremt forbindelsesflyet er afgået fra et medlemsland, eller såfremt

forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til et medlemsland. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige

tilslutningsforbindelser. Under visse omstændigheder har passage-

ren også ret til kompensation, som skal gives af det luftfartssel-

skab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne ret gælder dog

kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaftale.

Ændret tidsplan

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 7/96

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvil-

ken passageren har en bekræftet reservation, og denne ændring be-

virker, at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstids-

punkt, er passageren berettiget til kompensation. Kompensatio-

nens størrelse beregnes ud fra samme retningslinje, som Kommis-

sionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartsselskabet med-

delt tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er

passageren dog ikke berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres

fly bliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har

passageren ret til at gå fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik.

Såfremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren

ikke møder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken,

luftfartsselskabernes systemer sletter passagerens returflyvning.

Møder passageren herefter frem til returflyvningen bliver denne

boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en

passager, der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boar-

ding på hjemflyvningen. Hvis en passager i denne situation bliver

boardingafvist, er vedkommende ifølge forslaget berettiget til bi-

stand (omlægning af rejsen eller refusion), forplejning og kompen-

sation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagererne har ret til information om

deres rejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhæ-

velse. Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive

udvidet til også at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i

forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale

håndhævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive

forbedret, og der indføres en forpligtelse til indberetning og for-

melle koordineringsprocedurer.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 8/96

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlament vedtog den 5. februar 2014 sin betænkning. Den

10. oktober 2024 har Europa-Parlamentet videreført den tidligere

betænkning. Det gælder bl.a.:

•

Håndhævelse

–

Parlamentet støtter Kommissionens for-

slag om at styrke myndighedernes håndhævelsesmulighe-

der både ved øget tilsyn samt ved effektive sanktioner

Omsorgsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter Kommissi-

onens forslag om, at luftfartsselskabet har en omsorgsfor-

pligtelse efter 2 timer uanset flydistancen

Informationsforpligtelsen

–

Parlamentet støtter, at

passagererne skal have information vedrørende deres situ-

ation inden for 30 min efter planlagt afgang

Omlægning–

Parlamentet støtter, at et luftfartsselskab

skal omlægge passagerer til et andet luftfartsselskab eller

en anden transportform, hvis luftfartsselskabet ikke kan

omlægge til et af sine egne fly. Kommissionen foreslår efter

12 timer, Parlamentet foreslår en lavere grænse på 8 timer.

Forbindelsesfly

- Parlamentet støtter, at det bliver klar-

gjort, at man har ret til assistance og kompensation, hvis

passageren ikke når sit fly på grund af at forbindelsesflyet

er forsinket.

Bagage

–

Parlamentet støtter, at nationale myndigheder

håndhæver regler vedrørende mistet bagage, samt at blan-

ketten ved mistet bagage skal accepteres af luftfartsselska-

bet.

Kompensation ved forsinkelse

–

Europa-Parlamentet

ønsker lavere tidstærskler for ret til udløsning af kompen-

sation

–

hhv. tre, fem og syv timer samt at kompensations-

satsen for de korte rejser hæves fra 1.865 DKK som fore-

slået af Kommissionen til 2.238 DKK.

Usædvanlige omstændigheder

–

Parlamentet støtter

en klarere definition af usædvanlige omstændigheder, men

foreslår i modsætning til Kommissionen, at tekniske pro-

blemer aldrig kan være en usædvanlig omstændighed, samt

at listen over usædvanlige omstændigheder skal være ud-

tømmende.

Begrænsning af indkvarteringspligten ved usæd-

vanlige omstændigheder

–

I tilfælde af usædvanlige

omstændigheder har Kommissionen foreslået at begrænse

luftfartsselskabernes omsorgspligt til 3 nætter. Europa-

Parlamentet ønsker, at luftfartsselskaberne i tilfælde af af-

lysning eller lang forsinkelse forårsaget af usædvanlige om-

stændigheder skal forpligtes til at tilbyde indkvartering til

•

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 9/96

en pris af op til 932,5 DKK pr. overnatning i op til fem næt-

ter uden mulighed for undtagelse herfor pga. flyrejsens

længde i km. og flyets sædekapacitet.

Forsikring ved konkurs

–

Parlamentet foreslår herud-

over, at luftfartsselskaberne skal pålægges at tegne en for-

sikring, som kan dække passagerernes billetpriser og om-

kostninger ved luftfartsselskabets konkurs.

•

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandene kun har begrænsede

muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da

forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver

dem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der

forsøger at opnå trafikflyvninger inden for EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer dre-

jer sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)

261/2004 medlemslandene imellem, hvilket svækker passagerer-

nes rettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luft-

fartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan

disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, da det drejer sig om en præcisering af eksisterende

fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.

261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En ændring af forordningen ville ikke medføre lovændringer. Der

vil skulle foretages ændringer på bekendtgørelsesniveau.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008

om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 10/96

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

En vedtagelse af Kommissionens forslag til ændring til af forord-

ningen forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslagets samfundsøkonomiske konsekvenser er på nuværende

tidspunkt ikke opgjort.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Siden Kommissionen fremsatte sit forslag i 2013 har der været en

stor udvikling på området, som har haft væsentlig betydning for

den gældende forordnings erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Retspraksis har som tidligere beskrevet haft en afgørende

indvirkning på fortolkningen og anvendelsen af forordningen.

Særligt to domme, der er afsagt i nyere tid, vurderes at have haft

erhvervsøkonomiske konsekvenser, som der forsøges taget højde

for i Kommissionens forslag.

EU-Domstolen har den 23. marts 2021 afsagt dom i den præjudici-

elle sag C-28/20, Airhelp, der vedrører spørgsmålet, om hvorvidt

en overenskomstrelateret strejke hos SAS kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. EU-Domstolen nåede frem til, at en så-

dan strejke

ikke

er en usædvanlig omstændighed. Dommen har den

konsekvens, at luftfartsselskaber skal udbetale kompensation til de

passagerer, der har været berørt af en intern strejke.

I Kommissionens forslag fra 2013 indgår der en definition på

’usædvanlig omstændighed’. Definitionen er på linje med en EU-

Domstolens afgørelse (sag C-549/07 Wallentin-Herman), hvor om-

stændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke

er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudø-

velse og ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol er en

usædvanlig omstændighed. I Kommissionens forslag indgår en

ikke-udtømmende liste over usædvanlige omstændigheder, som in-

deholder omstændigheder der anses for at være usædvanlige. På li-

sten over usædvanlige omstændigheder indgår ’arbejdsstridigheder

hos det transporterende luftfartsselskab eller hos vigtige service-

ydere som f.eks. lufthavne og lufttrafiktjenesteudøvere´. I

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 11/96

Kommissionens forslag vil strejker hos luftfartsselskaberne, herun-

der hos egne medarbejdere, således anses som en usædvanlig om-

stændighed, hvilket vil reducere de erhvervsøkonomiske omkost-

ninger for luftfartsselskaberne.

Siden Kommissionens forslag i 2013 har arbejdsstridigheder, som

en usædvanlig omstændighed været diskuteret blandt medlemssta-

terne, hvor der er nogle medlemsstater, der er tilhængere af, at

man laver en skelnen mellem interne og eksterne strejker således,

at interne strejker i luftfartsselskabet ikke skal anses som en usæd-

vanlig omstændighed.

I sagerne C-537/17 og C-502/18 har EU-Domstolen fortolket det

geografiske anvendelsesområde for forordningen om passagerret-

tigheder og har konstateret, at passagerer, der rejser fra en EU-

lufthavn til et tredjeland med mellemlanding i et tredjeland, og

hvis tilslutningsflyvning uden for EU er berørt af en hændelse, det

vil sige forsinkelse, aflysning eller boardingafvisning, kan have ret

til kompensation.

Disse afgørelser udgør særlige udfordringer med hensyn til passa-

gerer, der rejser til Grønland med mellemlanding i Grønland. Da

Grønland ikke er medlem af EU, er Grønland blevet betragtet som

et tredjeland. Dommen har medført en praksisændring, der har be-

tydelige erhvervsøkonomiske konsekvenser for luftfartsselskaber,

der opererer i tredjelande. Dommen har i særdeleshed konsekven-

ser for luftbefordring af passagerer i Grønland. Det skyldes, at

Grønland er kendetegnet ved at have arktiske vejrforhold, hvor der

forekommer forsinkelser hyppigt.

Dommens udfald har erhvervsøkonomiske konsekvenser, særligt

for Air Greenland, da det betyder, at passagerer, der flyver fra Kø-

benhavn til en regional lufthavn i Grønland, vil have krav på kom-

pensation og ret til forplejning og overnatning, hvis der opstår for-

sinkelser i forbindelse med en mellemlanding i Grønland.

I Kommissionens forslag fra 2013 vil rejser fra en EU-lufthavn til et

tredjeland med en mellemlanding i et tredjeland fortsat være om-

fattet af forordningen. De erhvervsøkonomiske konsekvenser for

flyvninger til Grønland mindskes således ikke som følge af Kom-

missionens forslag.

En væsentlig ændring i Kommissionens forslag fra 2013 i forhold

til den gældende forordning er en ændring af, hvornår forsinkelser

udløser kompensationsretten. I forslaget vil passagerer have ret til

kompensation, hvis de ankommer til deres destination med en

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 12/96

forsinkelse på 5, 9 eller 12 timer afhængig af rejsedistancen. Efter

de gældende regler udløses kompensation ved en forsinkelse på tre

timer, uafhængigt af rejsedistancen. Forslaget vil sikre en større

fleksibilitet i luftfartsselskabernes planlægning af flyafgange og

overordnet medføre en reduktion i de erhvervsøkonomiske om-

kostninger, da der vil være færre tilfælde, hvor selskaberne er kom-

pensationspligtige.

Yderligere indgår det i Kommissionens forslag, at retten til over-

natning ved usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 næt-

ter med udgifter på 746 DKK pr. nat pr. passager. I den gældende

forordning er der ikke en begrænsning på retten til overnatning.

Herved reduceres de erhvervsøkonomiske omkostninger for luft-

fartsbranchen ligeledes. Denne reduktion ville også gælde for flyv-

ninger mellem EU og Grønland.

Kommissionens forslag medfører, at lufthavnen bliver gjort til et

pligtsubjekt under forordningen, hvilket medfører en række nye

forpligtelser for organet. For lufthavne med en årlig trafik på

mindst 3 millioner passagerer i mindst tre på hinanden følgende

år, indebærer forslaget, at lufthavnen skal udarbejde en bered-

skabsplan til håndtering af situationer, der kan føre til massefor-

styrrelser i flytrafikken og efterlade mange passagerer strandet i

lufthavnen. Beredskabsplanen og eventuelle opdateringer skal lø-

bende fremsendes til håndhævelsesmyndigheden.

Lufthavnen skal også sørge for, at der opsættes meddelelser om, at

passagerer kan få et eksemplar af bestemmelserne om deres ret-

tigheder, hvis de oplever en rejseforstyrrelse. Lufthavnen skal lige-

ledes sørge for opsætte generelle oplysninger om passagerernes

rettigheder i lufthavnens passagerområde.

Lufthavnen skal yderligere bistå håndhævelsesmyndigheden ved

tilsyn med lufthavnens overholdelse af forordningen. Dette inde-

bærer blandt andet at indlevere den dokumentation, som håndhæ-

velsesmyndigheden anmoder om i forbindelse med tilsynet.

De foreslåede ændringer forventes at føre til øgede drifts- og efter-

levelsesomkostninger for lufthavnens forvaltningsorgan. Opsæt-

ning af meddelelser har formentligt karakter af en engangsudgift.

Det vurderes ikke at være substantielle erhvervsøkonomiske konse-

kvenser, idet det er Transportministeriets forståelse, at flere af de

foreslåede påkrævede aktiviteter i en vis udstrækning allerede ud-

føres i dag.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 13/96

Derudover er der en række yderligere erhvervsøkonomiske konse-

kvenser, der især kan ramme luftfartsselskaberne. Det omhandler

for eksempelvis en ændring i, hvor ofte luftfartsselskaberne er for-

pligtet til at yde forplejning, som stiger, men samtidig skal luft-

fartsselskabet tilbyde indkvartering i færre tilfælde. Derudover ind-

føres der rettigheder for passagerer, hvis der sker en forsinkelse på

start- eller landingsbanen på 5 timer eller mere, som kan medføre

en forøgelse af luftfartsselskabets driftsudgifter.

Samlet set vurderes det, at en revision af forslaget som foreslået vil

indebære færre erhvervsøkonomiske konsekvenser end, hvad der

er tilfældet med den gældende retstilstand, idet byrder for luft-

fartsselskaber nedbringes væsentligt, mens byrder for lufthavne

ikke forventes at stige væsentligt, idet det som nævnt er Transport-

ministeriets forståelse, at flere af de foreslåede påkrævede aktivite-

ter i en vis udstrækning allerede udføres i dag.

8. Høring

Forslaget blev første gang sendt i høring den 22. marts 2013 i EU

Specialudvalget for Transport samt til følgende organisationer:

AOPA Danmark, Jet Time, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn,

Danish Airline Pilots Association, DI Transport, Flyvebranchens

Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjenesten,

Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit -

Grønlands Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil

Aviation Administration, Luftfartstilsynet - Norge, Branchefor-

eningen - Dansk Luftfart, Scandinavian Airlines System, Dansk

Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System, Dansk Musiker-

forbund. Høringsfristen var den 15. april 2013. Høringssvar fra

denne høring kan læses i samlenotat forud for TTE-rådsmøde den

5. december 2024.

Som led i, at det polske formandskab har genoptaget forhandlin-

gerne af forordningen, har forslaget været sendt i fornyet høring

fra den 10. januar 2025. Høringsfristen var den 17. januar 2025.

Følgende høringssvar er modtaget i høringen i 2025.

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF), Rejsearran-

gører i Danmark og Dansk Erhverv Transport

Kodificering af EU-Domstolens praksis

Betragtes den nuværende retstilstand inden for passagerret-

tighedsområde, vil det i vidt omfang ikke være fjerntliggende at

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 14/96

betragte ordlyden af Forordning 261/2004 som forældet. Årsagen

hertil skal findes i den omfangsrige praksis fra EU-Domstolen, der

har udviklet sig over de sidste knap 20 år, hvor Forordningens be-

stemmelser er blevet vægtet og vurderet.

De betydelige forskelle i ordlyden til EU-Domstolens praksis er

uhensigtsmæssige. Ikke blot for flypassagerernes kendskab til og

mulighed for at håndhæve deres rettigheder, men ligeledes for luft-

fartsselskaberne grundet sagernes kompleksitet og krav om et ind-

gående kendskab til praksis, med administrative byrder til følge,

samt et uforholdsmæssigt antal af domstolsprøvelser, henset til

sagsgenstanden. Derfor finder vi det nødvendigt med gennemgri-

bende revision af Forordningen, hvor EU-domstolens praksis kodi-

ficeres med en rimelig afvejning mellem passagerernes rettigheder

og luftfartsselskabernes pligter.

Harmonisering med andre passagerrettigheder

Vi bifalder, at der i forslaget indføres begrænsninger på retten til

overnatninger ved forsinkelser grundet usædvanlige omstændighe-

der. Lignende begrænsninger er allerede at finde i de respektive

forordninger for andre transportformer.

Den økonomiske byrde, der påføres ved en ubegrænset omsorgs-

pligt, findes ikke at værende proportionel under hensyn til naturen

af usædvanlige omstændigheder - der er her ingen part, der kan til-

skrives et ansvar, da hændelsen er udenfor luftfartsselskabets fakti-

ske kontrol. Herudover er der en lang række forsikringsmuligheder

for flypassagerer og andre rejsende, herunder den ud- bredte for-

sikringsdækning på kreditkort.

Som en bibemærkning vil vi gerne gøre opmærksom på, at den nu-

værende og ubegrænsede omsorgspligt i forordning 261/2004 lige-

ledes

–

omend indirekte - er gældende for rejsearrangører efter be-

stemmelserne § 26 i lov om pakkerejser og sammensatte rejsear-

rangementer. En velbalanceret tilpasning af retten til overnatnin-

ger ved usædvanlige omstændigheder vil derfor også have en posi-

tiv effekt for en branche, for hvem en ubegrænset omsorgspligt ud-

gør en betydelig økonomisk risiko og byrde.

Vi finder derfor det fremsatte forslag på 3 nætter med et maksi-

mum på 100 euro per nat for værende passende.

Kompensation v. forsinkelse

–

hensyn til finansiel kapacitet

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 15/96

Vi har forståelse for Kommissionens ønske om at vise bedre hen-

syntagen til luftfartsselskabers finansielle kapacitet, og har noteret

os begrundelserne for forslaget om differentierede satser afhængigt

af rejseafstanden. Derfor mener vi at Kommissionens indledende

forslag (5-9-12) udstikker en fornuftig retning mod at opnå bedre

proportionalitet end hvad afspejles i den nuværende forordning

Vi bemærker dog samtidig, at passagererne vel sagtens oplever

samme gener og tab af tid ved forsinkelser, uanset rejseafstanden,

hvorfor en differentieret sats afhængigt af rejseafstanden kan virke

unødig kompliceret set i lyset af muligheden for en mere simplifi-

ceret tilgang. Derfor, og med afsæt i passagerbeskyttelsen, finder vi

det hensigtsmæssigt i stedet at overveje at benytte en sats, både for

den tidsmæssige tærskel for kompensationspligtens indtræden og

for det beløb, der skal udbetales

–

netop med begrundelsen, at pas-

sagerer oplever samme gene og tab af tid ved en forsinkelse, uanset

rejseafstanden.

I forslaget fra Kommissionen er der indskrevet en tidsmæssig tær-

skel på 5 timer. Vi finder, at denne tærskel kunne finde anvendelse

på alle flyvninger, uanset rejseafstanden. For at balancere den tids-

mæssige tærskel med hensynet til luftfartsselskaberne finansielle

kapacitet, bør satsen på 250 euro samtidigt være gældende for alle

flyvninger, uanset rejseafstanden.

Definition

på “usædvanlige omstændigheder”

Vi støtter forslaget om, og bevæggrundene for, en præcisering af

udtrykket ”usædvanlige omstændigheder” samt en ikke-udtøm-

mende liste over omstændigheder, der skal betragtes som usæd-

vanlige samt hvilke omstændigheder der skal betragtes som ikke-

usædvanlige. Det er umuligt at forudsige alle tænkelige scenarier

og forhold, hvorfor en udtømmende opregning ikke giver mening.

Det findes som i forslaget naturligt at disse omstændigheder er

nærmere defineret på baggrund af de i EU-Domstolens benyttede

kriterier i C-549/07 (Wallentin-Herman).

I tillæg hertil bemærkes, at tekniske problemer samt direkte følge-

virkninger i nogle situationer kan betinge usædvanlige omstændig-

heder, ligesom interne og eksterne strejker bør fremgå af listen.

Retten til omlægning af rejsen

Vi finder det velkomment, at der indføres en præcisering af luft-

fartsselskabers pligt til at under- søge, om andre luftfartsselskaber

og/eller alternative transportformer kan gennemføre den relevante

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 16/96

passagertransport, hvis luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

med egne flyvninger. Den foreslåede frist på 12 timer forekommer

rimelig.

Delvist forbud mod “no show”-politik

Vi er enige i Kommissionens forslag om et delvist forbud mod at

nægte passagerer boarding til en tilbagerejse på samme billet med

begrundelsen, at de ikke har benyttet udrejsen. Tilbagerejse skal

være mulig, selv om udrejsen ikke er benyttet.

Det skal bemærkes, at forslaget kan medføre operative udfordrin-

ger for luftfartsselskaber grundet nationale restriktioner i enkelte

tredjelande, der forhindrer luftfartsselskaber i at medbringe flypas-

sagerer der rejser på en billet, hvor udrejsen ikke er blevet benyt-

tet.

Samspillet mellem forordningen og pakkerejsedirektivet

Ordlyden i artikel 8, stk. 2 har medført den yderst uhensigtsmæs-

sige konsekvens, at flere flyselskaber påberåber sig artikel 8.2 som

grundlag for at nægte refundering til passagerer, hvis fly var en del

af en pakkerejse, også i de tilfælde, hvor det er flyselskabet selv, der

har aflyst flyet. Dette var i høj grad tilfældet under pandemien.

Vi bakker naturligvis op om, at passagerer, der rejser med fly som

led i en pakkerejse, også skal nyde godt af beskyttelsen efter for-

ordningen. Luftfartsselskabernes anvendelse af artikel 8, stk. 2

som grundlag for at afvise passagerer, der rejser med fly som led i

en pakkerejse, er imidlertid efter vores opfattelse i strid med direk-

tivet og ikke mindst betragtningerne i præambel 16.

Det følger netop af præamblens ordlyd, at;

”… hvis en pakkerejse

aflyses af andre årsager end aflysning af flyafgangen, finder

denne forordning ikke anvendelse”.

For at undgå en forringelse af

passagerbeskyttelsen, hvor luftfartsselskaberne nægter at refun-

dere passagerer, der rejser på en pakkerejse og for at sikre det i

præambelbetragtning nr. 16 anførte formål, skal vi derfor opfordre

til, at man helt sletter forordningens nuværende artikel 8.2.

Hjemlet regresret

Der lægges op til en ændring af artikel 13, der vil have den konse-

kvens, at rejsearrangørens ret til regres bortfalder, hvorefter det

kun vil være luftfartsselskabets regresret, der reguleres af bestem-

melsen.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 17/96

Vi foreslår, at denne ændring udgår. Der er behov for fortsat at ty-

deliggøre, at en rejsearrangør, som uforskyldt er blevet pålagt om-

kostninger grundet et luftfartsselskabs forsinkelse, kan få disse

meromkostninger godtgjort af luftfartsselskabet helt eller delvis.

Der bør være klare og tydelige bestemmelser i forordningen, der

tilsikrer at en rejsearrangør som måtte have udbetalt prisnedsæt-

telse, erstatning eller lignende afslag på baggrund af en hændelse

omfattet af forordningens bestemmelser, direkte kan indtræde i

det krav flypassageren måtte have mod luftfartsselskabet.

Vi skal derfor opfordre til, at man som minimum enten fastholder

bestemmelsens nuværende ordlyd, hvor rejsearrangørernes regres-

ret fremgår, fastholdes eller finder inspiration i pakkerejse- direkti-

vets (2302/2015) bestemmelser med henblik på at sikre en gensi-

dig regresret for luftfarts- selskaberne og rejsearrangørerne.

Det fremgår således af pakkerejsedirektivets artikel 22, at med-

lemsstaterne skal sikre rejsearrangørens ret til at søge regres fra en

tredjepart, der har medvirket til den begivenhed der gav anledning

til erstatningen, prisnedsættelsen eller de andre forpligtelser.

En sådan bestemmelse med tilsvarende indhold for både luftfarts-

selskabernes og rejsearrangørernes adgang til regres i forordnin-

gen vil skabe en mere hensigtsmæssig og ligeværdig retstilstand, og

ydermere være i overensstemmelse med intentionerne bag bestem-

melserne i Direktiv 2302/2015.

Paneuropæisk garantifond for beskyttelse mod luftfartsselskabers

konkurs

Der bør i forbindelse med revisionen af Forordning 261/2004 ind-

føres bestemmelser om en effektiv beskyttelse af flypassagerer mod

luftfartsselskabers konkurs eller insolvens. Det findes natur- ligt at

en sådan beskyttelse søger inspiration i den allerede velfungerende

danske model i Lov om en rejsegarantifonds § 5a.

Vedr. Forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstat-

ningsansvar ved luft- befordring af passagerer og deres bagage

Vi har ingen bemærkninger til den foreslåede revision bortset fra,

at det forekommer rimeligt at præcisere, at en PIR skal accepteres

som indgivet klage over beskadiget, forsinket eller mistet bagage.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 18/96

Danske Handicaporganisationer

DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-

statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forsla-

get forudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til

luftfartsselskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukra-

tisk at indgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man

f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det

vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer

til nyanskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen

der indgiver erklæringen, har viden om, hvad et tilsvarende hjæl-

pemiddel ville koste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke,

hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi

nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville

kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelses-

prisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at er-

statningen udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgø-

rende for at kunne fungere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i)

til ”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi

mener, at det skal

ændres til ”persons with disabilities and people

with reduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den

definition af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.

Artikel 5.5

Aflysninger

–

Lufthavnes beredskabsplaner bør tage højde for de

særlige og individuelle behov hos passagerer med handicap og ned-

sat mobilitet. Hvis lufthavne ikke er forberedte på at imødekomme

behovene hos passagerer med handicap og nedsat mobilitet i til-

fælde af flere forstyrrelser, kan det føre til yderligere ubehag og for-

værre situationen for de strandede passagerer. Selvom flyselska-

berne er forpligtet til at sørge for indkvartering og hjælp, bør luft-

havnene også være opmærksomme og forberedte på at yde til-

strækkelig hjælp på stedet.

Artikel 6.2

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 19/96

Lange forsinkelser

–

Mens DH støtter Kommissionens forslag om

at anvende forordning 261/2004 ens på aflysninger og lange for-

sinkelser med hensyn til kompensation, er vi ikke enige i at øge an-

tallet af timer efter den planlagte ankomsttid, hvorefter passageren

kan kræve kompensation fra flyselskabet. At hæve tidsgrænsen fra

tre timer til fem timer er ikke acceptabelt.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5

ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller

dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-

gelighed til både overnatningssteder, transport og information.

Desuden skal der være mulighed for at medbringe service- og fø-

rerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal til-

føjes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer

for personer med handicap (stk. 3), og at der skal stilles informa-

tion i letlæst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning

til rådighed.

Artikel 16a

Muligheden for at indsende en klage direkte til flyselskabet er en

vigtig del af håndhævelsen af passagerrettigheder. DH byder derfor

introduktionen af artikel 16a om passagerkrav og klager velkom-

men. Det er vigtigt, at både flyselskabets klagehåndteringsproce-

dure og de relevante nationale organer udpeget under artikel 16a

(3) er tilgængelige. Dette inkluderer flyselskabets og det nationale

organs hjemmesider, hvis klagen skal indsendes elektronisk.

Dansk Luftfart

Dansk Luftfart takker for det fremsendte materiale vedrørende

EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004

og forordning 2027/97.

2. Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004

indeholder flere forbedringer i forhold til den gældende forord-

ning, der fortolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit

oprindelige udgangspunkt.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 20/96

3. Formålet med forordningen var at medvirke til en ændret ad-

færd hos luftfartsselskaberne med henblik på at reducere boar-

dingafvisninger som følge af overbooking og såkaldte kommer-

cielle aflysninger.

4. Formuleringer og definitioner af centrale begreber i den gæl-

dende forordning har på mange områder været utydelige, hvil-

ket har givet anledning til flere domstolsafgørelser, der løbende

har udbygget passagerernes rettigheder.

5. Det betyder dels, at det i dag er tæt på umuligt for passagerer

og luftfartsselskaber at fastholde overblikket over gældende

regler og praksis, og dels at domstolene markant har forskub-

bet balancen mellem luftfartsselskabernes pligter og økonomi

og passagerernes rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse

indeholder den gældende retspraksis en betydelig mangel på

proportionalitet i luftfartsselskabets disfavør.

6. Derfor er en revision af forordningen kærkommen, og vi er ge-

nerelt tilfredse med ændringsforslaget, som i vores optik til-

stræber en nødvendig harmonisering af regler samt en hen-

sigtsmæssig proportionalitet mellem luftfartsselskabernes øko-

nomi og forpligtelser og passagerernes rettigheder, hvilket er

afgørende for at sikre tillid og fælles forståelse.

7. Kommissionens overvejelser i betragtningerne til forordningen

understreger og tydeliggør nogen af de uhensigtsmæssigheder,

som domstolsafgørelserne har medført, og som hverken kom-

mer passagererne eller luftfartsselskaberne til gode.

8. Det er vores vurdering, at ændringsforslaget samlet set vil

styrke passagerernes rettigheder og sikre luftfartsselskabernes

økonomi.

9. Overblik over dansk luftfarts centrale ønsker

10. Vi ved, at der er mange interesser og ønsker i forhandlingerne,

og medlemslandene, Europa-Parlamentet, Kommissionen og

organisationerne har forskellige positioner.

11. For overskuelighedens skyld har vi opsummeret vores væsent-

ligste bemærkninger, som vi gerne ser, at Danmarks forhand-

lingsmandat baserer sig på:

•

Ensartede, gennemskuelige og harmoniserede regler

for rettigheder, forpligtelser og håndhævelse.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 21/96

•

Sammenhæng mellem forsinkelsens varighed og rej-

sens længde, og at kompensation først tildeles ved 5 ti-

mers forsinkelse.

Oversigten over usædvanlige omstændigheder skal

være ikke-udtømmende, og tekniske problemer, som

ikke kunne være foregrebet, skal altid betragtes som

usædvanlige, ligesom strejker (interne såvel som eks-

terne) også bør forblive karakteriseret som usædvanlige

omstændigheder.

Afgørende med en harmonisering af frister for at frem-

føre krav om kompensation (artikel 16a, stk. 2).

•

12. Vi har herudover en række bemærkninger til ændringsforsla-

get, som uddybes nedenfor.

13. Lange forsinkelser

14. Forslagets bestemmelser om kompensation ved lange forsin-

kelser indeholder efter vores vurdering en fin afvejning mellem

passagerernes rettigheder på den ene side og luftfartsselska-

bernes økonomi og forpligtelser på den anden.

15. Vi bakker op om de fastsatte tids- og afstandsintervaller, og vi

mener, at det er rimeligt, at der med forslaget her tilstræbes en

større sammenhæng mellem rejsens længde og pris samt kom-

pensationens udløsning og størrelse.

16. Kommissionen fremfører i betragtningerne til forslaget, at in-

tentionen er give luftfartsselskaberne en reel mulighed for at

afhjælpe årsagen til forsinkelsen inden for rimelig tid.

17. Hvis et fly eksempelvis bliver forsinket i en spansk lufthavn, og

det pågældende luftfartsselskab så hurtigt som overhovedet

muligt herefter sender et reservefly på vingerne fra Danmark,

vil tidsgrænsen på tre timer alligevel være overskredet; uanset

at luftfartsselskabet har reageret prompte og gjort alt i deres

magt for at få et reservefly afsted.

18. Vi anerkender, at fem timers ventetid i en lufthavn kan opleves

som lang tid, men set i forhold til hvilke operationelle udfor-

dringer, der er ved at indsætte ekstra fly med kort aftræk, så

mener vi, at forslagets tidsintervaller balancerer hensynet mel-

lem passagerer og luftfartsselskaber.

19. Ændringsforslaget giver luftfartsselskaberne et stærkt økono-

misk incitament til at minimere forsinkelsen i stedet for at

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 22/96

aflyse flyet, hvilket alt andet lige må være i passagerernes inte-

resse.

20. Omlægning af rejsen

21. Vi noterer ændringsforslagets bestemmelse om ret til omlæg-

ning af rejsen med et andet luftfartsselskab efter 12 timer, hvis

luftfartsselskabet ikke selv kan få passageren videre med egne

fly.

22. Vi bemærker i den forbindelse, at ændringsforslaget, og i øvrigt

også den nugældende forordning, ikke tildeler passagererne

noget ret til omlægning ved forsinkelser. Der tildeles en ret til

refusion ved en forsinkelse på mere end 5 timer, men ikke om-

lægning.

23. Retten til omlægning træder alene i kraft ved aflysninger. Det

er en vigtig distinktion, fordi en forsinkelse i sagens natur ikke

retfærdiggør en omlægning, fordi passageren forventes at an-

komme til destinationen. måske forsinket, men med det plan-

lagte fly, og i øvrigt tildeles kompensation for forsinkelsen.

24. Ved en aflysning har luftfartsselskabet 12 timer til at omlægge

rejsen med et af selskabets egne fly og vil herefter være tvunget

til at omlægge rejsen via andre selskaber. Det vil være en for-

skellige byrde afhængig af luftfartsselskabet, hvor netværkssel-

skaber typisk vil have lettere adgang til ombooking via andre

selskaber, mens punkt-til-punkt selskaber og charterselskaber

typisk vil være mere udfordret på ombooking til andre selska-

ber.

25. Den foreslåede grænse på 12 timer er derfor umiddelbart en ri-

melig balance.

26. Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

27. Bestemmelsen i ændringsforslaget bevirker, at det vil blive me-

get ufordelagtigt for mindre, regionale luftfartsselskaber at

indgå i samarbejdsaftaler med større selskaber om at lave så-

kaldte code-share eller interline-aftaler. Med disse aftaler er

det muligt for passageren at flyve på en sammenhængende bil-

let med forskellige selskaber via en transferlufthavn til en luft-

havn, uden at skulle håndtere sin bagage ved hver mellemlan-

ding.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 23/96

28. Sådan som bestemmelsen står nu, placeres hele kompensati-

onsansvaret på det mindre luftfartsselskab ved forsinkelser,

som altså risikerer at skulle udbetale kompensation i en stør-

relse, der langt overstiger rejsens pris.

29. Bestemmelsen risikerer at medføre en kraftig forringelse for

passagerne, fordi ingen selskaber kan forventes at tilbyde et

transferprodukt på de her vilkår på grund af stor økonomisk ri-

siko. Det vil betyde, at mange rejsende selv skal tjekke bagage

ind ved en mellemlanding (ud og ind af lufthavnen), og det må

også forventes, at der vil være væsentligt mere ventetid ved en

mellemlanding.

30. Det er vores opfattelse, at denne bestemmelse bør udgå.

31. Håndhævelse

32. Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende

bestemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale

håndhævelsesorganer ikke har været gennemført på en ensar-

tet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et problem,

at nogen luftfartsselskaber undlader at følge de afgørelser, der

er truffet på et retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat.

Det leder dels til konkurrenceforvridning, men resulterer even-

tuelt også i skærpede og uproportionelle krav til de mange ak-

tører, der respekterer og overholder reglerne.

33. I disse situationer er det særligt vigtigt, at håndhævelsesbefø-

jelserne for de nationale organer er indrettet til at sikre harmo-

niseret udmøntning af reglerne.

34. Vi finder det derfor positivt, at Kommissionens forslag indehol-

der håndhævelsesbestemmelser (artikel 16), der er væsentligt

udvidet i forhold til de gældende bestemmelser. Det bør dog

overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”af-

skrækkende” sanktioner over for aktører, der gentagne gange

overtræder reglerne eller ignorerer afgørelser.

35. Klagefrist

36. Det er afgørende at sikre ensartet håndhævelse på tværs af

medlemslandene. Ændringsforslagets bestemmelse om en kla-

gefrist i artikel 16a, stk. 2 er derfor en særdeles positiv tilføjelse

til forordningen.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 24/96

37. Med denne forpligtelse vil der på tværs af medlemslandene

være en ensartet og letforståelig proces for fremsættelse af krav

og afgørelse.

38. Delvist forbud på no-show

39. Ændringsforslaget indfører et såkaldt delvist forbud mod no-

show politikken. Det er vores vurdering, at luftfartsselskaberne

skal have den nødvendige frihed til at fastsætte deres produk-

ter, services og priser på kommercielle vilkår.

40. Det bør ikke være tilladt, at nogen billetselskaber eller forbru-

gere specialiserer sig i med overlæg at udnytte luftfartsselska-

bernes prisstrukturer til at købe en flybillet til en rejse, som

man ved, at man ikke vil benytte.

41. Vi opfordrer derfor til, at luftfartsselskabernes får frihed til at

fastsætte vilkår og betingelser for deres produkter og services.

42. Usædvanlige omstændigheder

Ikke-udtømmende liste

43. Det er umuligt at lave en opdateret liste over gældende usæd-

vanlige omstændigheder. Luftfarten er kompleks, og der kan i

morgen opstå en omstændighed, som vi i dag ikke kan forudse.

44. Derfor bakker vi op om ændringsforslagets tilgang med en

ikke-udtømmende liste, hvor der fortsat er en vis fleksibilitet

og dynamik.

Tekniske problemer er usædvanlige

45. Vi finder det helt afgørende, at luftfartsselskaberne ikke kan

straffes for tekniske problemer, som de ikke med rimelighed

har haft mulighed for at foregribe. Hvis et fly har overholdt

samtlige service og vedligehold, vil det altid være uden for luft-

fartsselskabet kontrol, hvis der opstår en teknisk fejl.

46. Hvis man følger forbrugerorganisationernes og Europa-Parla-

mentets indstilling om, at tekniske problemer aldrig kan være

usædvanlige, vil man risikere at skubbe luftfartssikkerheden i

en negativ retning. Det vil indføre et negativt incitament til at

få flyet på vingerne, og det vil være imod den velcementerede

sikkerhedsånd og -praksis, som i dag og historisk har været

fremherskende i luftfartsbranchen. Det kan vi på ingen møder

støtte, og det er efter vores vurdering en klar misforståelse af

god forbrugerbeskyttelse.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 25/96

Interne strejker og arbejdsnedlægges skal være usædvanlig

omstændighed

47. Det fremgår desuden af rammenotatet, at EU-Domstolen i

2021 afgjorde, at interne strejker ikke kan betragtes som usæd-

vanlige omstændigheder. Det udgør efter vores vurdering en

potentiel trussel for den danske model, fordi afgørelsen rykker

kraftigt ved magtbalancen på arbejdsmarkedet mellem arbejds-

giver og arbejdstager.

48. Derfor noterer vi med tilfredshed, at interne strejker ikke spe-

cifikt fremgår af oversigten i bilag 1, og vi vil opfordre til, at

man fra dansk side på det kraftigste arbejder på, at interne

strejker, og enhver arbejdsnedlæggelse, altid vil være at be-

tragte som usædvanlig.

Varighed af følgevirkninger efter ”usædvanlige omstændighe-

der” (artikel 5, stk. 3).

49.

Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger

med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens sær-

lige karakter, idet for eksempel effekten af en snestorm ofte

kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for at gen-

nemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at

der bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde

en vis ”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kom-

pensationspligtig.

50. SAS har i sit høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag

1, punkt ii og til punkt 2 litra 1, som vi bakker op om.

51. Særskilt undtagelse for flyvninger på Grønland

52. Som det også fremgår af rammenotat, er der en særskilt pro-

blematik vedrørende flyvninger i Grønland, og det er selvsagt

afgørende, at ændringsforslaget ikke ender med at pålægge Air

Greenland en urimelig og ødelæggende økonomisk byrde. Vi

opfordrer til, at Danmark arbejder for en særskilt undtagelse

herfor.

53. Øvrige bemærkninger

54. Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit hørings-

svar angivet en række kommentarer og forslag specielt vedrø-

rende artikel 3, stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 26/96

6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Dansk Luftfart kan tilslutte

sig disse bemærkninger.

55. Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændrin-

ger i forordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men

henviser dog til SAS’ bemærkning til artikel 6a.

56. Vi står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærknin-

gerne afgives også på vegne af DI Transport.

Erhvervsflyvningers Sammenslutning (ES)

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden

for at deltage i høring over flypassagerrettigheder i forbindelse

med forordningen om flypassagerers rettigheder (Europa-Kom-

missionens forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om

fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspas-

sagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsin-

kelser, og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstat-

ningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage).

ES har tidligere haft bemærkninger vedr. usædvanlige omstændig-

heder.

Dette fokusområde har ES også bemærkninger til i denne høring.

Definition på "usædvanlige omstændigheder":

Forslaget definerer entydigt begrebet på linje med Domstolens

kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman), dvs. omstændighe-

der, der på grund deres karakter eller oprindelse ikke er et led i det

berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger

uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol. Endvidere indfører

forslaget af hensyn til yderligere retssikkerhed en ikke-udtøm-

mende liste over omstændigheder, der skal betragtes som usæd-

vanlige, og omstændigheder, der skal betragtes som ikke-usædvan-

lige (artikel 1, stk. 1, litra e), i forslaget - artikel 2, litra m), i den

ændrede forordning (EF) nr. 261/2004 - og bilag 1).

Sagsarbejdet:

For at øge retssikkerheden for luftfartsselskaber og flypassagerer er

det nødvendigt med en mere præcis definition af begrebet "usæd-

vanlige omstændigheder", hvor der tages hensyn til dommen fra

Den Europæiske Unions Domstol i sag C-549/07 (Wallentin-Her-

mann). Sådan en definition bør præciseres yderligere med en

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 27/96

ikkeudtømmende liste over omstændigheder, som klart kan identi-

ficeres som usædvanlige eller ikke.

Variant 2a: den tid, der går, fra passageren får ret til kompensation

i tilfælde af forsinkelser, øges fra de nuværende tre timer til mindst

fem timer (den valgte variant).

Variant 2b: begrebet "usædvanlige omstændigheder" udvides til at

omfatte fleste tekniske fejl.

Forslaget:

Der tilføjes følgende definitioner:

"m) "usædvanlige omstændigheder": omstændigheder, der på

grund af deres karakter eller oprindelse ikke er et led idet berørte

luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for

luftfartsselskabets faktiske kontrol. I forbindelse med denne for-

ordning omfatter usædvanlige omstændigheder de i bilaget anførte

omstændigheder.

Bilaget vedr. ikke usædvanlige omstændigheder:

1. Følgende omstændigheder anses for at være usædvanlige:

ii. tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale

drift, f.eks. konstatering af en defekt under gennemførelsen af den

pågældende flyvning, som gør det umuligt at fortsætte flyvningen

normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanten eller en

kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden.

2. Følgende omstændigheder anses ikke for at være usædvanlige:

i. tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdelsen

eller under inspektion af luftfartøjet før flyvningen, eller som op-

står, fordi denne vedligeholdelse eller inspektion før flyvningen

ikke er udført korrekt.

Bemærkninger:

Det vurderes som meget uheldigt at sondre mellem tekniske pro-

blemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift og tekniske

problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift.

Flyvesikkerheden må vægtes over andre forhold.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 28/96

Det er klart, at en konstateret defekt under flyvning er en usædvan-

lig omstændighed.

Luftfartøjets foreskrevne inspektioner er garanten for, at flyet er

luftdygtigt.

Opdager man en defekt under eftersynet, som kan ses at medføre

en forsinkelse, bør denne situation også indgå som en usædvanlig

hændelse.

En stor sikkerhedsmæssig risiko kan opstå, hvis værkstedet lader

en opdaget men tidskrævende defekt passere under eftersynet for

at overholde tidsfristen, og lader luftfartøjet starte for herefter i

luften erklære en defekt, som gør det umuligt at gennemføre flyv-

ningen.

Anbefaling:

Tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale

drift, f.eks. et problem, der er konstateret under rutinevedlige-

holdelsen eller under inspektion af luftfartøjet før flyvningen

anbefales omfattet af ”omstændigheder, som anses for at være

usædvanlige”.

2. Tekniske problemer, som opstår, fordi vedligeholdelse eller in-

spektion før flyvningen ikke er udført korrekt.

Jettime

Jettime a/s’ høringssvar til forordning om flypassagers rettigheder

(Europa- Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boar- dingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser, og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres

bagage)

Jettime a/s (”Jettime”) takker indledningsvist

Transportministe-

riet for muligheden for at afgive høringssvar til Kommissionens

forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange

forsinkelser (”For-

ordning nr. 261/04”).

Jettime har følgende bemærkninger til forslaget til ændring af For-

ordning nr. 261/04:

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 29/96

Jettime er meget positiv over for den foreslåede artikel 6, stk.

2, der fastsætter klare tidsgrænser for forsinkelser, der udløser

kompensation. Forslagets bestemmelse medfører, at luftfarts-

selskaberne reelt vil have en mulighed for at foretage afhjælp-

ning. Herudover er det positivt, at der er foretaget en af- vej-

ning af passagerernes rettigheder over for luftfartsselskabernes

forpligtelser.

I udkastet foreslås det i 6. betragtning, at passagererne bør

kunne vælge, hvilken lov de vil påberåbe sig for deres krav,

men at de ikke skal have ret til at kunne kumulere kompensa-

tion for det samme problem under både direktiv (EU)

2015/2302 om pakkerejser (gennemført ved nationale pakke-

rejselove) og Forordning nr. 261/04. Samtidig understreges

det, at det ikke bør være passagerernes problem, hvordan luft-

fartsselskaberne og rejsearrangørerne fordeler sådanne krav

mellem sig. Dette harmoniserer med, hvad der på nu- værende

tidspunkt fremgår af direktiv (EU) 2015/2302 om pakkerejser.

Dog ser Jettime gerne, at det tydeliggøres, hvordan udgifterne

skal fordeles, så luftfartsselskaberne og rejsearrangørerne ikke

selv skal forhandle om dette.

Den foreslåede tidsgrænse på 12 timer i artikel 8, stk. 5, virker

rimelig. En lavere grænse kan i visse tilfælde være helt ureali-

stisk, særligt for charterselskaber, der ikke har et billetsamar-

bejder med andre flyselskaber og derfor skal booke nye billetter

til samtlige passagerer på samme måde, som passagererne selv

ville gøre det. Jettime er endvidere positiv over, at bestemmel-

sen præciserer, at ombookingen kun skal ske ved ”aflysning”.

Jettime er positiv over for den foreslåede artikel 16 a, stk. 2, om

klageadgang og -frist, idet bestemmelsen harmoniserer reg-

lerne om rettigheder, forpligtelser og håndhævelse.

Udkastet foreslår, at definitionen af ”aflysning” i artikel 2, stk.

1, litra l) udvides til at omfatte situationer, hvor flyet letter,

men derefter tvinges til at lande i en anden lufthavn end be-

stemmelseslufthavnen eller vender tilbage til afgangslufthav-

nen. Jettime mener, at en sådan situation ikke bør betragtes

som en aflysning, da beslutningen om en sådan handling altid

træffes af kaptajnen ud fra sikkerhedsmæssige hensyn. Det af-

gørende bør være, at ruten ankommer til sin destination hur-

tigst muligt og med det højeste sikkerhedsniveau. Jettime er

opmærksom på, at mellemlandinger af tekniske eller drifts-

mæssige årsager ikke medregnes, men bemærker, at nødsitua-

tioner som sygdom blandt passagerer eller besætningens

ii.

iii.

iv.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 30/96

hviletid også kan føre til sikkerhedsmæssigt begrundede mel-

lemlandinger. Som bestemmelsen er udformet, vil en mellem-

landing begrundet i disse nævnte situationer dog medføre, at

flyvningen betragtes som aflyst, hvilket Jettime finder uhen-

sigtsmæssigt.

vi.

Jettime er positiv over for det foreslåede bilag i) vedrørende en

ikke-udtømmende liste over ekstraordinære omstændigheder,

som dog allerede er fast- lagt i retspraksis.

Forbrugerrådet tænk

Høringssvaret er opbygget:

1. Bemærkninger om revision

2. Hovedproblemer der er ufravigelige

3. Nye muligheder for luftfartsselskabers pligt til automatisk at

kompensere samt at betale morarenter ved for sen betaling,

indføre nødvendig og hurtigt information, præcisering af lov-

givningen, en digital mulighed samt en række forslag til for-

bedret håndhævelse.

4. Bemærkninger til konkret lovgivning samt foreliggende forslag.

1. Bemærkninger til revision

Forordning 261/2004 trænger til en opdatering med fo-

kus på gennemsigtighed, forbedringer og bedre sankti-

onsmuligheder.

Det er vigtigt at undgå forringelser flypassagers

rettigheder eller tilføre kompleksitet. Rettighederne skal være tyde-

lige, håndhæves effektivt og sikre incitamenter for luftfartsselska-

berne til at overholde deres forpligtelser.

Vi er bekymrede for, at revisionen kan medføre væsentlige forrin-

gelser og yderligere kompleksitet. Fokus bør ikke være på at ind-

skrænke rettigheder eller gøre dem mere uigennemskuelige. De

nuværende regler har været med til at reducere antallet af forsin-

kelser og aflysninger, og vi frygter, at luftfartsselskaberne vil miste

incitamenterne til overholdelse, hvis reglerne forringes.

Revisionen er en kærkommen anledning til at få gjort op med

uklare definitioner og få indført domspraksis. Det er også en oplagt

anledning til at øge muligheder for håndhævelse samt at gøre reg-

lerne klarere og mere forståelige, samt klageproceduren nemmere.

Vi foreslår at der indføres automatisk kompensation og refusion til

berørte passagerer. Oplysningerne, der vil skulle bruges hertil er

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 31/96

klar, det handler blot om, at det gøres lovpligtigt. Automatisk kom-

pensation og refusion har potentiale for at gøre op med en lang

række af de problemer, som der eksisterer nu.

Det bør være et opmærksomhedspunkt, at der mangler nyere data

efter covid-19. Det bør ligeledes være et opmærksomhedspunkt, at

flere forslag fra Europa-Kommissionen bygger på meget spinkle

data fra luftfartsselskaber.

Europa-Kommissionens forslag fra 2013 og det kroatiske

kompromisforslag fra marts 2020 indeholder væsentlige

forringelser og øget kompleksitet, hvilket vi ikke kan

støtte som helhed.

De positive elementer overskygges af nega-

tive konsekvenser, som fx: at fjerne retten til omlægning ved først-

givne lejlighed, længere forsinkelser før retten til kompensation,

øget kompleksitet i kompensationsberettigelse, bred definition på

usædvanlige omstændigheder, begrænsning af omsorgspligten,

kortere og ukendt tidsfrist for at klage samt manglende fokus på

strengere sanktioner.

Med forslagene frygter vi, at antallet af forstyrrelser vil stige samt

at flypassagererne er ringere stillet og har sværere ved at håndhæve

deres rettigheder, end de har nu.

2. Hovedproblemer, der er ufravigelige

Hovedproblemerne i 261/2004 er uklarheder, mangel på automa-

tisk kompensation, manglende sanktioner samt kompliceret hånd-

hævelse:

•

Uklarhed og komplekse rettigheder.

Høj kompleksitet og

mange undtagelser gør det svært for passagerer at forstå og

håndhæve deres rettigheder. Dertil kommer, at der er for bredt

rum for fortolkning af forpligtelser for luftfartsselskaberne,

men også at håndhævelsesorganer og landene imellem.

Der mangler automatisk kompensation af berørte fly-

passagerer.

I langt de fleste tilfælde ligger luftfartsselska-

berne allerede inde med betalingsoplysningerne, så det bør

være nemt administrativt. Det er også selskaberne, der ligger

inde med oplysninger om grunden til rejseforstyrrelsen og

hvem de berørte passagerer er, så de er nærmest til at over-

holde forpligtelser frem for, at passageren ud over forstyrrelsen

•

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 32/96

også skal have besvær med at indhente sin berettigede refusion

eller kompensation

•

Utilstrækkelige sanktioner.

Der er behov for at sanktions-

muligheder dækker alle rettigheder, fx omlægning ved først-

givne lejlighed, ret til information ved aflysning og forsinkelser,

svartid eller manglende svar fra selskaberne ved klager fra pas-

sagerer samt ret til forplejning.

Komplicerede klageprocesser:

Klager skal indgives i afrej-

selandet, hvilket komplicerer processen, og der mangler effek-

tiv opfølgning på klager. Dertil kommer manglende kendskab

til rettigheder samt luftfartsselskaber, der ikke svarer på hen-

vendelser. Det vidner brugen af private kompensationsselska-

ber om.

•

Punkterne anser vi ikke kun være til gene for flypassagerer, men

også til gene for luftfartsselskaber, der har udgifter til administra-

tion og sagsomkostninger, nationale håndhævelsesorganer, der

modtager mange sager, samt de nationale domstole, der modtog

14.315 sager om kompensation for flyrejser i 2023.

Det er essentielt at rette op på disse problematikker frem for at

skabe nye rettigheder eller forpligtelser.

3. Nye muligheder

Revisionen åbner mulighed for seriøse og innovative foranstaltnin-

ger, der indebærer reelle forbedringer. Vi har skitseret en række

muligheder, der er inddelt i temaerne; luftfartsselskabers pligt,

nødvendig information, præcisering af lovgivningen, bedre hånd-

hævelse samt digital mulighed. De har alle flere punkter med for-

slag til forbedringer.

Mulighed for at pålægge luftfartsselskabet pligt til:

•

Automatisk kompensation og refusion

jf. Den Europæi-

ske Revisionsrets anbefaling

. I Grækenland anmoder luftfarts-

selskaber om hovedpassagerens bankkonto, hvorefter de beret-

tigede beløb udbetales automatisk. Tiltaget er kommet efter, at

Flyselskaber bør automatisk udbetale kompensation ved forsinkelser og af-

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

lysninger - Altinget: Transport o

GER_RIGHTS_EN.pdf

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 33/96

klagefirmaer har søgt kompensation på vegne af passagerer,

der ikke har klaget. Luftfartsselskaberne bør forpligtes til auto-

matisk (uden en specifik anmodning) at udbetale kompensa-

tion til de passagerer, der har givet de nødvendige oplysninger

på tidspunktet for billetkøbet.

•

Mora-renter ved forsinket udbetaling.

Det er et generelt

problem, at flyselskaber ikke overholder de fastsatte tidsgræn-

ser for udbetaling af refusion og kompensation. Behovet sås

ekstra tydeligt under covid-19

. Luftfartsselskaberne bør, lige-

som forbrugerne bliver, pålægges morarenter ved for sen beta-

ling. Det vil være med til at skabe incitament til at betale til ti-

den.

Mulighed for at indføre nødvendig information:

•

Personer med nedsat mobilitet har behov for tilstræk-

kelige oplysninger om vilkår samt praktiske foran-

staltninger.

Det er en gruppe af passagerer med særlige be-

hov, der ofte ikke håndhæver deres rettigheder, da de ikke ved,

hvad de kan forvente. Dertil kommer, at ledsagere bør kunne

rejse gratis med ligesom i Canada.

Minimumsstandard for den information, der skal gi-

ves til passageren ved rejseforstyrrelser.

Informations-

forpligtigelsen indeholder intet krav om, at luftfartsselskaberne

oplyser den forventede varighed af forsinkelse eller hvordan, at

passageren kan komme videre. Det bør oplyses, så snart for-

styrrelsen opstår, så passageren kan planlægge efter dette jf.

anbefaling fra Den Europæiske Revisionsret. Dertil kommer, at

passageren bør få udleveret sine rettigheder straks.

Offentliggørelse af årsagen til forstyrrelser senest 48

timer efter den pågældende rejseforstyrrelse.

De fleste

klager handler om, hvorvidt en forstyrrelse er pga. usædvanlige

omstændigheder. Luftfartsselskabernes offentliggørelse bør

være evidensbaseret.

Luftfartsselskaber skal kunne dokumentere, at de har

informeret passagerne straks ved forstyrrelser.

Denne

•

Forbrugerrådet kræver handling: Politianmeld dem - og læg renter på

–

Ekstra Bladet

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 34/96

information skal indeholde mail og adresse i Danmark, således

at stævning med videre kan forkyndes.

•

Nationale håndhævelsesorganer bør rapportere om

frekvens, årsager og de ruter, som er mest påvirket af

rejseafbrydelser inden for deres kompetenceområde

jf. anbefaling fra Den Europæiske Revisionsret. Det vil hjælpe

passagerer med at navigere, og vores erfaring i Forbrugerrådet

Tænk er, at virksomheder går langt for ikke at komme på den

type lister, så det vil tilskynde dem til overholdelse.

Mulighed for at præcisere lovgivning:

•

Klare regler for vouchers,

der følger Europa-Kommissio-

nens henstilling fra 2020

Afskrækkende sanktioner

baseret på en procentdel af et

luftfartsselskabs årlige globale omsætning.

Inddragelse af Montreal-Konventionen om erstat-

ningsansvar

fx om bagage eller udgifter ved længere forsin-

kelser og aflysninger. Revisionen bør inkludere bedre sammen-

hæng med Montreal-Konventionen og der bør være mulighed

for sanktioner ved manglende efterlevelse.

Ansvarsplacering for mellemhandlere.

Sanktionerne fra

2023-forslag for vage til at sikre en reel effekt.

•

Digital mulighed:

•

The European Digital Identify Regulation (EDI) bør

bruges frem for andre løsninger,

når den er implemente-

ret. Den vil øge passagerens digitale sikkerhed.

Bedre mulighed for at nationale håndhævelsesorganer kan hånd-

hæve:

•

Juridisk bindende afgørelser.

Afgørelser truffet af natio-

nale håndhævelsesorganer eller alternative tvistbilæggelsesord-

ninger bør være juridisk bindende. Luftfartsselskaber, der ikke

efterlever afgørelserne bør kunne indbringes for domstolene og

L_2020151DA.01001001.xml

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 35/96

fx få frataget landingstilladelser. I Spanien har myndighederne

mulighed for at pålægge luftfartsselskaberne bøder.

•

Formaliserede netværk af nationale håndhævelse-

sorganer med harmoniserede beføjelser,

særligt med

henblik på at hindre overtrædelse af forordning 261/2004 i

hele EU.

Ens afgørelse for alle passagerer på samme afgang.

Håndhævelsesorganer bør træffe afgørelser for samtlige passa-

gerer på den samme flyvning og dermed undgå forskelsbe-

handling.

Europa-Kommissionen bør kunne indhente de nød-

vendige oplysninger fra de nationale håndhævelse-

sorganer

for at få et samlet overblik over status for håndhæ-

velsen og at give Kommissionen mandat til at udføre kvalitets-

kontrol af håndhævelsespraksis i de nationale håndhævelse-

sorganer.

•

4. Bemærkninger til konkret lovgivning samt foreliggende forslag

a. Usædvanlige omstændigheder bør defineres som force majeure

b. Retten til kompensation efter tre timers forsinkelse bør fasthol-

des og forblive ensartet

c. Kompensationens størrelse har ikke ændret sig siden 2004 og

bør mindst fastholdes på dette niveau

d. Flypassagerer bør være beskyttet under hele rejsen, kompense-

res og have forplejning, hvis de mister en tilsluttet flyforbin-

delse

e. Omlægning af rejsen til førstgivne lejlighed bør bevares og sup-

pleres med sanktionsmuligheder

Der bør ikke være begrænsninger i retten til forplejning ved

usædvanlige omstændigheder, og sanktionsmuligheder bør til-

føjes

g. Luftfartsselskaberne bør have klare frister for at svare på hen-

vendelser og klager og der bør tilføjes sanktionsmuligheder

h. "No-show"-klausuler bør forbydes helt og ikke kun delvist i.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 36/96

Luftfartsselskabernes bagagepolitikker bør granskes

Passagererne bør beskyttes i tilfælde af luftfartsselskabers kon-

kurs.

a. Usædvanlige omstændigheder bør defineres som force majeure

Begrebet

usædvanlige omstændigheder

i forordning 261/2004 be-

tragtning (15) har åbnet for en bred fortolkning af, hvad der beteg-

nes som sådanne og dermed begrænser flypassagerens rettigheder.

2013-forslaget og 2020 forslaget lægger op til nye definitioner.

Force majeure

bør efter vores opfattelse ikke omfatte normalt fore-

kommende situationer. For eksempel bør askeskyen i 2010, natur-

katastrofer, krig eller terror anses for

force majeure/usædvanlige

omstændigheder.

Modsat bør tekniske problemer, skjulte fejl uden

for rutine-vedligeholdelse, sne eller is i lufthavne samt strejker

blandt luftfartsselskabets eget personale anses som normalt fore-

kommende eller påregnelige problemer og dermed ikke kvalificeres

som

force majeure.

Det bør præciseres, at der skal være tale om en

reel

force majeure-situation,

hvis luftfartsselskabet skal kunne

undgå at udbetale kompensation for de gener, flypassageren ople-

ver.

Vi støtter desuden indførelsen af en

udtømmende liste

over usæd-

vanlige omstændigheder. I så fald bør der lægges vægt på en tydelig

kommunikation af, hvilke hændelser der betragtes som

force maje-

ure.

Hvis begrebet

force majeure

anvendes, bør det præciseres, at

disse begivenheder kan være uforudsigelige.

Derudover bør luftfartsselskaberne forpligtes til at offentliggøre en

rapport til passagererne senest 48 timer efter en rejseforstyrrelse

med oplysninger om årsagen samt en præcisering af, om denne

skyldtes force

majeure/usædvanlige omstændigheder.

Vi finder, at begrebet

uventede sikkerhedsmangler ved flyvningen

ikke bør anses som

force majeure/usædvanlig omstændighed,

formuleringen er for vag og upræcis. I et fly vil ethvert teknisk pro-

blem være sikkerhedsrelateret, og en formulering af denne type

kan friste luftfartsselskaberne til at misbruge undtagelsen for at

omgå kompensationsforpligtelser. Dette er særligt problematisk,

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 37/96

da tekniske problemer kan være årsag til op til 50 % af aflysnin-

gerne

Det bør desuden præciseres, at strejke ikke generelt bør betragtes

som

force majeure/usædvanlig omstændighed.

Det bør bero på,

hvorvidt luftfartsselskabet kan siges at være skyld i strejken eller ej.

Vi mener, at der bør lægges vægt på EU-Domstolens kendelse

hvor det blev fastslået, at spontane strejker blandt luftfartsperso-

nale ikke anses for en usædvanlig omstændighed.

Op til 25 % af aflysningerne skyldes personalemangel eller perso-

nalerelaterede problemer

. Indførelsen af en generel undtagelse for

alle strejker vil derfor potentielt kunne skade et stort antal passa-

gerer, hvilket blev tydeligt under Ryanairs strejker i 2017 og 2018.

b. Retten til kompensation efter tre timers forsinkelse bør fasthol-

des og forblive ensartet

Retten til kompensation ved tre timers forsinkelse

er velkendt, let

at kommunikere og bredt anerkendt blandt passagerer. Det er der-

for afgørende, at denne tidsgrænse fastholdes og ikke ændres.

Klare og enkle regler er essentielle for at sikre forståelse og over-

holdelse blandt alle interessenter

. Vi mener desuden, at op til tre

timer i forvejen er lang ventetid, der ikke kompenseres.

En forhøjelse af tidsgrænsen til fem timer for rejser inden for EU,

som 2013-forslaget kommer med, vil afskære langt de fleste passa-

gerer fra at modtage kompensation ved forsinkelser. Selvom en

forlængelse af grænsen vil give luftfartsselskaberne større fleksibi-

litet, vil det svække passagerernes rettigheder betydeligt. Den nu-

værende tre-timers grænse bidrager til, at flyselskaber aktivt arbej-

der på at holde forsinkelserne inden for denne tidsramme. Hvis

grænsen var lavere, så ville forsinkelserne sandsynligvis også være

Study on the current level

of protection of air passenger rights in the EU”

De forenede sager C 195/17, C 197/17 to C 203/17, C 226/17, C 228/17,

C 254/17, C 274/17, C 275/17, C 278/17 to C 286/17 og C 290/17 to C

292/17, Helga Krüsemann and Others v TUIfly.

Study on the current

level of protection of air passenger rights in the EU”,

Forordning 261/2004, artikel 6

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”,

figur 2.9

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 38/96

kortere. Statistikker viser, at de fleste forsinkelser ligger i interval-

let 2-4 timer ved ankomst

2013-forslaget om forhøjede tidsgrænser på 5, 9 og 12 timer uden

for EU baseret på rejsens længde vil medføre, at langt de fleste for-

sinkelser ikke længere berettiger til kompensation. Dette ville ud-

gøre en væsentlig og uacceptabel forringelse af passagerrettighe-

derne. Det samme gælder for tidligere forslag fra Europa-Parla-

mentet om grænser på 3, 5 og 7 timer. Dertil kommer, at det gøres

fuldstændigt uigennemskueligt for passageren, medmindre der

indføres automatisk kompensation.

Retten til kompensation fungerer som en vigtig incitamentsmeka-

nisme for luftfartsselskaberne til at minimere forsinkelser og sikre

en høj driftsstandard.

c. Kompensationens størrelse har ikke ændret sig siden 2004 og

bør mindst fastholdes på dette niveau

Beløbet blev fastsat for at have en afskrækkende effekt og kompen-

sere for de gener, flypassagerer oplever ved aflysninger, over-

booking og store forsinkelser, som EU-Domstolen har anerkendt i

Sturgeon-dommen

. Kompensationen er ikke blevet justeret for

inflation, som er steget med over 25%

. I New Zealand er kompen-

sationen for indenrigsflyvninger 10 gange billetprisen, uanset di-

stancen

Luftfartsselskaberne er kun forpligtet til at kompensere, når for-

styrrelserne kan tilskrives deres egen fejl, dvs. når de ikke har over-

holdt EU-forordningen og domspraksis. I 2018 kunne næsten to

tredjedele af aflysningerne og forsinkelserne tilskrives selska-

berne

. Dette er endnu en god grund til at indføre automatisk

kompensation.

En øget bevidsthed blandt passagererne om deres rettigheder og

udøvelsen af disse rettigheder, hvilket i øvrigt ikke er helt enkelt,

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”,

De forenede sager C-402/07 og C-432/07

“Sturgeon

www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”

figur 2.9.

GER_RIGHTS_EN.pdf

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 39/96

bør under ingen omstændigheder kunne bruges som en begrun-

delse for at forringe rettighederne.

d. Flypassagerer bør være beskyttet under hele rejsen, kompense-

res og have forplejning, hvis de mister en tilsluttet flyforbindelse

Retten til forplejning og kompensation, hvis en tilsluttet forbin-

delse ikke nås, er inkluderet i Europa-Kommissionens forslag og

gælder for flyvninger under samme aftale, hvilket vi støtter.

Passagerer, der køber en "tilsluttet

billet"

til et luftfartsselskab, bør

være beskyttet gennem hele rejsen. At en del af rejsen udføres af et

andet luftfartsselskab, at forstyrrelsen sker uden for EU, eller at

omstigningstiden er kort, bør ikke påvirke passagerernes rettighe-

der.

Billetsælgeren bør altid være forpligtet over for passageren, som

defineret i Montreal- konventionen

. Det er derefter op til luft-

fartsselskaberne at aftale fordelingen af forpligtelsen og sikre effek-

tiv klageadgang, som anbefalet i undersøgelsen

Det bør være specificeret, at det første luftfartsselskab skal sørge

for forplejning, hvis det er skyld i at et tilslutningsfly ikke nås.

e. Omlægning af rejsen til førstgivne lejlighed bør bevares og sup-

pleres med sanktionsmuligheder

Ifølge artikel 8,1.b) i forordning 261/2004 skal flypassageren ved

aflysning tilbydes

omlægning af rejsen under sammenlignelige

transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed.

Denne bestemmelse er dog blevet

fortolket og håndhævet forskelligt i medlemslandene, og der er in-

gen sanktioner, hvis den ikke overholdes, hvilket ikke gavner pas-

sagererne.

Passagerernes næstvigtigste prioritet ved en rejseforstyrrelse er

hurtigt at nå deres destination, men ofte lever luftfartsselskaberne

ikke op til disse forventninger

Artikel 40

Konvention om indførelse af visse ensartede regler for interna-

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU.

tional luftbefordring (Montreal- konventionen)

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 40/96

Det bør præciseres, at omlægning

til førstgivne lejlighed

også gæl-

der via andre luftfartsselskaber eller transportformer. En grænse

på 6 eller 12 timer før denne ret kan udnyttes er for lang, da den

yderligere forsinker passagererne. Der bør ikke være en grænse,

men retten bør bevares.

I den reviderede tekst bør det klart fremgå, at retten til omlægning

gælder til førstgivne

lejlighed,

herunder via andre luftfartsselska-

ber, som anerkendt af den østrigske højesteret

. Luftfartsselskaber

bør også forpligtes til at refundere udgifter, hvis omlægningen sker

fra en anden lufthavn.

Endelig bør det specificeres, at

sammenlignelige transportbetin-

gelser

også skal være fordelagtige for passageren. Der findes ek-

sempler

på, at passagerer ikke har fået deres rejse omlagt ved

førstgivne lejlighed, med henvisning til, at der først var sammenlig-

nelig transport flere dage senere. Det kan føre til lange ventetider.

f. Der bør ikke være begrænsninger i retten til forplejning ved

usædvanlige omstændigheder, og sanktionsmuligheder bør tilfø-

jes

Hvis forstyrrelser skyldes usædvanlige omstændigheder, har passa-

gererne ikke ret til kompensation, men retten til forplejning/bi-

stand er afgørende og bør ikke begrænses. Passagerernes førstepri-

oritet ved rejseforstyrrelser er at der bliver sørget ordentligt for

dem, og dette bør ikke tilsidesættes.

Der bør ikke være begrænsning på antallet eller prisen for overnat-

ninger. Hvis en grænse indføres, bør den som minimum være fem

nætter. Der bør heller ikke være begrænsninger på udgifterne til

overnatning, da disse ikke kan forudses i

force majeure-situatio-

ner. Forslaget om begrænsning af udgifter er baseret på mangel-

fulde data fra luftfartsselskaberne

I 2018 afgav den østrigske højesteret en kendelse - OGH 1 Ob 133/18t

–

om omlægning af passagerers rejser. Ifølge kendelsen er luftfartsselska-

berne forpligtet til at omlægge passagerernes rejser til konkurrerende luft-

fartsselskaber

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

GER_RIGHTS_EN.pdf

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 41/96

Det bør klart defineres, hvor meget passageren kan bruge til snack,

måltider og forfriskninger, og det bør holdes simpelt.

Desuden mangler der sanktionsmuligheder i forordning 261/2004,

hvis disse forpligtelser ikke overholdes.

g. Luftfartsselskaberne bør have klare frister for at svare på hen-

vendelser og klager og der bør tilføjes sanktionsmuligheder

Passagerer har ofte svært ved at få hurtige og detaljerede svar på

deres klager, og derfor støtter vi Kommissionens og Parlamentets

forslag om at indføre korte og harmoniserede frister for luftfarts-

selskaber til at besvare klager. Kommissionen foreslår to måneder,

hvilket vi finder for lang tid, men vi støtter princippet.

Vi er derimod imod at indføre en tidsramme for, hvornår passage-

rerne kan indsende klager. Der er allerede nationale lovgivninger,

som fastsætter frister for dette, og nye tidsrammer vil blot forvirre

passagererne.

Det bør sikres, at luftfartsselskaberne giver tydelig og korrekt in-

formation om passagerernes rettigheder. Mange passagerer ople-

ver, at retten til refusion ved aflysning ikke er klart oplyst, eller er

gemt med små bogstaver. Kun 4% af danske forbrugere, der har

været udsat for forsinkelse, aflysning eller boardingafvisning på

mindst 2 timer, har fået deres rettigheder oplyst skriftligt

Der er et stort behov for, at kravene til luftfartsselskabernes infor-

mation om passagerernes rettigheder skærpes.

Dette punkt vil være mindre administrativt tungt for alle interes-

senter, hvis der indføres automatisk kompensation.

h. "No-show"-klausuler bør forbydes helt og ikke kun delvist

Hvis en forbruger køber en returbillet og af en eller anden grund

ikke tager udrejsen, bør luftfartsselskabet ikke kunne afvise forbru-

geren på returrejsen.

1Forbrugerrådet Tænk, undersøgelse 2019

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 42/96

Det samme bør gælde, hvis den første del af en tilsluttet forbin-

delse ikke benyttes. I sådanne tilfælde er passagererne tvunget til

at købe en ny billet eller betale store, urimelige gebyrer.

Vi har i mange år påpeget, at disse klausuler er urimelige, og flere

nationale domstole (fx i Østrig, Tyskland og Spanien) har allerede

anerkendt dette

Som resultat af en koordineret indsats fra europæiske forbrugeror-

ganisationer blev der i december 2018 afsagt nationale afgørelser

om, at "no-show"-klausuler er urimelige

. Den europæiske forbru-

gerorganisation BEUC har derfor anmodet medlemslandene til at

indføre et fuldt forbud mod disse klausuler. I Danmark har Forbru-

gerklagenævnet også afgjort, at "no- show" ikke er tilladt.

Hvis boardafvisning finder sted, så bør passageren have ret til om-

lægning af rejsen ved førstgivne lejlighed eller refusion, samt for-

plejning og kompensation.

i. Luftfartsselskabernes bagagepolitikker bør granskes

Luftfartsselskabers forskellige regler for bagagetransport skaber

forvirring og bekymring blandt passagererne, især ved indtjekning.

Ifølge forordning 1008/2008 skal luftfartsselskaberne inkludere

skatter og afgifter, der er

obligatoriske og forudsigelige

på tids-

punktet for offentliggørelsen af prisen, men der findes ingen kon-

kret liste over disse elementer.

Som følge heraf ser vi, at et stigende antal luftfartsselskabers poli-

tikker for annoncering af billetpriser er vildledende og til skade for

forbrugerne. Nogle luftfartsselskaber gør stor brug af tilkøb af eks-

tra services, som ikke er medtaget i den annoncerede pris

. For ek-

sempel bliver nogle luftfartsselskaber

–

til trods for en afgørelse fra

EU-Domstolen om, at passagerer skal kunne medtage et stykke

håndbagage i kabinen uden at betale ekstra for det

–

ved med at

anvende håndbagagepolitikker, der er i strid med EU-lovgivningen.

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”,

https://www.beuc.eu/publications/beuc-web-2018-046_unfair_no-

“Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Sagen C-487/12, Vueling Airlines SA v Instituto Galego de Consumo de la

side 60

show_clause_in_airline_tickets.pdf

side 60.

Xunta de Galicia, 18/09/2014.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 43/96

Ryanair og Wizzair opkræver således fortsat gebyrer for et enkelt

stykke håndbagage i flere europæiske lande, til trods for at de er

blevet pålagt en bøde af den italienske konkurrencemyndighed

Vi skal opfordre til harmonisering af de grundlæggende services,

der skal inkluderes i den grundlæggende billetpris, med henblik på

at skabe større gennemsigtighed og prissammenlignelighed for

passagererne. En sådan harmonisering efterspørges også af luft-

havnene

Der kan med fordel laves fælles standarder for størrelse på kuffer-

ter.

j. Passagererne bør beskyttes i tilfælde af luftfartsselskabers kon-

kurs

Fra 2011 til 2019 har 87 luftfartsselskaber erklæret sig konkurs,

hvilket har påvirket 5,6 millioner forbrugere

. I gennemsnit har

det kostet passagererne 431 €, hvoraf 87 % ikke kunne inddrives,

da der mangler en beskyttelsesmekanisme

. Undersøgelsen

fremhæver, at luftfartsselskabernes selvregulering er utilstrække-

lig, og der opfordres EU's beslutningstagere til at overveje garanti-

fonde for at beskytte forbrugerne

Medlemslandene bør hurtigst muligt etablere en obligatorisk ga-

rantiordning for luftfartskonkurser, som foreslået af Europa-Parla-

mentet

flere gange

. En sådan ordning vil sikre, at strandede

passagerer hurtigt hentes hjem og kompenseres i tilfælde af kon-

kurs.

“Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU

Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU,

Ændring 11 til Europa-Parlamentets holdningspapir

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2019-

side 60.

side 118.

side 201

side 215

0047_EN.pdf

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 44/96

Den danske rejsegarantifond kan tjene som inspiration for en euro-

pæisk løsning. Det skal dog bemærkes, at også den danske kon-

kurssikring for flight-only rejsende, selv om den er bedre end hvad

der findes i andre lande, er klart ringere end for pakkerejser, idet

der er både selvrisiko og manglende dækning af vouchers. Covid-

19-krisen har vist, at dette kan være problematisk, hvis passagerer

skal opfordres til at acceptere vouchers frem for kontant tilbagebe-

taling.

Afslutningsvis er forordning 261/2004 er afgørende for flypassage-

rernes rettigheder

Forordning 261/2004 har spillet en central rolle i at styrke forbru-

gerbeskyttelsen ved at fastsætte klare rettigheder for passagererne.

Dog er håndhævelsen af reglerne en væsentlig udfordring, da de ti

centrale EU-passagerrettigheder

ofte ikke implementeres korrekt

af luftfartsselskaberne.

Forbrugernes rettigheder skal beskyttes ikke kun på papiret, men

også i praksis. Covid-19- krisen har tydeliggjort både styrker og

svagheder ved den nuværende lovgivning. Den har vist, at forbru-

gerne har store problemer med at håndhæve deres rettigheder,

mens luftfartsselskaber ofte kan ignorere reglerne uden konse-

kvenser. Disse udfordringer eksisterede allerede før krisen og er

stadig relevante i normale tider.

Derfor bør den aktuelle revision give anledning til at styrke reg-

lerne, kodificere EU-domstolens domspraksis og forbedre håndhæ-

velsen af forordningen

–

men uden at passagerrettighederne svæk-

kes.

SAS

SAS' bemærkninger til 2013-forslaget om revision af EU-forord-

ning 261/2004.

Indledningsvis skal SAS henvise til vores tidligere høringssvar om

revision af EU-forordning 261/2004, som blev sendt til ministeriet

i sin tid og som er inkluderet i ministeriets samlenotat af 12. no-

vember 2024. Derudover ønsker SAS at tilføje følgende om ud-

valgte, væsentlige emner:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_30/SR_PASSEN-

GER_RIGHTS_EN.pdf, s. 6 / COM(2011) 898 endelig.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 45/96

•

Beløb og forudsætninger for kompensation

Kompensation ved strejker

Begrebet usædvanlige omstændigheder

Ensartet håndhævelse

Reklamationsfrist/forældelsesfrist

Beløb og forudsætninger for kompensation

SAS er enig i, at varigheden af forsinkelsen, før kompensationsplig-

ten indtræder, bør forlænges i overensstemmelse med 2013-forsla-

get. Dette er et væsentligt punkt. Udover at indføre en mere rime-

ligkompensationsmodel, vil det tillige bevirke, at det også ud fra et

kompensationsperspektiv spiller en rolle, hvor lang forsinkelsen

måtte være.

I dag forholder det sig bekendt således, at det ingen betydning har,

om forsinkelsen er på 3, 6, 9 eller 20 timer. Med andre ord vil det

kunne have en motiverende effekt, at kompensationsstørrelsen

inddeles i og afhænger af de pågældende tidsintervaller.

Derudover mener SAS, at beløbet på standardkompensationen

både efter den gældende forordning og forslaget fra 2013 er for

højt. Hensigten med forordningen var oprindelig primært at redu-

cere flyselskabernes brug af overbooking. Med dette in mente er

dagens niveauer på kompensationen utvivlsomt urimelige for fly-

selskaberne og i særdeleshed, når man sammenligner med prisud-

viklingen i branchen. Flyrejser er blevet billigere, og det er ikke

usædvanligt, at oversøiske flyrejser (for eksempel København

–

New York) koster under DKK 3.000 per vej. Hvis passagerer mod-

tager både refusion og kompensation, medfører det med de nuvæ-

rende takster, at passagerer sidder tilbage med flere penge, end

hvad de har betalt for billetten pga. en forsinkelse, som ofte er mar-

ginal.

Den nuværende ordning betyder også, at passagerer på samme

flyvning får en til tider vidt forskellig nettokompensation. Nogle vil

sidde tilbage med et uforholdsmæssigt stort beløbsmæssigt over-

skud, mens andre vil være af den opfattelse, at kompensationen

ikke engang dækker halvdelen af billetprisen, afhængig af, hvilken

type billet den enkelte passager rejser på.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 46/96

Flybranchen burde have den samme ordning som findes i andre

transportbrancher, såsom tog og bus. I hele Skandinavien får pas-

sagerer, der rejser med bus eller tog, efter omstændighederne en

nærmere fastsat procentvis andel af billetten refunderet ved forsin-

kelse. Dette bør også være løsningen for flyrejser således, at pro-

centsatsen erstatter de nuværende niveauer.

Kompensation ved strejker i flyselskaber

SAS sætter pris på, at forslaget inkluderer en liste over usædvanlige

omstændigheder, herunder at strejker anses for at være en usæd-

vanlig omstændighed, således at flyselskabet fritages for kompen-

sationspligt.

Dette skal gælde alle typer af strejker; både de overenskomstmæs-

sige og de overenskomststridige strejker; såvel som interne og eks-

terne.

En overenskomstmæssig strejke er et resultat af, at forhandlinger

om løn, arbejdsforhold og øvrige forhold mellem arbejdsgiver og de

ansatte ikke fører frem til et resultat. Strukturen i luftfarten - som i

mange andre brancher - er ofte den, at de ansatte bliver en del af

en større kollektiv overenskomst. Det er brancheorganisationer og

fagforeninger, der forhandler disse vilkår. Flyselskaberne har der-

med ikke direkte kontrol over forhandlingerne og kan i bedste fald

kun udøve en vis form for indflydelse.

Såfremt strejker ikke anses for usædvanlige, vil det under alle om-

stændigheder resultere i en voldsom ændring i dynamikken i over-

enskomstforhandlingerne og vil give fagforeningerne et alarme-

rende magtfuldt våben, som aldrig har været tiltænkt eller har væ-

ret en del af de sædvanlige overenskomstmæssige forhandlinger

under den danske og skandinaviske model. Det har naturligvis al-

drig været hensigten, at en forordning om kompensation ved fly-

forsinkelser, skal kunne misbruges som et kraftfuldt våben i en fag-

lig konflikt.

Dette gælder både hvor flyselskaberne selv forhandler direkte med

de ansatte, og hvor det sker via de faglige organisationer. Det gæl-

der ligeledes både ved overenskomstmæssige og overenskomststri-

dige strejker.

Præcisering af begrebet usædvanlige omstændigheder

Som nævnt er SAS tilfreds med, at der ifølge 2013-forslaget skal

indføres en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 47/96

defineres som usædvanlige. Den nuværende forordning indeholder

ikke en sådan liste, hvilket blandt andet har resulteret i, at natio-

nale domstole oversvømmes af erstatningskrav fra passagerer

og/eller deres repræsentanter i form af såkaldte "claim firms". Det

er i denne sammenhæng vigtigt, at listen over usædvanlige om-

stændigheder er så præcist formuleret, at det begrænser mulighe-

derne for fortolkning og tvivl og dermed styrker gennemsigtighe-

den og retssikkerheden for alle parter.

Ensartet håndhævelse

I det omfang det er muligt, bør det tilsikres, som også fremhævet i

Kommissionens forslag, at håndhævelsen hos de nationale myn-

digheder ensartes.

Håndhævelse og fortolkning af reglerne sker nu i al væsentlighed

nationalt (med nogle få undtagelser, der er bestemt af EU-Domsto-

len), og er i høj grad præget af nationale fortolkninger baseret på

nationale erstatningsretlige principper etc. Vurderingen af et krav

kan således være meget forskellig afhængig af, hvilket land kravet

havner i. Dette medfører, at claim firms vælger den jurisdiktion -

“forum shopper”-

der er mest fordelagtig for dem og deres kunder,

hvilket igen får den betydning, at visse jurisdiktioner oversvømmes

med klagesager både hos de nationale myndigheder og hos dom-

stolene. En mere ensartet og transparent praksis hos de nationale

myndigheder vil sikre et højere niveau af retssikkerhed og bør såle-

des være i alles interesse.

Reklamationsfrist/forældelsesfrist

I forlængelse af ovenstående om ensartet håndhævelse, er SAS af

den opfattelse, at det er væsentligt - som angivet i art. 16a i Kom-

missionens forslag

–

at der indføres en generel, ensartet reklamati-

onsfrist og/eller forældelsesfrist for flykompensationskrav i hele

EU. I dag afhænger forældelsen af et kompensationskrav af natio-

nal lovgivning, hvilket giver vidt forskellige resultater og stor usik-

kerhed for alle parter. En ensartet reklamationsfrist og/eller foræl-

delsesfrist vil skabe transparens og smidiggøre håndteringen af

kompensationskrav.

Ovenstående samt det tidligere fremsendte høringssvar udgør såle-

des

SAS’ samlede høringssvar om revision af EU 261/04 på nuvæ-

rende tidspunkt.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 48/96

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Polen genoptog forhandlingerne af en revision af forordningen i

begyndelsen af 2025 efter at det ungarske formandskab faciliterede

en politisk drøftelse på TTE(transport)-rådsmødet i december

2024, som viste, at der var bred opbakning i Rådet til at genoptage

forhandlingerne.

Det er særligt to centrale elementer, som fylder under forhandlin-

gerne i Rådet. Det ene angår spørgsmålet om, hvorvidt tærskelvær-

dierne for udløsning af kompensation skal hæves til henholdsvis 5,

9 og 12 timer. Her har Rådet har delt sig i to grupper, hvor den ene

gruppe af medlemsstater påpeger behovet for at have øje for kon-

kurrenceevnen i den europæiske luftfartssektor i revisionen af for-

ordningen, mens den anden gruppe af medlemsstater ønsker at be-

holde den gældende tidstærskel på 3 timer af hensyn til forbruger-

nes rettigheder ved forsinkelser og aflysninger.

Det andet centrale element omhandler de usædvanlige omstændig-

heder, herunder spørgsmålet om, hvilke omstændigheder der skal

omfattes i indholdet på en liste over de usædvanlige omstændighe-

der. Hertil har en række medlemsstater udtrykt bekymring over, at

man potentielt omfatter en bred vifte af tekniske defekter på listen,

som vil blive kategoriseret som værende usædvanlige omstændig-

heder. Endvidere har spørgsmålet om, hvorvidt interne strejker

hos luftfartsselskabers medarbejdere er en usædvanlig omstændig-

hed, været omdiskuteret blandt medlemsstaterne og om EU-rets-

praksis herom bør kodificeres i lovteksten.

Et tredje tema, som har optaget medlemslandene omhandler for-

ordningens geografiske anvendelsesområde. Det gældende anven-

delsesområde har en indbygget asymmetri, idet EU-luftfartsselska-

ber er omfattet af forordningen, både når de lander og letter fra

EU, mens tredjelandes luftfartsselskaber kun er omfattet, når de

letter fra en EU-medlemsstat. På den baggrund har der været drøf-

telser om, hvorvidt man enten bør udvide, indskrænke eller fast-

holde det geografiske anvendelsesområde for forordningen. Flere

lande har udvist forsigtighed, når det kommer til dette spørgsmål.

En større gruppe af landene tilkendegav dog deres støtte til en mo-

del, hvor anvendelsesområdet udvides til at omfatte flyafgange fra

eller til en EU-lufthavn,

uanset om flyafgangen gennemføres af et

EU- eller tredjelandsluftfartsselskab. Et fåtal af medlemslande har

støttet en tilgang, hvor forordningen vil finde anvendelse på alle,

og hele dele af rejser, der

enten har en indledende flyafgang fra el-

ler en endelig ankomst til en lufthavn i EU, uagtet om et EU- eller

tredjelandsluftfartsselskab varetager flyvningen. Et flertal af lande

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 49/96

ønsker dog at udvide anvendelsesområdet til at omfatte flyafgange

fra eller til en EU-lufthavn, modsat hele rejser, med henvisning til

konkurrencedygtighed, implementering samt mulighed for hånd-

hævelse overfor tredjelandsluftfartsselskaber.

For så vidt angår de to centrale knaster, som går på tidstærsklerne

og de usædvanlige omstændigheder, har nogle enkelte medlems-

stater endnu ikke en endelig position på forslaget. Det vurderes, at

disse landes position kan få en afgørende betydning for udfaldet af

forhandlingerne, herunder om der kan opnås generel indstilling på

forslaget eller ej på Rådsmødet den 5. juni 2025.

En vedtagelse af forordningen skal stemmes igennem med et kvali-

ficeret flertal.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det vigtigt, at reglerne for flypassagerernes ret-

tigheder indrettes, så der både tages hensyn til passagerernes ret-

tigheder og omkostningerne for luftfartsindustrien. I denne afvej-

ning er det vigtigt, at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes over

styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luft-

fartsindustri var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et ek-

sempel på en situation, hvor reglerne ikke virkede efter hensigten.

Ligeledes har covid-19 pandemien vist, at den nuværende forord-

ning ikke kunne håndtere de udfordringer, som luftfartsselska-

berne og flypassagererne stod overfor. Samtidig står det også klart,

at passagererne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om

kompensation gældende overfor flyselskaberne, og at de nationale

håndhævelsesorganer ikke administrerer reglerne ens i hele EU.

Regeringen mener, at udfordringerne på området for flypassage-

rers rettigheder tydeligt viser behovet for at genbesøge reglerne.

Regeringen er derfor positivt indstillet overfor, at det polske for-

mandskab har genoptaget forhandlingerne af en revision af forord-

ningen.

Det overordnede mål bør efter regeringens opfattelse være at sikre

balancen mellem passagerer og luftfartsselskaber samt at sikre en

ensartet håndhævelse af flypassagerers rettigheder mellem med-

lemslandene. Rettigheder og forpligtelser bør følge udtrykkeligt af

lovteksten, så reglernes indhold og rækkevidde fremgår klart og ty-

deligt, hvilket er forudsætningen for, at passagerer,

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 50/96

luftfartsselskaber og de nationale håndhævelsesorganer kan an-

vende disse i praksis.

Et element i denne balancegang er efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke må medføre, at luft-

fartsselskaberne agerer på en sådan måde, at flysikkerheden kom-

promitteres. Samtidig finder regeringen det ønskværdigt, at den

europæiske flybranche er konkurrencedygtig sammenlignet med

flyselskaber fra lande uden for EU.

Regeringen støtter, at der ved en forhandling af forslaget søges at

tydeliggøre en række centrale

principper som f.eks. ’usædvanlige

omstændigheder’, som har givet anledning til mange tvister mel-

lem luftfartsselskaberne og passagererne.

EU-domstolen er i en dom nået frem til, at en pilotstrejke ikke

kunne anses som en usædvanlig omstændighed, da der var tale om

en lovligt iværksat strejke.

Regeringen vil arbejde for, at også 'in-

terne strejker' inkluderes som en del af et ikke-udtømmende bilag

over usædvanlige omstændigheder. Den nuværende retsstilling,

hvor luftfartsselskaber er forpligtet til at betale kompensation til

passagerer, der rammes af lovlige og varslede strejker, udfordrer

den danske arbejdsmarkedsmodel, hvor varslede strejker er et legi-

timt redskab i overenskomstforhandlinger.

Derudover finder regeringen det væsentligt, at der i forhandlin-

gerne findes en vej frem på de særlige udfordringer, der findes i

forhold til passagerer, der rejser til Grønland med mellemlanding i

Grønland. Regeringen finder det uacceptabelt, at det skal være

økonomisk byrdefuldt at flyve til og i Grønland som følge af EU-

regler om flypassagerrettigheder, der ikke tager højde for de ufor-

udsigelige og ukontrollerbare arktiske vejrforhold.

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for,

hvornår kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets ki-

lometer- og tidsangivelser er det svært for passageren at forudsige,

hvornår passageren har ret til kompensation. Reglerne skal være

lettere at gennemskue for både passageren, luftfartsselskabet og de

nationale myndigheder.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Folketingets Europaudvalg har fået forelagt forhandlingsoplæg om

forslaget den 10. juni 2013. Forslaget blev herefter forelagt for

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 51/96

udvalget den 7. februar 2014 til revideret forhandlingsoplæg. Ud-

valget modtog supplerende grund- og nærhedsnotat den 8. maj

2013.

Folketingets Europaudvalg har derefter fået forelagt opdateret

rammenotat den 27. februar 2015 i forbindelse med rådsmødet den

13. marts 2015.

Forslaget blev herefter forelagt for Folketingets Europaudvalg på

mødet den 22. november 2024 til orientering i forbindelse med

rådsmødet den 5. december 2024.

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg

den 21. februar 2025 i forbindelse med, at regeringen tog et revide-

ret forhandlingsoplæg.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 52/96

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk

kontrol med motorkøretøjer og påhængskøre-

tøjer dertil, direktiv 2014/47/EU om syn ved

vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på

Unionens område og direktiv om registre-

ringsdokumenter for motorkøretøjer og op-

lysninger fra køretøjsregistre, der er registre-

ret i nationale køretøjsregistre.

/Synspakken

KOM (2025) 179 og KOM (2025) 180

Nyt notat

1. Resumé

Kommissionen har den 24. april 2025 fremsat forslag til en syns-

pakke bestående af to forslag, der har til hensigt af ændre gæl-

dende regler om periodisk syn, syn ved vejsiden og registrerings-

dokumenter til motorkøretøjer.

Formålet med den foreslåede synspakke er ifølge Kommissionen

at sikre, at reglerne er mere tidssvarende og i overensstemmelse

med den teknologiske udvikling af køretøjer. Derudover skal reg-

lerne sikre en effektiv emissionskontrol af køretøjerne, samt redu-

cere manipulation af køretøjers systemer og kilometertæller. For-

målet er desuden at forbedre kravene til dataindsamling om køre-

tøjerne og dataudveksling mellem medlemsstaterne, som eksem-

pelvis data fra kilometertælleren.

Kommissionens ene forslag er en ændring af Europa-Parlamen-

tets og Rådets direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk kontrol

med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (herefter periode-

synsdirektivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/47/EU om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører

på Unionens område (herefter vejsidesynsdirektivet).

Kommissionens andet forslag er et forslag til et nyt direktiv om

registreringsdokumenter for motorkøretøjer og oplysninger fra

køretøjsregistre, der er registreret i nationale køretøjsregistre

samt ophævelse af Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 53/96

om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (herefter regi-

streringsdokumentdirektivet).

For så vidt angår revisionen af periodesynsdirektivet foreslår

Kommissionen i stort omfang at opdatere kontrolpunkterne i di-

rektivets bilag 1 med henblik på at opdatere reglerne, så de er

tidssvarende og i overensstemmelse med den teknologiske udvik-

ling af køretøjer samt, så de sikrer en effektiv emissionskontrol.

Herudover foreslår Kommissionen at udvide anvendelsesområdet

for periodisk kontrol til også at omfatte motorcykler og at skærpe

kontrollen af ældre køretøjer, så de skal til periodisk syn hvert år

efter 10 år. Derudover foreslår Kommissionen at skærpe kontrol-

len af varebiler, så de skal undergå en årlig emissionskontrol.

For så vidt angår revisionen af vejsidesynsdirektivet foreslår

Kommissionen i overensstemmelse med de foreslåede ændringer

til periodesynsdirektivet at opdatere kontrolpunkterne i bilag 1.

Herudover foreslås det at udvide direktivets anvendelsesområde

til også at omfatte varebiler. Det foreslås herudover med direkti-

vet, at medlemsstaterne forpligtes til at foretage en screening ved

fjerndetektion

(”remote

sensing”) af emissioner og støj af 30 pct.

af landets indregistrerede køretøjer for at gøre op med forhøjede

emissionsudledning og forurening ved støj.

For så vidt angår direktivet om registreringsdokumenter foreslår

Kommissionen ændringer i registreringsdokumenterne (registre-

ringsattesterne for køretøjerne) og i data i de nationale registre.

Herudover foreslås ændringer for så vidt angår udveksling af

data mellem medlemsstaterne. Forslaget omfatter således en

overgang til digitale registreringsattester.

Forslagene forventes at have lovgivningsmæssige, erhvervsøko-

nomiske, statsfinansielle og administrative konsekvenser, som

fortsat undersøges nærmere.

Den engelske sprogversion af forslagene er den 30. april 2025

sendt i høring i EU-specialudvalget for transport med frist for hø-

ringssvar den 19. maj 2025.

Regeringen støtter generelt forslagenes formål om at sikre, at

reglerne om periodisk syn og vejsidekontroller er mere tidssva-

rende og i overensstemmelse med den teknologiske udvikling af

køretøjer samt sikre en effektiv emissionskontrol af køretøjerne,

som efter de gældende regler i periodesynsdirektivet og vejside-

synsdirektivet vurderes ikke at være effektive. Regeringen støtter

desuden formålet i direktivet om registreringsdokumenter om at

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 54/96

forbedre kravene til dataindsamling om køretøjerne og dataud-

veksling mellem medlemsstaterne.

Regeringen er positive stemt overfor, at forslagene skal drøftes

politisk på rådsmødet den 5. juni 2025.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2025) 180 af 24. april 2025 fremsat

forslag om ændring af periodesynsdirektivet og vejsidesynsdirekti-

vet og ved KOM (2025) 179 af 24. april 2025 fremsat forslag om di-

rektiv om registreringsdokumenter.

Forslagene er fremsat med hjemmel i artikel 91(1) i Traktaten om

Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

De to forslag er en del af synspakken. Pakken har til formål at æn-

dre gældende regler om periodisk syn, syn ved vejsiden og registre-

ringsdokumenter til motorkøretøjer for at sikre, at reglerne er

mere tidssvarende og i overensstemmelse med den teknologiske

udvikling af køretøjer.

Periodesynsdirektivet og vejsidesynsdirektivet blev oprindeligt ud-

formet med henblik på at sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og

miljømæssig acceptabel stand, så længe de benyttes.

De gældende direktiver blev vedtaget i 2014 og er ikke blevet æn-

dret væsentligt siden. Der er derfor flere dele af direktiverne, som

ikke længere er tidssvarende med den seneste regulering og tekno-

logiske udvikling af køretøjer. Flere medlemsstater har på den bag-

grund indført national regulering til kontrol af eksempelvis parti-

keludledning af køretøjer, da de gældende EU-regler ikke sikrer en

effektiv kontrol hermed. Det betyder, at der efter Kommissionens

vurdering er udviklet en uhensigtsmæssig national regulering, som

ikke er harmoniseret på et tilfredsstillende niveau på EU-plan,

hvorfor Kommissionen nu foreslår at opdatere reglerne.

Det følger af Kommissionens strategi fra 2020 om bæredygtig og

intelligent mobilitet, at reguleringen af teknisk kontrol bør tilpas-

ses for at sikre transportmidlers overholdelse af emissions- og sik-

kerhedsstandarder i hele deres levetid. Kommissionen anfører i

forslaget, at dette også vil bidrage til Europa-Parlamentets beslut-

ning af 6. oktober 2021 om EU's trafiksikkerhedspolitiske rammer

2021-2030.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 55/96

Periodesynsdirektivet regulerer mindstekravene til periodisk syn af

visse køretøjer. Direktivet stiller krav til, hvilke køretøjer der skal

til periodisk kontrol, hvor hyppigt de skal kontrolleres, hvad der

skal kontrolleres, samt konsekvenserne, såfremt der findes fejl ved

køretøjer. Direktivet regulerer herudover mindstekrav til uddan-

nelse og kompetence for de inspektører, som foretager kontrollen

af køretøjerne, samt mindstekrav til hvilket udstyr der skal anven-

des ved kontrollen.

Vejsidesynsdirektivet regulerer mindstekravene til kontrol ved vej-

siden af tunge erhvervskøretøjer. Direktivet stiller krav til, hvilke

køretøjer der er omfattet af reglerne om vejsidekontroller, hvad der

skal kontrolleres, samt konsekvenserne, såfremt der findes fejl ved

køretøjer. Direktivet regulerer herudover mindstekrav til uddan-

nelse og kompetence for de inspektører, som foretager kontrollen

af køretøjerne, samt mindstekrav til hvilket udstyr der skal anven-

des ved kontrollen.

Direktivet om registreringsdokumenter regulerer indholdet i regi-

streringsdokumenterne (registreringsattesterne for køretøjerne) og

data i de nationale registre. Forslaget erstatter direktivet om regi-

streringsdokumenter 1999/37/EF, som er ændret ved direktiv

2014/46 om ændring af registreringsdokumenter for køretøjer.

Ændringerne i 2014 medførte obligatorisk elektronisk registrering

af data for alle registrerede køretøjer samt harmoniserede procedu-

rer for midlertidige tilbagekaldelser af registreringer i tilfælde af

farlige mangler ved køretøjet.

Forslagene skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-

dure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret

flertal.

3. Formål og indhold

Forslagene har til formål at forbedre trafiksikkerheden yderligere i

EU, bidrage til bæredygtig mobilitet og lette den frie bevægelighed

for personer og varer i EU. Formålet er hertil at sikre ensartethed

og kvalitet i syn af nutidens og fremtidens køretøjer, reducere ma-

nipulation markant og forbedre kontrollen af defekte køretøjer,

samt forbedre opbevaring og udveksling af relevante oplysninger

om køretøjers elektroniske data.

Periodesynsdirektivet

Kommissionen foreslår at udvide anvendelsesområdet for perio-

disk syn således, at det også omfatter elmotorcykler, og at

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 56/96

medlemsstaterne forpligtes til at fastsætte regler om periodisk syn

af motorcykler. Det betyder konkret, at den nuværende mulighed

for medlemsstaterne til at undtage motorcykler for krav om perio-

disk syn ved at fastsætte passende alternative foranstaltninger fo-

reslås fjernet. Danmark gør i dag brug af denne mulighed, da der er

fastsat krav om vejsidesyn af motorcykler. Kommissionen foreslår,

at medlemsstaterne selv fastsætter de relevante intervaller for peri-

odisk syn og hvilke dele af motorcyklen, der skal kontrolleres.

Kommissionen foreslår at skærpe synsintervallerne for ældre per-

sonbiler og varebiler over 10 år, således at de skal til periodisk syn

hvert år. Det følger af gældende regler, at personbiler og varebiler

skal til periodisk syn første gang 4 år efter indregistrering, derefter

hvert andet år. Kommissionens anfører, at ældre køretøjer ofte har

tendens til at have flere fejl, oftere er involveret i ulykker og udgør

en større andel af køretøjer med høje emissioner, hvilket er bag-

grunden for forslaget om hyppigere kontroller.

Kommissionen foreslår herudover at indføre en særlig emissions-

kontrol af varebiler hvert år fra køretøjet indregistreres, hvor det

emissionsbegrænsede udstyr kontrolleres. Dette begrundes med, at

brugen af varebiler er mere intensiv end private personbiler, og at

de ofte anvendes i tætbefolkede områder. Kontrollen skal foregå

uafhængigt af det periodiske syn.

Det følger af det gældende periodesynsdirektiv, at medlemssta-

terne

kan

kræve, at køretøjet skal underkastes en teknisk kontrol

uden for de fastsatte intervaller for periodisk syn. Det gælder ek-

sempelvis efter en ulykke, der påvirker køretøjets vigtigste sikker-

hedsrelaterede komponenter, men også når køretøjets sikkerheds-

og miljørelaterede systemer og komponenter er ændret eller modi-

ficeret. Kommissionen foreslår at ophæve bestemmelsen og i stedet

indføre et obligatorisk krav om, at køretøjer

skal

til teknisk kon-

trol, når køretøjets sikkerheds- og miljørelaterede systemer og

komponenter er ændret eller modificeret. Det følger allerede af

dansk ret i dag.

Kommissionen foreslår, at personbiler kan kontrolleres i øvrige

medlemsstater således, at der kan udstedes en midlertidig synsrap-

port gældende i 6 måneder. Herefter skal køretøjsejeren til endelig

periodisk syn i den medlemsstat, hvor der er indregistreret. Dette

er for at imødekomme borgere, der bor midlertidigt i andre med-

lemsstater. Kommissionen foreslår endvidere, at det tydeliggøres i

direktivet, at medlemsstaterne

–

som det allerede er tilfældet i dag

- kan anerkende periodisk syn foretaget i andre medlemsstater,

men uden at forpligte medlemsstaterne hertil.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 57/96

Kommissionen foreslår at udvide forpligtelsen for, hvornår data fra

kilometertælleren skal registreres samt, at det skal fremgå af et na-

tionalt register. Dette er for at sikre, at der ikke sker manipulation

med kilometertælleren af hensyn til forbrugerne ved salg af brugte

køretøjer. Der stilles efter det gældende periodesynsdirektiv krav

om, at synsvirksomhederne i forbindelse med periodisk syn skal

kontrollere kilometertælleren, og at elektroniske tilgængelige op-

lysninger herom fra forudgående periodisk syn skal stilles til rådig-

hed for synsinspektøren. Det foreslås samtidig, at medlemsstaterne

forpligtes til at sikre, at data fra kilometertælleren registreres ved

hvert periodisk syn, men også hver gang køretøjet er på et værksted

eller lignende. Medlemsstaterne skal desuden sikre, at køretøjsfa-

brikanter sender data fra kilometertælleren hver tredje måned fra

datoen for første registrering af køretøjet.

Medlemsstaterne er efter det gældende direktiv forpligtet til sikre,

at der udstedes en synsrapport for det gennemførte syn. Kommissi-

onen forslår nu, at rapporten skal udstedes elektronisk dog således,

at fremstilleren af køretøjet også kan anmode om en fysisk udskrift

af rapporten. Kommissionen foreslår hertil, at gældende nationale

registre over vejsidekontroller og periodisk syn skal kunne opkob-

les til Kommissionens database MOVE-HUB, for at sikre relevant

udveksling af data om de seneste gennemførte rapporter.

Kommissionen foreslår at udvide registreringspligtige oplysninger

til det nationale køretøjsregister til også at omfatte oplysninger om

synsresultater, hvor køretøjet ikke kan godkendes samt, at resulta-

tet skal meddeles registreringslandet, såfremt det periodiske syn er

foretaget i øvrige medlemsstater.

Kommissionen foreslår at give Kommissionen beføjelser til at ud-

stede gennemførelsesretsakter om adgang til køretøjsteknisk data

til brug for periodisk syn, som skal være vederlagsfri.

Kommissionen foreslår at indsætte en ny rapporteringsforpligtelse

for medlemsstaterne hvert tredje år om antallet af synshaller, an-

tallet af samlede kontrollerede køretøjer pr. køretøjskategori, kon-

trolpunkter og statistik over identificerede fejl på køretøjer, samt

data på kontrollerede køretøjer indregistreret i en anden medlems-

stat.

Der var under Covid-19 behov for at give mulighed for at forlænge

gyldigheden af synsrapporter således, at borgerne ikke var nødsa-

get til at gå ud og få kontrolleret deres køretøjer. Kommissionen fo-

reslår som konsekvens heraf at indsætte en ny bestemmelse, som

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 58/96

giver mulighed for at forlænge gyldigheden af synsrapporter i kri-

sesituationer.

Der er siden vedtagelsen af periodesynsdirektivet i 2014 sket en

teknologisk udvikling af køretøjer og udformet nye effektive kon-

trolmetoder heraf. Kommissionen foreslår derfor at ændre direkti-

vets bilag I om kontrolpunkter og metoder, så de er mere tidssva-

rende. Det betyder konkret, at der indføres et nyt punkt om kontrol

af el-køretøjer, flere krav til kontrol af emissioner og udlæsning af

køretøjsteknisk data. Som konsekvens heraf foreslår Kommissio-

nen at stille nye udstyrskrav til synsvirksomhederne, så de har det

relevante udstyr til at foretage de nye emissionskontroller. De gæl-

dende kontrolmetoder vurderes ikke at være effektive nok til for-

målet. Kommissionen foreslår herudover, at det indsættes i direkti-

vet, at Kommissionen kan udstede delegerede retsakter, som regu-

lerer de konkrete metoder ved kontrol af emissioner (PN og NOx).

Det foreslås desuden, at kravene til inspektørernes uddannelse og

kvalifikationer opdateres, så de kan kontrollere alternative syste-

mer, f.eks. systemer i el-køretøjer.

Kommissionen foreslår at lempe kravene til periodisk syn for køre-

tøjer, som har fået kontrolleret emissionsbegrænsende udstyr in-

den for 6 måneder før periodisk syn således, at der ikke stilles krav

om, at synshallerne skal foretage emissionskontrollen ved det peri-

odiske syn.

Vejsidesynsdirektivet

Kommissionen foreslår at udvide anvendelsesområdet for vejside-

kontroller til også at omfatte varebiler således, at mindst 2 pct. af

indregistrerede varebiler skal kontrolleres årligt. Direktivet omfat-

ter i dag kun tunge erhvervskøretøjer, herunder f.eks. busser og

lastbiler. Baggrunden for forslaget er, at varebiler anvendes i stort

omfang i medlemsstaterne, hvorfor de også bør være omfattet af

kravet om vejsidekontroller for at sikre en lige konkurrence for

transportvirksomheder og for at sikre den tekniske stand af varebi-

ler.

Kommissionen foreslår herudover, at der med vejsidesynsdirekti-

vet fastsættes krav om fjerndetektion (”remote

sensing”)

af person-

biler, motorcykler, varebiler og tunge erhvervskøretøjer, hvilket be-

tyder, at der skal foretages en screening af køretøjernes emissioner

og støj, mens de anvendes på vejene for at identificere højtudle-

dende køretøjer. Det foreslås, at der foretages en screening af

mindst 30 pct. af de omfattede køretøjer indregistreret i

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 59/96

medlemsstaterne. Medlemsstaterne skal ved screening af højtudle-

dende køretøjer sikre, at køretøjet indkaldes til en kontrol, enten

ved en vejsidekontrol eller periodesyn senest 15 dage fra screenin-

gen. Det vil indebære, at der skal opsættes udstyr, som kan opfange

emissioner og støj fra køretøjer. Kommissionen foreslår, at med-

lemsstaterne forpligtes til at meddele øvrige medlemsstater, så-

fremt de har foretaget kontrol af køretøjet indregistreret i deres

medlemsstat.

Det fremgår af det gældende vejsidesynsdirektiv, at medlemssta-

terne kan kontrollere lastsikringen ved vejsidekontrollen, men de

er ikke forpligtet hertil. Kommissionen foreslår som noget nyt, at

kontrol af lastsikringen skal være obligatorisk.

Kommissionen foreslår i overensstemmelse med de foreslåede æn-

dringer til periodesynsdirektivet, at rapporterne for resultatet ved

vejsidesyn skal være elektroniske samt, at gældende registre over

vejsidekontroller skal kunne opkobles til MOVE-HUB for at sikre

relevant udveksling af data om de senest gennemførte rapporter.

Kommissionen foreslår at opdatere de rapporteringspligtige oplys-

ninger ved vejsidekontroller ved at forsimple de gældende krav så-

ledes, at færre oplysninger skal indrapporteres til Kommissionen,

og at rapporterne først skal sendes hvert tredje år i stedet for hvert

andet år.

Kommissionen foreslår, at ændre i direktivets bilag I om kontrol-

punkter og metoder, så de er mere tidssvarende og i overensstem-

melse med de foreslåede ændringer til periodesynsdirektivet. Det

betyder konkret, at der indføres et nyt punkt om kontrol af el-køre-

tøjer, flere krav til kontrol af emissioner og udlæsning af køretøjs-

teknisk data. Som konsekvens heraf foreslår Kommissionen at

stille nye udstyrskrav til inspektørerne, så de har det relevante ud-

styr til at foretage de nye emissionskontroller. De gældende kon-

trolmetoder vurderes ikke at være effektive nok til formålet.

Kommissionen foreslår herudover, at det indsættes i direktivet, at

Kommissionen kan udstede delegerede retsakter, som regulerer de

konkrete metoder og grænseværdier ved kontrol af emissioner (PN

og NOx) og fjernsyndetektion (remote sensing).

Direktivet om registreringsdokumenter

Kommissionen foreslår ændringer i registreringsdokumenterne og

i data i de nationale registre. Herudover foreslås ændringer for så

vidt angår udveksling af data mellem medlemsstaterne. Forslaget

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 60/96

til nyt direktiv omfatter således en overgang til digitale registre-

ringsattester, hvilket forventes at kunne reducere omkostningerne

ved registrering af køretøjer. Desuden skal midlertidige tilbagekal-

delser af registreringer registreres i de elektroniske registre, indtil

der foreligger en godkendelse ved nyt syn. For udrangerede køretø-

jer skal det oplyses i registrene, at afmeldingen er permanent. Der

skal kunne udveksles oplysninger i realtid mellem medlemssta-

terne via MOVE-HUB.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure TEUF art. 294 medlovgiver. Der foreligger endnu ikke

en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i forslaget, at EU allerede har kompetencen

til at fastsætte regler på området for køretøjers tekniske kontrol i

kraft af gældende periodesynsdirektiv og vejsidesynsdirektiv. Kom-

missionen har også kompetence på området for registreringsdoku-

menter for køretøjer og oplysninger fra køretøjsregistre.

Kommissionen anfører desuden, at eftersom vejtransport og bilin-

dustrien er internationale sektorer, er det mere effektivt og hen-

sigtsmæssigt at håndtere disse spørgsmål på EU-niveau end på na-

tionalt plan. Et direktiv sikrer kun minimumsimplementering, men

Kommissionen anfører, at minimumsharmonisering af teknisk

kontrol af køretøjer og fælles løsninger for udveksling af køretøjs-

data mellem medlemsstaterne er mere effektivt end rent nationale

løsninger.

Kommissionen fastslår, at de regler, der skal indføres ved forslag

om direktiv om registreringsdokumenter, fortsat ligger inden for

de beføjelser, der er tildelt EU samt, at forslaget med hensyn til

dets forbindelse til den allerede eksisterende ramme for køretøjsre-

gistreringsdokumenter, registreringsdata og teknisk kontrol kan

gennemføres i tilstrækkelig grad på EU-plan.

Kommissionen anfører hertil, at der er bred enighed blandt natio-

nale myndigheder og brancheeksperter om, at de nuværende direk-

tiver ikke længere er i overensstemmelse med de nyeste regule-

ringsmæssige og teknologiske udviklinger inden for køretøjssikker-

hed og emissionskontrol, hvilket har medført nationale løsninger,

som ikke er harmoniserede. Ved at stille minimumskrav vil det

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 61/96

indre markeds funktion blive forbedret, fordi køretøjer vil blive un-

derlagt lignende test under lignende forhold.

Regeringen er enig i Kommissionens vurdering. For både periode-

synsdirektivet, vejsidesynsdirektivet og direktivet om registrerings-

dokumenter gælder det, at de oprindelige direktivforslag blev vur-

deret til at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Der-

for er det regeringens vurdering, at nærværende forslag, der æn-

drer i og erstatter direktiverne, også er overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Periodesynsdirektivet

Periodesynsdirektivet er blevet implementeret i dansk ret med lov

om godkendelse og syn af køretøjer, jf. lovbekendtgørelse nr. 299

af 2. marts 2023 (herefter synsloven) og flere bekendtgørelser, ud-

stedt i medfør af loven.

Bekendtgørelse nr. 819 af 26. juni 2024 om godkendelse og syn af

køretøjer (herefter synsbekendtgørelsen) regulerer de nærmere

krav til, hvornår et køretøj skal til periodisk syn herunder, hvordan

køretøjet skal kontrolleres og konsekvenserne, såfremt køretøjet

har mangler i overensstemmelse med periodesynsdirektivet

Bekendtgørelsen nr. 999 af 29. august 2024 om synsvirksomheder

(herefter synsvirksomhedsbekendtgørelsen) og bekendtgørelse nr.

1000 af 29. august 2024 om omsynsvirksomheder (herefter

omsynsbekendtgørelsen) regulerer de nærmere krav, der stilles til

synsvirksomheder og omsynsvirksomheder, herunder krav til ud-

dannelse af synsinspektører og udstyr, som virksomhederne skal

have i overensstemmelse med periodesynsdirektivet.

Bekendtgørelse nr. 1124 af 17. august 2023 om udførelse af syn af

motorcykler ved vejsiden regulerer vejsidekontroller af motorcyk-

ler, som er en alternativ kontrolforanstaltning til periodisk syn af

motorcykler i overensstemmelse med periodesynsdirektivet.

Vejsidesynsdirektivet

Vejsidesynsdirektivet er blevet implementeret i dansk ret med

synsloven og bekendtgørelse nr. 1123 af 17. august 2023 om udfø-

relse af syn af erhvervskøretøjer ved vejsiden, som regulerer vej-

sidesyn i overensstemmelse med vejsidesynsdirektivet.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 62/96

Direktivet om registreringsdokumenter

Registrering af køretøjer er reguleret på Skatteministeriets område

i bekendtgørelse om registrering af køretøjer (registreringsbe-

kendtgørelsen), jf. bekendtgørelse nr. 866 af 19. juni 2023 i medfør

af lov om registrering af køretøjer, jf. lovbekendtgørelse nr. 179 af

22. februar 2023.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Periodesynsdirektivet og vejsidesynsdirektivet er implementeret i

dansk lovgivning i synsloven, og de dertilhørende bekendtgørelser,

herunder synsbekendtgørelsen, synsvirksomhedsbekendtgørelsen,

omsynsbekendtgørelsen, bekendtgørelse om udførelse af syn af er-

hvervskøretøjer ved vejsiden samt bekendtgørelse om udførelse af

syn af motorcykler ved vejsiden regulerer vejsidekontroller af mo-

torcykler. En vedtagelse af forslaget vil som udgangspunkt medføre

behov for tilpasning heraf.

For så vidt angår direktivet om registreringsdokumenter er de lov-

givningsmæssige konsekvenser under afklaring.

Økonomiske konsekvenser

De nærmere økonomiske konsekvenser ved forslagene er endnu

ikke blevet kvalificeret. Forslagene forventes dog at få økonomiske

konsekvenser, jf. nedenfor.

Statsfinansielle konsekvenser

Periodesynsdirektivet

Forslaget forventes at få negative statsfinansielle konsekvenser ef-

tersom, at der stilles nye krav til systemudvikling og opkobling til

MOVE-HUB. Det gældende IT-system, som understøtter indkal-

delser til periodisk syn, vil også skulle opdateres for at imøde-

komme de foreslåede hyppigere synsintervaller for ældre køretøjer.

Vejsidesynsdirektivet

Forslaget forventes at få negative statsfinansielle konsekvenser ef-

tersom, at der stilles nye krav til vejsidekontrol af varebiler, som vil

kræve en forøgelse af gældende årsværk for at opnå måltallet på 2

pct., som i Danmark vil svare til ca. 7.000 yderligere kontroller.

Det er i dag et krav, at der skal foretages mindst 5 pct. af indregi-

strerede tunge erhvervskøretøjer, hvilket i Danmark svarer til ca.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 63/96

5.600 kontroller. Det vil sige, at der med det foreslåede vil skulle

gennemføres ca. 12.600 kontroller årligt.

Krav om screening ved anvendelse af fjerndetektion (remote sen-

sing) forventes også at medføre negative statsfinansielle konse-

kvenser, da der skal investeres i udstyr, som kan imødekomme kra-

vet. Der stilles herudover med forslaget, nye krav til systemudvik-

ling og opkobling til MOVE-HUB, på samme måde som med perio-

desynsdirektivet.

Direktivet om registreringsdokumenter

For så vidt angår direktivet om registreringsdokumenter forventes

det, at der vil være administrative konsekvenser ved systemudvik-

ling, implementering og drift. De administrative konsekvenser er

under afklaring.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Periodesynsdirektivet

Forslaget forventes at få negative erhvervsøkonomiske konsekven-

ser, særligt for transporterhvervet som anvender varebiler efter-

som, at de skal til hyppigere kontrol i form af årlige emissionskon-

troller og årlige periodisk syn, når varebilen er over 10 år. Herover

stiller forslaget skærpet krav til synsvirksomhedernes kontrol og

nye udstyrskrav, som vil have økonomiske konsekvenser for dem.

Vejsidesynsdirektivet

Forslaget forventes at få negative erhvervsøkonomiske konsekven-

ser for transporterhvervs som anvender varebiler eftersom, at der

stilles nye krav til vejsidekontrol af varebiler.

Direktivet om registreringsdokumenter

For så vidt angår direktivet om registreringsdokumenterer de er-

hvervsøkonomiske konsekvenser under afklaring.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Periodesynsdirektivet

Forslaget forventes at få negative samfundsøkonomiske konse-

kvenser for borgere med ældre køretøjer eftersom, at de skal hyppi-

gere til periodisk kontrol. Herudover kan de nye krav til emissions-

kontroller også medføre, at flere køretøjsejere vil blive pålagt øgede

udgifter med vedligeholdelse af deres køretøjer, da der i dag ikke

stilles de samme krav om eksempelvis måling af partikelnumre

(PN-måling).

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 64/96

Vejsidesynsdirektivet

Krav om screening ved anvendelse af fjerndetektion (remote sen-

sing) forventes at få negative økonomiske konsekvenser for køre-

tøjsejerne, da det kan medføre flere tekniske kontroller og udgifter

forbundet med vedligeholdelse af deres køretøjer.

Direktivet om registreringsdokumenter

For så vidt angår direktivet om registreringsdokumenter er de

samfundsøkonomiske konsekvenser under afklaring.

Miljømæssige konsekvenser

Periodesynsdirektivet og Vejsidesynsdirektivet

Forbedret emissionskontroller forventes at have positive konse-

kvenser for miljøet, da det er forventningen, at forslaget vil sikre

færre køretøjer med et defekt eller manipuleret emissionsbegræn-

sende udstyr.

8. Høring

Den engelske sprogversion af forslagene er den 30. april 2025

sendt i høring i EU-specialudvalget for transport med frist for hø-

ringssvar den 19. maj 2025.

Høringssvarene vil fremgå af grund- og nærhedsnotaterne for for-

slagene.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Forslagene er under indledende behandling i landtransportar-

bejdsgruppen. Medlemsstaterne har endnu ikke klare positioner,

men der er generel opbakning til forslagenes formål om at opda-

tere reglerne, så de bliver mere tidssvarende, bl.a. af hensyn til mil-

jøet.

Flere lande ventes at bakke op om forbedret emissionskontrol og

bekæmpelse af kilometertællermanipulation, hvis det ikke har for

store omkostninger for medlemslandene. Samtidig lader der til at

være generel opbakning til et øget samarbejde og dataudveksling

mellem medlemsstaterne med henblik på at forbedre synskontrol-

len og understøtte fri bevægelighed.

Der er udtrykt en vis skepsis over for de dele af forslagene, som

vurderes at medføre store økonomiske konsekvenser for medlems-

staterne, hvorfor Kommissionen er anmodet om at kvalificere disse

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 65/96

konsekvenser nærmere. Det vedrører særligt forslaget om fjernde-

tektion (remote sensing).

Flere medlemsstater har også udvist betænkeligheder ved det fore-

slåede måltal på 2 pct. for vejsidekontrol af varebiler, som vurderes

at være ressourcekrævende og administrativt tungt, bl.a. grundet

behovet for flere synsinspektører.

I relation til udveksling af data foretrækker flere medlemsstater, at

fortsætte med at gøre brug af etablerede systemer som EUCARIS

frem for at skulle bruge en ny platform som MOVE-HUB.

Flere medlemsstater er desuden skeptiske over for indførelse af år-

ligt syn for ældre person- og varebiler over 10 år samt årlig emissi-

onskontrol af varebiler.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen støtter generelt forslagenes formål om at sikre, at reg-

lerne om periodisk syn og vejsidekontroller er mere tidssvarende

og i overensstemmelse med den teknologiske udvikling af køretøjer

samt sikre en effektiv emissionskontrol af køretøjerne, som efter de

gældende regler i periodesynsdirektivet og vejsidesynsdirektivet

vurderes til ikke at være effektive. Regeringen støtter desuden for-

målet i direktivet om registreringsdokumenter om at forbedre kra-

vene til dataindsamling om køretøjerne og dataudveksling mellem

medlemsstaterne.

Regeringen er positive stemt overfor, at forslagene skal drøftes po-

litisk på rådsmødet den 5. juni 2025.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslagene har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Euro-

paudvalg.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 66/96

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national

og international trafik og største tilladte

vægte i international trafik for visse vejkøre-

tøjer i brug i Fællesskabet

/Vægt og dimensioner

Notatet er en opdateret version af samlenotatet, der blev frem-

sendt forud for TTE-(transport) rådsmøde den 18. juni 2024.

Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 445

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli

2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

største tilladte vægte og dimensioner i national og international

trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge

køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål

med revisionen er at optimere godstransporten på det indre mar-

ked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på at re-

ducere CO2-udledning samt at understøtte brug af intermodale

enheder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere

forskellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har forsla-

get til formål at sikre en mere ensartet og effektiv håndhævelse af

vægt- og dimensionskrav blandt medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser og

statsfinansielle omkostninger, mens det forventes at have positive

erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og di-

mensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og

tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan

betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 67/96

lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til

gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det

–

med bl.a. ambitionen

om at fremme nulemissionskøretøjer

–

kan reducere CO2-udled-

ningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den grønne

omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan desu-

den bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel. Regerin-

gen bakker også op om ambitionen om at styrke og ensarte hånd-

hævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås ned på de ak-

tører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev

hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade hø-

jere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

Regeringen ser frem til den forventede drøftelse på rådsmødet

den 5. juni 2025 og arbejder for, at drøftelsen skaber grundlag for

fremdrift i videre forhandlinger.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets Direktiv 96/53/EF (herefter vægt- og dimensionsdirekti-

vet), der beskriver de maksimale tilladte vægte og dimensioner for

udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og di-

mensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023. Forsla-

get er fremsat med hjemmel i TEUF-artikel 91 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF-artikel 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet,

forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk

vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev oprin-

deligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for varer

og fair konkurrence i det indre marked, forbedre trafiksikkerheden

og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de seneste ændringer

af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019, blev der sat et nyt

fokus på miljøaspekterne i transportsektoren med det formål at re-

ducere energiforbruget og drivhusgasemissionerne. Dog har en

evaluering i 2022 af det nuværende direktiv vist, at det ikke er til-

strækkeligt med hensyn til at sikre lige konkurrencevilkår og un-

derstøtte reduceringen af CO2-udledningen.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 68/96

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv.

Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport

spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4

af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er

imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige

virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen.

Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af

drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede

emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34

pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også

en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært materi-

ale.

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen foreta-

get en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre politi-

ske løsningsmodeller er store besparelser at hente i forbindelse

med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De tre politiske

løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede problemer og

årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå specifikke og vig-

tige mål, men med forskellige niveauer af effektivitet og virkning.

Kommissionens foretrukne løsningsmodel er model B, da den vur-

deres at være mest effektiv og virkningsfuld. Forslaget er desuden

en del af Kommissionens samlede fragtstrategi, som har til formål

at gøre transport af fragt mere grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens forslag har overordnet til formål, at:

1. Fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. Afhjælpe fragmentering af markedet for længere og tungere

køretøjer og

3. Sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe stær-

kere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier og

energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil skal

forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre reg-

lerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i grænse-

overskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og virk-

ningsfuld.

Forslaget har kun været forhandlet enkelte gange under polsk for-

mandskab. Det polske formandskab har sat forslaget på til en gene-

rel indstilling/fremskridtsrapport på rådsmødet den 5. juni 2025.

Det er på nuværende tidspunkt uklart, hvad det polske

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 69/96

formandskab går efter til rådsmødet. Da forslaget kun har været

forhandlet få gange, og medlemsstaterne derfor fortsat forventes at

være uenige om store dele af forslaget, er det også uklart, hvad

drøftelserne på rådsmødet munder ud i.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser

Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til

597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele

EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være

en akkumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog. Tal-

lene bør dog fremskrives i lyset af, at forslaget fra 2023 endnu ikke

er vedtaget. Tallene i 2025 er ikke længere realistiske.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis

vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget ændrin-

ger i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale højder

samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale

vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset

vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Denmark tilla-

der højere nationale vægtgrænser op til 47 tons. Med andre ord kan

den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og mere

gods med per køretøj, efterhånden som nulemissionsteknologien

bliver gjort lettere og mindre. Endvidere giver forslaget mulighed

for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler med +8 tons, hvilket giver

mulighed for en totalvægt på max 4o tons. Danmark tillader natio-

nalt 42 tons, og forslaget har derfor ikke konsekvenser for Dan-

marks grænse for totalvægt.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed

om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner,

der er fastsat i direktivet

–

præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i

tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser,

ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport

med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som ac-

cepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport, herunder også

med nulemissionskøretøjer, ved at klassificere lastbiler, sættevogne

og påhængsvogne som intermodale lasteenheder på samme måde

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 70/96

som containere. Intermodale vogntog har i dag muligheden for at

transportere 2 tons mere end vogntog, der ikke indgår i en inter-

modal sammenhæng. Med forslaget kan disse vogntog nu også

drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton ved anven-

delsen af nulemissionskøretøjer, der transporterer containere eller

veksellad (Bilag 1, punkt 2.2).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og di-

mensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF om

indførelse af fælles for visse former for kombineret godstransport

mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme og støtte af

væksten i intermodal transport. Definitionen af intermodal trans-

port i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses således terminolo-

gien i direktivet om kombineret transport for at gøre det muligt for

lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der anvendes i intermodal

transport, at drage fordel af de samme ekstra vægttillæg som for

vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad, og som

anvendes i intermodal containertransport. Et sådant vægtincita-

ment ventes at tilskynde vejtransportvirksomhederne til også at

deltage i intermodal transport uden container.

”One-stop-shop” –

Adgang til nationale regler om sær-

transport og nemmere adgang til ansøgning om særtrans-

porttilladelser

Revisionen indeholder også bestemmelser om større harmonise-

ring af administrative krav i forbindelse med udstedelse af tilladel-

ser til transport af udelelig last med køretøjer, der overskrider de

pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det område (særtrans-

port). Herunder etableringen af en slags

”onestop-shop” med op-

lysninger om nationale bestemmelser og adgang til anvendelse af

standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete håndhævelsestil-

tag i form af øget kontrol og overvågning. Der foreslås foranstalt-

ninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og effektiv ved an-

vendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel WIM (Weigh

In Motion). På den måde kan medlemsstaterne forbedre deres

overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de maksimale

grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af

modulvogntog på deres område i national og international trafik

under forudsætning af information til medlemslandene herom, se

straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 71/96

transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat, forud-

sat at disse ikke overstiger de største vægt- og dimensionsgrænser,

der er fastsat for europæiske modulsystemer i den nationale trans-

port. Det vil betyde, at grænseoverskridende transport med modul-

vogntog ikke længere forudsætter bilaterale aftaler, men vil følge

direkte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at arbejde på et nationalt in-

formations- og kommunikationssystem oprettet af hver medlems-

stat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af EU med

den nødvendige information på de europæiske modulsystemer.

Desuden udvides mulighederne for, at medlemsstaterne kan op-

rette forsøgsordninger med henblik på at teste nye teknologier,

herunder europæiske modulsystemer med en maksimal forsøgspe-

riode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de væ-

sentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer sammen-

holdt med det gældende direktiv.

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger overvå-

ges og sammenlignes med målene og de forventede virkninger som

først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede direktiv vil lø-

bende blive evalueret hvert andet år af Kommissionen, med input

fra medlemsstaterne.

Oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag

til revision kan findes i nedenstående skema

Kommissionens forslag (nyt direktiv)

1. Øget vogntogslængde for

Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for køretøjer

nulemissionskøretøjer

2. Øget vægt for lav- og

nulemissionslastbiler og

busser

3. Øget drivakseltryk for

nulemissionslastbiler og

busser

4. Øget totalvægt for 5-aks-

Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede

lede lastbiler

5. Højere totalvægte

lastbiler

Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne mulighed

for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 ton (46 ton

32 ton for lastbiler med 4 eller

flere aksler.

Nyt forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

og vogntog drevet af nulemissionsteknologi

Gældende direktiv

Nyt forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer og Gældende direktiv giver mulighed

-vogntog og op til 4 tons for nulemissionskøretøjer og

-vogntog

Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton for

nulemissionskøretøjer

for op til 1 respektive 2 ton ekstra

vægt

Gældende direktiv begrænser

drivakseltryk til 11,5 tons

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 72/96

for intermodale transporter) i internationale transpor-

ter fsva. køretøjer, der kører på fossile brændstoffer

6. Modulvogntog

Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS) præ- Det er ikke entydigt, hvorvidt mo-

ciseres

–

både nationalt og grænseoverskridende, her- dulvogntog (EMS) kan anvendes

under særligt adgangen til grænseoverskridende

transport

grænseoverskridende, særligt ikke

uden at der indgået en bilateral af-

tale

7. Intermodal transport

Der tilføjes en række lempelser og præciseringer med

mulighed for anvendelse af andre transporttyper end

containere til intermodal transport

8. Øget højde for intermo-

dal transport

For køretøjer eller vogntog, som i intermodal trans-

port transporterer en eller flere containere med en

standard udvendig højde på 9'6" (high cube-contai-

nere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 cm)

9. Lettere ansøgningspro-

cesser og elektroniske

fragtdokumenter

Krav om nationale informationssystemer til at lette

ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS. Krav

om højere grad af elektroniske fragtdokumenter ifm.

intermodale transporter

10. Øget vogntogslængde

for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for autotranspor-

ter)

Nyt forslag, som ikke findes i det

tilladt i dag i en række europæiske

lande, herunder DK

Definitionen af intermodal trans-

vanskeliggør i visse tilfælde inter-

modal transport.

Håndteres pt. nationalt med kon-

krete tilladelser som særtranspor-

ter for at sikre en rute, hvor høj-

den er mulig

Nye forslag, som ikke findes i det

gældende direktiv

henblik på at fremme intermodal transport. Herunder port og en række henvisninger

ter-vogntog i grænseoverskridende transport (+ 2 me- gældende direktiv. Dette er dog

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet har vedtaget sin betænkning den 12. marts

2024. TRAN-udvalget stemte den 7. oktober 2024 for at indlede in-

terinstitutionelle forhandlinger på baggrund af betænkningen ved-

taget i marts.

Med betænkningen bibeholder Europa-Parlamentet i vid udstræk-

ning Kommissionens tekst. I betænkningen fastholdes Kommissio-

nens forslag om at øge den maksimale vægt af nulemissionslastbi-

ler op til fire tons og øge den maksimale længde for at imøde-

komme behovene til nulemissionsteknologier. Udover Kommissio-

nens tekst tillades grænseoverskridende brug af modulvogntog

mellem lande, der tillader sådan kørsel på deres territorium.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 73/96

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af di-

rektivet er at fjerne udfordringer og øge incitamenterne for brugen

af nul-emissionsteknologi og energibesparende opbygninger inden

for sektoren for tunge køretøjer. Derudover lægger Kommissionen

vægt på, at ændringerne også har til formål at tydeliggøre reglerne

for tværgående godstransport mellem medlemsstaterne, da der på

nuværende tidspunkt findes en lang række divergerende, og en-

kelte uklare, nationale regelsæt på tværs af medlemsstaterne, hvil-

ket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet af disse mangler betyder

samlet set en større begrænsning af varernes frie bevægelighed og

en generel harmonisering af godstransporten i EU. Derfor vurderer

Kommissionen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og dimensio-

ner for større køretøjer, men om merværdien ved at fastsætte fæl-

les EU-standarder for tunge køretøjers vægt og dimensioner i

grænseoverskridende transport. En koordineret EU-indsats vil

kunne formindske risikoen for markedsfragmentering, konkurren-

ceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket medlemsstaterne

hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i

flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven.

Det drejer sig i det væsentlige om:

Bekendtgørelse nr. 1440 af 6. december 2024 om detailforskrifter

for køretøjers indretning og udstyr.

Denne regulerer de tekniske

krav til køretøjerne.

Bekendtgørelse nr. 1331 af 2. februar 2024 om køretøjers største

bredde, længde, vægt og akseltryk.

Denne regulerer køretøjers

vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun typegod-

kendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national individuelt

godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport.

Denne

regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør over-

skridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse om

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 74/96

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i for-

søg med modulvogntog, med senere ændringer.

Denne regulerer

modulvogntog, hvor de enkelte køretøjer opfylder gældende be-

stemmelser om længde, men hvor den samlede vogntogslængde

overskrider 18,75 m.

Bekendtgørelse nr. 1605 af 12. december 2023 om køretøjer i for-

søg med dobbelttrailer-vogntog.

Denne regulerer de supplerende

regler for køretøjer, som indgår i forsøg med dobbelttrailer-vogn-

tog (længere end 25,25 m).

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vil have direkte indvirkning på dansk ret, idet de æn-

drede vægte og dimensioner i direktivet vil medføre, at der skal

ændres i flere forskellige danske regelsæt.

Derudover vil forslaget have direkte indvirkning på dansk ret for så

vidt angår direktivets krav om kontrol og overvågning af gods-

transporten. I forlængelse heraf vil der blive et behov for at udar-

bejde straffebestemmelser om blandt andet bøderammen for over-

trædelse af de maksimale vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen have indvirkning på dansk ret, hvis man

ønsker en national forsøgsordning i en begrænset periode, som in-

korporerer nye teknologier eller nye koncepter. Her ville der skulle

skabes hjemmel i færdselsloven, men også laves en ny specifik be-

kendtgørelse for den pågældende forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages ændringer i følgende regelsæt:

•

Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 1312 af 26. november

2024.

Bekendtgørelse nr. 1440 af 6. december 2024 om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr

Bekendtgørelse nr. 1331 af 2. december 2024 om køretøjers

største bredde, længde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i

forsøg med modulvogntog med senere ændringer

Bekendtgørelse nr. 1605 af 12. december 2023 om køretøjer i

forsøg med dobbelttrailer-vogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersø-

ges nærmere.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 75/96

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges

nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have negative statsfinansielle konsekvenser

for Danmark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved kør-

sel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget, afventer

en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig stilling-

tagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om betydelige

konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af drivakseltryk-

ket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på

såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere vil generelt

højere og tungere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor

udfordring for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfat-

tende ombygninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.

Herudover skønnes forslaget at få statsfinansielle konsekvenser i

forbindelse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal undersø-

ges, hvilke vejesystemer, der er i den danske vejinfrastruktur, og

som er omfattet af direktivet. Kontrollen og udgifter hertil er af-

hængige af kravene til intensiteten af overvågningen. Der vil såle-

des være implementeringsomkostninger samt administrative om-

kostninger for de udvalgte myndigheder, der skal varetage denne

kontrol og overvågning. Regeringen vurderer på det foreliggende

grundlag, herunder forhandlingssituationen, at de statsfinansielle

konsekvenser er acceptable, om end regeringen følger udviklingen

tæt.

Forslaget vil kunne medføre et mindre provenu fra energiafgifter

og køretøjsrelaterede afgifter.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 76/96

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere de samlede

samfundsøkonomiske konsekvenser. Det skønnes umiddelbart, at

forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

samt have en positiv effekt i form af CO2-reduktioner. Modsat vil

forslaget medføre statsfinansielle omkostninger.

Det antages, at der med forslaget må forventes at være positive

konsekvenser i forhold til blandt andet udfordringerne med chauf-

førmangel på tværs af medlemsstaterne. Dette skyldes at der kan

medbringes mere gods ved samme antal af lastbiler. Dette vil end-

videre alt andet lige sænke omkostninger ved transport til gavn for

virksomheder og forbrugere.

Effektiviseringerne ved forslaget forventes at medføre færre lastbi-

ler på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de positive ef-

fekter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en ak-

kumuleret reduktion i CO2-udledningen på 27,8 millioner ton i EU

i 2025-2030, svarende til 1,2 pct. af CO2-udledningen fra den sam-

lede godstransport i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes generelt at medføre positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for de danske virksomheder. Med øget tilladt to-

talvægt samt større dimensioner og forenklet adgang til anvendelse

af modulvogntog i grænseoverskridende transport, skønnes er-

hvervslivet blandt andet at opleve forbedrede omsætningsmulighe-

der, idet den enkelte lastbil under visse forhold kan transportere

mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative bespa-

relser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når det om-

handler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De admini-

strative besparelser findes i lettere administration i forbindelse

med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de nationale

vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er der admini-

strative besparelser ved enklere adgang til information om forplig-

tigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere kø-

retøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale fravi-

gelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative konse-

kvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for virksomheder,

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 77/96

der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor der er mangeårig

tradition for at acceptere grænseoverskridende transport med kø-

retøjer, der overholder nationale undtagelser i de respektive lande.

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til

de administrative processer, herunder en generel harmonisering og

forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af ude-

lelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en standardi-

seret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om nationale

regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder, handel og

mobilitet i vejtransportsektoren, til gavn for erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget afhænger af,

hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte medlemssta-

ter, da det særligt er ved transport på tværs af grænser i EU, at de

administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for væ-

sentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil få positive

konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at

der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af

infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på ’eg-

nede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav

om ef-

fektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af

overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende

risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de køretø-

jer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte og di-

mensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023. Da den danske sprogversion blev mod-

taget, blev der sendt en supplerende høring den 12. september med

frist den 19. september.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 78/96

Rådet for Grøn Omstilling

Rådet for Grøn Omstilling afgiver hermed bemærkninger til Kom-

missionens forslag til revision af vægt- og dimensionsdirektivet og

takker for muligheden for at komme med vores input.

1. Grænseoverskridende kørsel

Baggrund for foreslåede ændringer til artikel 4(b): Det er vigtigt at

bevare Kommissionens foreslåede to tons ekstra på totalvægten for

nulemissionslastbiler og at denne vægtforøgelse ikke undermineres

af reglerne med grænseoverskridende kørsel med 44 tons ICE-last-

biler, som der f.eks. er udsigt til ved grænsen mellem Frankrig og

Belgien.

Ændringsforslag til Artikel 4b, hvor punkt 1 og 2 slettes og erstattes

med følgende:

Medlemsstaterne bør kun acceptere en vægtgrænse mellem

40 og 44 tons for grænseoverskridende kørsler med ICE-

lastbiler (lastbiler med forbrændingsmotorer), såfremt der

er fastsat en ekstra vægtforøgelse på 4 tons over dette af-

talte maksimum for nulemissionslastbiler og/eller køre-

tøjskombinationer involveret i intermodale transportope-

rationer.

2. I national lovgivning og bilaterale aftaler, der regulerer

grænseoverskridende kørsler, hvor den samlede teknisk til-

ladt pålæssede maksimumvægt (TPMLM) af køretøjskom-

binationer, inklusive 4 tons nulemission/intermodal vægt-

forøgelse, er på eller over 46 tons, kan medlemsstaterne be-

grænse brugen af de 4 tons ekstra vægt til 6-akslede køre-

tøjskombinationer.

Alternativt ændringsforslag vil være helt at slette 4b (dvs. 4b(1-3)).

Dette for at beskytte det eksisterende grænseoverskridende maksi-

mum på 40 tons og dermed bevare forskellen mellem ICE og nule-

missionslastbiler, så der er en større tilskyndelse til at fragte med

nulemissionslastbiler.

2. Definition af nulemissionskøretøjer og udelukkelse af e-trailere

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt at præcisere

definitionen af nulemissionskøretøjer og udelukke e-trailere fra

denne definition (punkt 2.2 i bilaget). Ændringsforslaget er skrevet

ind i bilagsteksten nedenfor og markeret med

fed

og overstreget,

hvor det anbefales at teksten slettes:

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 79/96

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 80/96

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 81/96

Rettidig national implementering

Ændringsforslag: For at sikre, at medlemslandene implementerer

direktivets regler rettidigt, foreslår vi at tilføje følgende bestem-

melse i revisionen: Inden for 12 måneder efter denne revisions

ikrafttræden bør medlemsstaterne ajourføre deres nationale lovbe-

stemmelser for at give 4 tons vægtforøgelse til nulemissionskøre-

tøjskombinationer eller til brug i intermodal transport. De nævnte

køretøjskombinationer er defineret i underafsnit 2.2.1 og 2.2.2.

3. Mere proportionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og

understøttende forhold

Baggrund for foreslåede ændringer: Der er behov for en mere pro-

portionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og understøt-

tende forhold, herunder udfasningsdatoer. Nedenfor i tabellen ses

vores ændringsforslag, markeret i

fed

og overstreget.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 82/96

4. EMS/Modulvogntog

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt, at det sik-

res, at grænseoverskridende modulvogntogs/EMS-kørsler er nule-

missionskørsler inden 2030. Sikkerheden skal prioriteres og det

samme bør modalskift mellem jernbane/vandveje. Nedenfor er to

forskellige ændringsforslag. I og med den danske sprogversion af

lovteksten endnu ikke er tilgængelig, indsætter vi den oprindelige

lovtekst på engelsk med overstregninger til ændringsforslag, der

bør slettes og fed for tilføjelser, også på engelsk.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 1 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

uanset hvornår de påbegyndes:

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 83/96

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the maximum weights and dimensions applicable to the

circulation of European Modular Systems in their territo-

ries;

(b) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the part of the road network where European Modular Sys-

tems can circulate;

of the network where European Modular Systems can cir-

culate in their territories with the road network of neigh-

bouring Member States that also allow the circulation of

European Modular Systems, in order to enable cross-bor-

der traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of European Modular Systems on road

safety, on the road infrastructure, on modal cooperation, as

well as the environmental impacts of European Modular

Systems on the transport system, including the impacts on

modal split.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of routes / movements of European Mod-

ular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an evaluation

to assess the impact of any movement of European Modu-

lar Systems, particularly on non-highway sections, and

with regard to vulnerable road users, such as cyclists and

pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an assessment of the route or movement of the European

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 84/96

Modular Systems, paying particular attention to existing

alternative modes of transport and the need to avoid re-

verse modal shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessments to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national

traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

Cross-border movement of European Modular Systems

shall be operated by zero-emission vehicles from

01/01/2030.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 2 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

der begynder efter datoen for denne revisions ikrafttræden

[forventet ~2025]:

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the maximum

weights and dimensions applicable to the circulation of European

Modular Systems in their territories;

(b) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the part of the

road network where European Modular Systems can circulate;

the network where European Modular Systems can circulate in

their territories with the road network of neighbouring Member

States that also allow the circulation of European Modular Sys-

tems, in order to enable cross-border traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and assess the

impact of European Modular Systems on road safety, on the road

infrastructure, on modal cooperation, as well as the environmental

impacts of European Modular Systems on the transport system, in-

cluding the impacts on modal split.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 85/96

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) from the date of entry into force [~2025] Member

States shall set a monitoring system and assess the im-

pact of any proposed new route or movement of Euro-

pean Modular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an ex-ante

evaluation to assess the impact of the newly-proposed

movement of European Modular Systems, particularly on

non-highway sections, and with regard to vulnerable road

users, such as cyclists and pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an ex-ante assessment of the proposed route or move-

ment, paying particular attention to existing alternative

modes of transport and the need to avoid reverse modal

shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessment to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

From 01/01/2030, all routes or movements of European

Modular Systems which commenced after the date of en-

try into force [~2025] shall be operated by zero-emission

vehicles.

5. 5-akslede køretøjer

Baggrund for foreslåede ændringer: Medlemslandene bør selv

kunne regulere maxvægten for nationale køretøjer, såfremt der på-

bydes en 2 tons vægtforøgelse til nulemissionslastbiler oven i de

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 86/96

nationale vægtgrænser. Ændringsforslag skrevet i

fed

og slettet

ved overstregning.

6. Længdeforøgelse for nulemissionslastbiler

Til dette punkt har vi ikke nogen ændringsforslag. Vi støtter Kom-

missionens forslag, der pålægger det længere køretøj at tage hen-

syn til den europæiske vendecirkel (1.5 i bilaget)

DTL Danske Vognmænd

DTL-Danske Vognmænd takker for at blive hørt i forbindelse med

revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet.

DTL-Danske Vognmænd ser positivt på en udvikling hen mod

mere fleksible regler, som kan styrke effektiviteten i transporterne

og dermed være med til at styrke den grønne omstilling. Revisio-

nen bør dog ske i respekt for den gode og effektive transportstruk-

tur, der i dag findes i og imellem de fire nordiske lande, Danmark,

Finland, Norge og Sverige, hvor bl.a. vogntogsvægte, der er væsent-

lig højere end i de fleste andre EU-lande sammen med mere flek-

sible længdebestemmelser end i resten af EU, muliggør væsentlig

mere energieffektive og klimavenlige transporter, både nationalt og

imellem de nordiske lande. Derfor bør man afstå fra at indføre

maksimale vægte og mål for fx modulvogntog og HCT-vogntog

(High Capacity Transport), herunder DUO2/dobbelttrailer-vogn-

tog, der er planlagt til at rulle i Danmark på et mindre vejnet i

2024. Den gode udvikling i Norden bør ikke standses ved fx at

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 87/96

indføre vægtbegrænsninger for grænsepassage, når to lande er

enige om en tilladt vogntogsvægt,

der ligger over EU’s 40 tons-

grænse.

Det skal dog hilses velkommen med en bedre definering af modul-

vogntog, EMS (European Modular System), DUO2 mv., der indgår

under gruppen af HCT-vogntog. Det modtages også med stor til-

fredshed, at der er intentioner om at få en ensartethed på området

for særtransporter i Europa. Det er højest utilfredsstillende og unø-

digt omkostningstungt for hele industrien med de forskellige an-

søgningsprocedurer og regler for

særtransporter. DTL vil opfordre

til, at man holder fokus på koncepterne i de tre lande Danmark,

Finland og Sverige, hvor man har gode og smidige koncepter, som

er under stadig udvikling, så vi ikke kommer frem til en løsning,

som i visse mellemeuropæiske lande, hvor man ofte venter i må-

nedsvis på en simpel transporttilladelse til en særtransport. DTL

Kran-Blok Erfa, bidrager gerne med informationer og praktiske ek-

sempler, og samtidig vil vi også opfordre til, at man holder tæt kon-

takt med den internationale særtransport-organisation ESTA.

Når det gælder modulvogntog og DUO2 mv., der er længere og/el-

ler tungere end EU’s almindelige regler for almindelige vogntog,

kan vi støtte formuleringen i punkt 4

–

4.B, (restriktioner

for

grænseoverskridende transport af tungere og/eller længere køre-

tøjer),

og at man bør sikre fri passage og frit vejnet på begge sider

af landegrænserne for modulvogntog samt på sigt også andre HCT-

kombinationer, så som DUO2. I Norden er det også vigtigt, at der

til stadighed vil være uhindret passage og vejnet til rådighed for

vogntogskombinationer, der falder ind under modulvogntog med

vogntogsvægte på 60 ton (højere vægte i Finland/Sverige), og som

blot er en kombination med en lastbil med en stor påhængsvogn,

der både er almindelige i Danmark, Finland og Sverige.

DTL-Danske Vognmænd skal ikke undlade at gøre opmærksom på

det uhensigtsmæssige i, at man opererer med fx modulvogntog,

med en maksimal vogntogsvægt på blot 44 tons. Hvis ikke den til-

ladte vogntogsvægt hæves til mindst 50 tons, vil evt. nye modul-

vogntogsforsøg i lande, hvor man ikke allerede er i gang med hø-

jere vogntogsvægte aldrig komme ud med et positivt resultat. Det

skyldes, at den forøgede egenvægt ved tilkobling af fx en linktrailer

eller en dolly og en trailer, reducerer den tilladte lastevne drama-

tisk ud fra 40 eller 44 tons vogntogsvægt. Det vil dermed reducere

mulighederne for at laste retur på normal vis. Det er illustreret i ta-

bellen herunder (tallene angiver kg):

Udgangspunktet er et såkaldt linkvogntog, bestående af en typisk

treakslet lastbil, opbygget som sættevognstrækker, en toakslet

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 88/96

linktrailer, der er en kort trailer med mulighed for tilkobling af

yderligere en trailer i standardmål (13,6 m lang)

Med 40 tons tilladt vogntogsvægt vil kombinationen udelukkende

kunne anvendes til meget let gods, og hvis vognmandsfirmaet ikke

har tilsvarende let gods, som kan tages med retur, vil det altid blive

en dårlig løsning. Det skyldes, at vogntoget ikke kan køre hen til en

virksomhed og hente et ”almindeligt” læs på måske 30 eur-paller

(svarer til

bundpladsen i en 13,6 m standardtrailer), der typisk ve-

jer 25 tons (svarende til 830 kg pr palle).

Derfor vil kombinationen udelukkende kunne finde anvendelse ved

niche-transporter af let gods både ud og hjem, selvom vogntoget er

dimensioneret til at transportere op til ca. 53 paller med en vægt op

til ca. 36 tons (40 tons i Sverige og Finland). Vælger man i stedet

blot 50 tons vogntogsvægt, vil sådan et vogntog dog kunne laste et

”almindeligt” læs på fx 26 tons. Det er også fint, at man får imple-

menteret faste regler for autotransportere, både definitioner og to-

tallængde.

Det er også godt at få indskrevet reglerne for aerodynamiske og

nulemissions-lastbiler. Når det gælder køretøjer, der anvender al-

ternative og nulemissions-drivmidler, er der brug for mindst 1200

mm ekstra længde, så fx batterier og gastanke kan klemmes ind

mellem lastbilens foraksel og bogien på en tre- eller flerakslet last-

bil.

Udfordringen med totalhøjde på vogntog, som udfører transport af

High Cube ISO-containere, som bliver mere og mere udbredt, her-

under også med SideLoader-vogntog, som selv kan laste og aflæsse

containerne, bør klares ved, at man får hævet totalhøjden til 4,40

m, og det bør ikke gælde særskilte godsarter, men alle transporter.

Vi skal også advare mod, at man indfører regler om, at køretøjer,

der skal indgå i modulvogntogs-kombinationer, eller som blot er

tungere end EU’s standardvægte på 40 tons, skal være EU-helbils-

godkendte for at kunne passere landegrænser. En meget stor del af

lastbilerne i Norden, som indgår i vogntogskombinationer, er

treakslede og ikke med træk på begge aksler. Oftest er de af typen

6x2 med en drivaksel, hvor mange er bygget op med en såkaldt

Norgesbogie, der ikke kan indgå i en EU-helbilsgodkendelse.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 89/96

Navnet er opstået fordi, det er helt nødvendigt at have en sådan ak-

selkonfiguration ved kørsel i Norge, og de er også i Danmark en del

af de nationale regler. Det er også en forudsætning for udførelsen

af mange transporter i de øvrige nordiske lande, fordi den kan

overføre en høj vægt til drivakslen ved igangsætning og sikre, at

vogntogene kommer afsted i offroad og i vinterføre.

DI Transport

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

6. september 2023. DI Transport skal indledningsvist takke for

muligheden for at indgive bemærkninger til forslaget. Branchen

har i adskillige år efterspurgt en revision af vægt- og dimensions-

reglerne, hvorfor det er positivt, at EU-Kommissionen nu har

fremlagt sit forslag. Forslaget er en del af den grønne fragtpakke og

et af formålene med et revideret direktiv er da også at drage nytte

af de effektiviseringsmuligheder, der ligger i at tillade øget vægt og

dimensioner for en række godstransportkøretøjer på de europæi-

ske veje, og dermed reducerer udledningen af CO2. Forslaget inde-

holder en række positive elementer, der tillader operatørerne at

øge effektiviteten, sikre bedre sammenhæng med andre transport-

former og reducere udledning.

Forslaget bidrager således til den grønne omstilling af transport-

sektoren og de overordnede reduktionsmål i Green deal og Fit55.

Det er positivt, at man tager højde for den øgede vægt, der følger af

nulemissionskøretøjer, herunder behovet for ekstra vægt til batte-

rier, aerodynamisk indretning af køretøjer mv.

Der følger dog af forslaget også en række udfordringer. Ikke mindst

i relation til anvendelsen og udbredelse af det europæiske modul-

vognskoncept (EMS). Det er på den ene siden positivt, at forslaget

giver medlemsstaterne mulighed for at tillade national og grænse-

overskridende brug af EMS på deres område, forudsat at en række

betingelser er opfyldt vedrørende de maksimale vægte og dimensi-

oner, der er tilladt på eget territorium, og i forbindelse med det til-

gængelige netværk. Hvor national brug af EMS er tilladt, kan græn-

seoverskridende operationer ikke længere nægtes. Dette udvider

omfanget af, hvad der i øjeblikket er tilladt, og skulle gerne i yderli-

gere omfang optimere brugen af EMS over længere afstande og

opnå flere fordele med hensyn til reduktion af antallet af køretøjer

på vejen og det samlede brændstofforbrug.

På den anden side, går forslaget ikke tilstrækkelig langt i sit anven-

delsesområde, da forslaget ikke harmonerer de nationale vægt-

grænser. I de nordiske lande har man med stor succes anvendt

EMS og med forslaget tillades da også vægtgrænser på 60 tons.

Men da en række EU lande ikke tillader højere vægt end 40 tons,

begrænses de gevinster, der ville kunne høstes ved

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 90/96

langdistancekørsel med EMS, fra f.eks. det nordlige Sverige gen-

nem Danmark til Italien.

Desuden er testperioden begrænset til 5 år, hvilket synes for kort

en periode, og man bør søge at gøre forsøget permanent. DI Trans-

port skal opfordrer til at der i forhandlingerne i Rådet arbejdes in-

tenst på at overbevise de skeptiske EU lande om fordelene ved så-

vel EMS som EMSII / forsøget med DUOII lastbiler på dele af det

danske vejnet. DI Transport skal i den forbindelse henvise til hø-

ringssvar afgivet i forbindelse med udkast til bekendtgørelse vedr.

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk, samt

udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om detail-

forskrifter for køretøjers indretning og udstyr.

Dansk Erhverv

Reglerne om lastbilers tilladte vægt og dimensioner spiller en afgø-

rende rolle for at forbedre energieffektiviteten i vejtransporten og

reducere sektorens drivhusgasemissioner. Det er et vigtigt værktøj

til at indfri EU’s grønne ambitioner. Dansk Erhverv er positive

overfor en revision af reglerne. Den grænseoverskridende transport

med både længere og tungere lastbiler skal efter vores opfattelse

fremmes mest muligt. Overordnet set er ambitionsniveauet i Kom-

missionens forslag i den henseende for lavt: Der bliver givet lidt

ekstra vægt og længde til nulemissionslastbiler og lastbiler med ae-

rodynamiske førerhuse, og landene bliver forpligtet til at tillade

grænseoverskridende kørsel med tungere lastbiler på deres om-

råde, hvis landet allerede selv har indført lignende nationale regler.

De foreslåede ændringer er langt for nok til at høste de mange for-

dele, der er ved at udbrede længere og tungere lastbiler.

Danmark er et foregangsland

Danmark er et af de lande i EU, der har gode erfaringer med øgede

vægt og dimensioner, modul-vogntog og dobbelttrailere. Danmark

bør i forhandlingerne arbejde for at et mere ambitiøst resultat, end

fremlagt af Kommissionen. Forslaget gør efter Dansk Erhvervs me-

ning ikke nok for at udbrede længere og tungere lastbiler i EU, her-

under brugen af modulvogntog. For eksempel vil det effektivisere

den europæiske vejtransport, hvis det bliver muligt at køre med

modulvogntog med dimensioner som i Danmark på hele TEN-T-

nettet.

Harmonisering er godt, men bevar fleksibiliteten

Forslaget ligger i et vist omfang op til harmonisering af reglerne.

Det er fx positivt, at forslaget strømliner procedurerne for ansøg-

ning om tilladelser til særtransport, og der bliver indført en

one-

stop-shop-tilgang.

Det er vigtigt, at det bliver et hurtigt og smidigt

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 91/96

system. Det vil mindske den administrative byrde og omkostnin-

gerne for operatørerne. Man fjerner behovet for tilladelse til højere

lastbiler til transport af

high cube-containere

i intermodal trans-

port, og der bliver indført en ny og højere højde for

high cube-con-

tainere, som dog efter Dansk Erhverv mening bør udvides til at

gælde alle transporter. Der bliver desuden indført harmoniserede

regler for autotrans-porter, som Dansk Erhverv støtter op omkring.

Det er dog helt afgørende, at en højere grad af harmonisering af

reglerne ikke forhindrer, at vi herhjemme og i Norden kan fast-

holde vores nuværende mere ambitiøse og ’grønne’ regler. Der skal

fortsat være plads til national fleksibilitet, som der heldigvis også

lægges op til med forslaget

–

det er vigtigt at fastholde.

Danmark skal kunne bevare de gældende nationale vægt- og di-

mensionsreglerne og gennemføre de kommende ændringer, der er

politisk besluttet i år.

Det er positivt, at der fortsat bliver mulighed for, at landene bilate-

ralt aftaler højere vægt og dimensioner for grænseoverskridende

transport. Men så længe at forslaget ikke indeholder en generel for-

øgelse af vægt- og dimensionskravene i grænseoverskridende

transport er forslaget for uambitiøst.

Det er også en vigtig pointe ift. kommende forhandlinger, at der

ikke bliver indført maksimale vægte og mål på EU-niveau, da dette

kan sætte en stopper for foregangslandene i Norden, hvis dette

måtte blive indført. Det bliver foreslået, at forsøgsordninger med

modulvogntog begrænses til fem år. Dansk Erhverv ser gerne, at

der kommer mere fleksibilitet ind i forslaget, så forsøgene kan løbe

over længere tid, da det er forbundet med betydelige investeringer i

materiel.

Aerodynamiske og nulemissions-lastbiler

Med forslaget opdateres reglerne om ekstra vægt og længde for

lastbiler med nulemissionstekno-logi. Dansk Erhverv støtter forsla-

get. Revisionen hæver vægtgrænsen for nulemissionskøretøjer fra

de nuværende 42 ton til 44 ton, uanset vægten af den faktiske nule-

missionsteknologi. Det er nyt, at ”ekstravægten” for nulemissions-

køretøjer ikke er begrænset til kun at omfatte den ekstra vægt af

nulemissionsteknologien. Det betyder, at operatørerne vil få ekstra

lastevne og dermed nytte-lastkapacitet, når/hvis teknologien bliver

lettere. Det kan give en tilskyndelse til at vælge grønt.

Dansk Erhverv er positive over for forslaget men bemærker, at bio-

gaslastbiler som udgangspunkt ikke indgår i disse undtagelser.

Dansk Erhverv er grundlæggende enige i, at en stor del af vej-

transporten skal elektrificeres på sigt, men for de køretøjer og ruter

der endnu ikke kan gøre brug af hverken batteri- eller brinttekno-

logien, kan biogas være et godt og midlertidig alternativt. I dag har

biogas allerede været med til at sikre reduktioner i den tunge

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 92/96

transport, og den grønne omstilling kan derfor fremmes yderligere,

hvis biogas indgår i de generelle øget vægt- og dimensions-krav for

nulemissionslastbiler, så denne teknologi også gøres til en god,

grøn investering sat over for den ellers traditionelle diesellastbil.

Med forslaget må de maksimale længder for nulemissionskøretøjer

overskrides med maksimum 90 cm, men der er brug for minimum

120 cm ekstra længde. Dansk Erhverv støtter udbredelsen af aero-

dynamiske førerhuse, og at der kan fastsættes lempeligere længde-

regler herfor. Det er også vigtigt at have fleksible regler, der sikrer

kombinationen af nulemissionskøretøjer og aerodynamiske fører-

huse.

Udbred nulemissionslastbiler, men fortsat behov for effektivise-

ring af den ’traditionelle’ lastbil

Dansk Erhverv er enig i, at et af formålene med revisionen kan

være at fremskynde udbredelsen af nulemissionslastbiler og

fremme intermodal transport. Men fokus må ikke blive for ensidet

på det formål. Så risikerer man at overse de store fordele med ef-

fektivitetsforbedringer og CO2-reduktio-ner, der er ved at øge vægt

og dimensioner for traditionelle lastbiler, der fortsat vil udgøre en

stor andel i mange år fremover.

Forslaget indfører en ”solnedgangsklausul”1, der betyder, at græn-

seoverskridende transport med længere og tungere lastbiler kun

må udføres med nulemissionslastbiler fra 2035. Dansk Erhverv er

skeptisk overfor reglen. Beslutningen om at indføre sådan en regel

bør afvente den faktiske udvikling i sektoren og en evaluering af

forholdene på et senere tidspunkt.

I 2035 vil rigtig meget transport fortsat blive udført med traditio-

nelle lastbiler, og derfor vil reglen gøre en stor del af transporterne

mindre effektive og føre til flere emissioner. Der bliver i disse år

indført rigtig mange nye EU-regler, der skubber på den grønne om-

stilling af vejtransporten, fx et næsten totalforbud mod salg af last-

biler med forbrændingsmotorer i 2035. Der er således andre og

mere effektive regler, der skubber på den positive udvikling, end at

forbyde grænseoverskridende transport med traditionelle lastbiler,

der er længere og tungere. Der er fortsat brug for regler, der opti-

merer brugen af den traditionelle lastbil

–

også i 2035.

Dansk Erhverv har en generel betragtning om, at det samtidig er

vigtigt, at forslaget ikke bliver brugt til at sætte hindringer op for

en effektiv vejtransport med det formål at fremme andre transport-

former. Ønsker man at fremme andre transportformer, bør fokus

være på et forbedre ramme-vilkårene for disse transportformer,

men det skal ikke ske på bekostning af en effektivisering af vej-

transporten. Det bør Danmark være opmærksomt på i kommende

forhandlinger.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 93/96

Dobbelttrailere til Sverige

Dansk Erhverv vil slutteligt benytte lejligheden til at gøre opmærk-

somt på, at det er kritisabelt, at man fra dansk og svensk myndig-

heds side ikke har kunnet nå til enighed om fælles regler eller gen-

sidig anerkendelse, som muliggør grænseoverskridende transport

med dobbelttrailere. For erhvervet er det helt uforståeligt, at man

ikke kan køre med danske dobbelttrailervogntog i Sverige og visa

versa. Det er generelt afgørende, at den grænseoverskridende

transport kan forløbe uden tekniske barriere og særlige nationale

krav og konfigurationer, der skal være opfyldt, før det er tilladt. Det

bør Danmark ligeledes arbejde for på EU-niveau.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har kun enkelte bemærkninger til det fo-

religgende udkast fra EU-kommissionen til revision af direktiv

96/53/EF (vægt- og dimensionsdirektivet).

Først og fremmest opfordrer vi regeringen til at sikre, at de foreslå-

ede ændringer til vægt- og dimensionsdirektivet ikke får negativ

indflydelse på de 11 lempelser, der netop er foreslået indført i de

nationale regler i bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers

indretning og udstyr (DfK) og i Bekendtgørelse om køretøjers stør-

ste bredde, længde, højde, vægt og akseltryk (dimensionsbekendt-

gørelsen).

Tilsvarende opfordrer vi regeringen til at bakke op om de evt. mu-

ligheder for yderligere lempelser i DfK og dimensionsbekendtgø-

relsen, som Kommissionens direktivudkast måtte give mulighed

for at indføre.

For så vidt angår de konkrete ændringer til direktivet som foreslået

af Kommissionen gælder der i øvrigt de samme hensyn, som vi har

gjort gældende i vores høringssvar til de aktuelle ændringer af DfK

og dimensionsbekendtgørelsen.

Vi henviser til vedlagte høringssvar (sagsnr. 2023-482247).

Herudover henviser vi til de synspunkter, som ACEA (European

Automobile Manufacturers’ Association) har formuleret i vedlagte

”Position Paper” vedrørende revisionen af vægt-

og dimensionsdi-

rektivet. (December 2022) samt; i et fælles brev fra ACEA og ”Plat-

form for electromobility” og ”Hydrogen Europe” stilet til Komissio-

nen (Transport), Spaniens EU-ambassadør og Parlamentet (TRAN

og ENVI). Brevet er ligeledes vedlagt.

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 94/96

Det fremhæves heri, at revisionen af direktivet overordnet bør:

•

Simplificere direktivet så meget som muligt og sikre en

fuldt harmoniseret gennemførelse i medlemsstaterne.

•

Tillade forhøjede vægtgrænser for nul-emissionskøretøjer

og justere bestemmelserne for akseltryk og vogntogslæng-

der, så de tager højde for de særlige behov, der gør sig gæl-

dende for drvlinjerne i nul-emissionskøretøjer.

Sikre ”intermodal kompatibilitet” (af hensyn til den græn-

seoverskridende transport, red.)

•

Generelt må revisionen af direktivet anses som afgørende for den

grønne omstilling af transporten, og det er helt essentielt, at alle

barrierer for anvendelsen af nul-emissionsteknologier i tunge køre-

tøjer fjernes så hurtigt som muligt.

Bilag:

•

De Danske Bilimportørers høringssvar til DfK og dimensi-

onsbekendtgørelsen (sagsnr. 2023-482247)

•

ACEA Position Paper: Review of the weights and dimen-

sions directive (December 2022)

•

Letter to the European Commissioner for Transport, the

Ambassador and Permanent Representative of Spain to the

European Union and the Presidents of TRAN and ENVI

Committees of the European Parliament

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

En række medlemsstater har haft fokus på konkurrencesituationen

i relation til jernbanegodstransport. Derudover har flere medlems-

stater udfordringer med infrastrukturen og risikoen for øget vejslid

fra eksempelvis øget drivakseltryk. Flere lande risikerer hertil et

væsentligt øget vejslid som følge af deres geografiske placering som

transitland.

I kontekst heraf har nogle lande ønsket at fastholde det aktuelle til-

ladte drivakseltryk og i stedet øge totalvægten ved anvendelse af

køretøjer og vogntog med flere aksler, som er mere skånsomme for

infrastrukturen.

Endvidere har nogle lande fremført ønske om fortsat at kunne

håndtere transport af høje intermodale transporter såsom

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 95/96

highcube-containere fx via tilladelser, så kørslen foregår på en på

forhånd godkendt rute.

De nordiske lande har arbejdet for at fastholde muligheden for at

tillade grænseoverskridende godstransport med andre køretøjer og

vogntog end modulvogntog (EMS), der går ud over grænserne i di-

rektivets bilag.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at for-

bedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre

godstransporten grønnere. Regeringen er således positivt indstillet

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds funktions-

måde, da det indre marked har en afgørende betydning for vækst

og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer

•

giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for bran-

chen

reducerer CO2-udledninger

afhjælper problemer med chaufførmangel

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau i forhold

til den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere vægt-

grænser for nulemissionslastbiler.

I forhold til forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til græn-

seoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer

mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser, finder rege-

ringen det centralt at fastholde den gældende retstilstand, hvoref-

ter transport over de nordiske grænser, der går ud over direktivets

bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen. En begrænsning af

den nuværende ordning vil kræve markant flere køretøjer for at

løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2-udledningen, være

kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe chaufførmangel og med-

føre væsentligt øgede omkostninger for transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at

kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og di-

mensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de ”11

tiltag” der er implementeret 1. januar 2024, i forbindelse med ind-

førelse af vejafgiften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den natio-

nale transport. Endvidere er det besluttet at indføre yderligere til-

tag. Bl.a. øget vægt for 2-, 3- og 5-akslede og øget vægt for EMS1 og

Rådsmøde nr. 4101 (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2025 - Bilag 2: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 5-6/6-25 - transportdelen

Side 96/96

EMS2 fra 2026, samt øget vægt for 7-akslede vogntog og øget højde

til 4,2 meter fra 2027.

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning

om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og dimensions-

reglerne, herunder også de kontrol- og håndhævelsestiltag, som fo-

reslås.

Regeringen finder, at Kommissionens beføjelser efter forslaget er

velbegrundede og proportionelle.

Regeringen ser frem til den forventede drøftelse på rådsmødet den

5. juni 2025 og arbejder for, at drøftelsen skaber grundlag for

fremdrift i videre forhandlinger.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 4.

juni 2024 til orientering.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. decem-

ber 2023 til orientering. Der blev forelagt forhandlingsoplæg den 3.

november 2023. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den 10. ok-

tober 2023.