Europaudvalget 2025
KOM (2025) 0260
Offentligt
3030051_0001.png
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 27.5.2025
COM(2025) 260 final
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG
RÅDET
om tunge vejtransportkøretøjers teknologiske modenhed og markedsmodenhed
DA
DA
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0002.png
1
Indledning
De ændrede præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner
1
fastsætter ambitiøse
emissionsreduktionsmål for nye lastbiler og busser for 2030 og derefter. Opfyldelsen af disse
mål vil kræve en hurtig udbredelse på markedet af nulemissionskøretøjer. For at skabe
betingelserne for, at disse nulemissionskøretøjer kan komme ind på markedet, fastsættes der i
forordning (EU) 2023/1804
2
om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler (AFIR)
obligatoriske mål for udbredelsen af et tilstrækkeligt minimum af dedikeret offentligt
tilgængelig opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur langs TEN-T-vejnettet, i
byknudepunkter og i sikrede parkeringsområder.
For at afspejle den hurtige udvikling i efterspørgslen efter alternative brændstoffer kræver
artikel 24, stk. 1, i nævnte forordning, at Kommissionen vedtager en rapport om teknologisk
modenhed og markedsmodenhed for tunge køretøjer. Artiklen præciserer endvidere, at
rapporten bør tage hensyn til de indledende indikationer af markedets præferencer. Den bør
også tage hensyn til den teknologiske udvikling på kort sigt, navnlig med hensyn til standarder
og teknologier for opladning og optankning, såsom højeffektopladningsstandarder og elektriske
vejsystemer, og anvendelsen af flydende brint. Med hensyn til brinttankstationer bør rapporten
analysere, i hvilket omfang de tekniske krav, der er omhandlet i artikel 6 i forordning (EU)
2023/1804, er i overensstemmelse med den teknologiske udvikling og markedsudviklingen.
Denne rapport indeholder derfor en analyse af teknologisk modenhed og markedsmodenhed for
tunge nulemissionskøretøjers under hensyntagen til den observerede teknologiske udvikling og
markedstendenser for drivaggregater samt den tilsvarende etablering af opladnings- og
optankningsinfrastruktur, siden der blev opnået politisk enighed om forordning (EU)
2023/1804. Vurderingen i denne rapport bygger på oplysninger fra drøftelser i Kommissionens
ekspertgruppe under forummet for bæredygtig transport samt en ekstern støtteundersøgelse
3
,
hvor de relevante markedsaktører også blev hørt.
1
2
3
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1610 af 14. maj 2024 om ændring af forordning
(EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO
2
-
emissioner og indarbejdning af indberetningsforpligtelser, om ændring af forordning (EU) 2018/858 og om
ophævelse af forordning (EU) 2018/956 (EØS-relevant tekst) (EUT L, 2024/1610, 6.6.2024, ELI:
http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 af 13. september 2023 om etablering af
infrastruktur for alternative drivmidler og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (EØS-relevant tekst),
(EUT L 234 af 22.9.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj).
Transport & Mobility Leuven, Ramboll & University of Antwerp,
Market Readiness Analysis: Expected
uptake of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs,
Den
Europæiske Unions Publikationskontor, 2025.
1
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0003.png
2
Reguleringsmæssig baggrund
I overensstemmelse med EU's tilsagn om at blive klimaneutral senest i 2050 fastsætter de
reviderede
præstationsnormer
for
nye
tunge
køretøjers
CO
2
-emissioner
4
emissionsreduktionsmål for nye lastbiler, bybusser og fjernbusser. Et resumé af de retligt
bindende mål, som fabrikanterne skal opfylde for nye registreringer, og som er fastsat i de
ændrede præstationsnormer for CO
2
-emissioner, fremgår af tabel 1.
CO
2
-emissionsreduktionsmål sammenlignet
med 2019
45 %
65 %
90 %
90 % (krav om nulemissionskøretøjer)
100 % (krav om nulemissionskøretøjer)
Anvendelsesområde
Nye motorkøretøjer i
hele flåden (lastbiler >
5 ton, busser > 7,5 ton)
Bybusser > 7,5 t (krav
om
nulemissionskøretøjer)
Målår
2030
2035
2040
2030
2035
Tabel 1: Oversigt over de mål, der er fastsat i de reviderede CO
2
-standarder for tunge køretøjer.
For at opfylde reduktionsmålene for 2030
5
skal fabrikanterne forholde sig til næsten alle
kategorier af køretøjer, navnlig næsten alle lastbiler på over 16 ton, som tegner sig for 75 % af
salget af tunge køretøjer i EU.
For at sikre, at manglen på offentligt tilgængelig opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur
ikke skaber en flaskehals i den nødvendige udbredelse på markedet af tunge
nulemissionskøretøjer, fastsætter forordning (EU) 2023/1804 obligatoriske mål for udbredelse
af dedikeret infrastruktur til tunge køretøjer. Med de indledende mål for elektrisk opladning,
der er fastsat for i år, 2025, og 2027, forventes fuld dækning af EU's hovedtransportnet (TEN-
T-vejnettet)
6
med dedikeret opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur at blive opnået senest
i 2030. Dette bør gøre det muligt at anvende nulemissionsvejkøretøjer i hele EU. Et resumé af
kravene til opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur fremgår af tabel 2.
4
5
 
6
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af
præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF
(EUT L 198/202 af 25.7.2019, s. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).
Specialkøretøjer og visse mindre VECTO-grupper er ikke omfattet af præstationsnormerne for CO
2
-
emissioner.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer
for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og (EU) nr.
913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EØS-relevant tekst) (EUT L, 2024/1679,
28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).
2
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0004.png
Målår
2030
Anvendelsesområde Minimumskapacitetskrav
En dedikeret ladepark til tunge køretøjer
med en samlet udgangseffekt på mindst
3 600 kW og mindst to ladepunkter på
mindst 350 kW
TEN-T-hovednettet
Brinttankstationer til personbiler og lastbiler
med en kapacitet på mindst 1 ton pr. dag og
udstyret med en dispenser på mindst 700 bar
En ladepark med mindst 1 500 kW samlet
Det samlede TEN-T-
effekt og mindst ét ladepunkt på mindst
vejnet
350 kW
Ladepunkter på mindst 150 kW hver og med
en samlet udgangseffekt på mindst
Byknudepunkter
1 800 kW
Én brinttankstation til biler og lastbiler
Sikrede
parkeringsområder
Mindst fire ladestationer på mindst 100 kW i
alle sikrede parkeringsområder
Afstandskrav
For hver 60 km i
hver kørselsretning
For hver 200 km
For hver 100 km i
hver kørselsretning
Tabel 2: AFIR-krav til dedikeret opladningsinfrastruktur til tunge køretøjer senest den 31. december
2030.
3
Vurdering af tunge nulemissionskøretøjers markedsmodenhed
I 2023 var der i EU registreret i alt lige under 6,7 mio. tunge køretøjer såsom lastbiler, bybusser
og fjernbusser, hvoraf ca. 6 mio. var lastbiler over 3,5 t
7
. Samme år blev der registreret ca.
380 000 nye tunge køretøjer. Disse køretøjer tegner sig for 28 % af drivhusgasemissionerne fra
vejtransport i EU og for over 6 % af de samlede drivhusgasemissioner i EU-27
8
.
I henhold til præstationsnormerne for tunge køretøjers CO
2
-emissioner er tunge
nulemissionskøretøjer defineret som køretøjer uden forbrændingsmotor eller med en
forbrændingsmotor, der udleder meget lidt CO
29
.
Der er i øjeblikket to grupper af teknologier, der kan opfylde disse krav, nemlig batteridrevne
elektriske køretøjer (BEV'er) og brintdrevne køretøjer. Brintdrevne køretøjer omfatter både
brintkøretøjer med brændselsceller og med forbrændingsmotor til brint. Selv om
pluginhybridbiler med lave emissioner ikke betragtes som nulemissionskøretøjer, præsenteres
tallene for dem også i dette afsnit, hvor det er relevant, da de bidrager til efterspørgslen efter
opladningsinfrastruktur
10
.
7
8
https://www.acea.auto/files/ACEA_Report_-_Vehicles_on_European_roads_2025.pdf.
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer.
9
Højst 3 g CO
2
/(tkm) eller 1 g CO
2
/(pkm) som bestemt i overensstemmelse med forordning (EU)
2017/2400 eller højst 1 g/kWh CO
2
som bestemt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 eller højst
1 g/km CO
2
som bestemt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007.
10
Andre alternative drivaggregat- og brændstofteknologier (LNG, CNG, biobrændstoffer, e-brændstoffer)
falder ikke under det krævede fokus for denne rapport.
3
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0005.png
3.1
Status quo og den seneste markedsudvikling
Selv om andelen af nulemissionskøretøjer i den samlede flåde af tunge køretøjer stadig er meget
lille, er den vokset hurtigt i de seneste år, hovedsagelig på grund af væksten i batteridrevne
elektriske køretøjer, hvoraf der nu er modeller tilgængelige til alle brugstilfælde. Med andre ord
kan køretøjer med forskellige rækkevidder anvendes til forskellige typer tjenester til både gods-
og passagertransport.
3.1.1 Lastbiler
Ved udgangen af 2024 bestod flåden af nulemissionslastbiler, der var registreret i EU, af mere
end 15 000 batteridrevne elektriske lastbiler og 170 brintlastbiler. Desuden var mere end 300
pluginhybridlastbiler med lave emissioner registreret i hele EU
11
.
Mere end 7 500 batteridrevne lastbiler blev nyregistreret i 2024 og tegnede sig for 2,3 % af alle
registreringer. Af de lastbiler, der blev registreret i denne periode, var kun 106 brintlastbiler.
Den største andel af batteridrevne elektriske lastbiler, der blev indberettet, var i kategorien
mellemstore lastbiler med en teknisk tilladt totalmasse på over 5 t, men ikke over 7,4 t (5,4 %
af de samlede registreringer)
12
.
Figur 1: Lastbilflåden og nye registreringer. Kilde: EAFO, ultimo 2024.
3.1.2 Busser
Selv om nulemissionsbusser (motorkøretøjer i klasse M2 og M3)
13
tegnede sig for en betydelig
større andel, blev de næsten udelukkende drevet af bybussegmentet, mens der kun er nogle få
nulemissionsfjernbusser på markedet. Den samlede bestand af batteridrevne elektriske busser
nåede op på 23 000 i 2024, mens antallet af brintbusser var tæt på 500. Pluginhybridkøretøjer
11
Medmindre andet er angivet, stammer alle tal, der anvendes i dette dokument, fra Det Europæiske
Observatorium for Alternative Brændstoffer (EAFO), www.eafo.eu.
12
Transport & Mobility Leuven, Ramboll & University of Antwerp,
Market Readiness Analysis: Expected uptake
of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs,
Den Europæiske
Unions Publikationskontor, 2025.
13
Bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af
en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og
separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EØS-relevant tekst) (EUT L 263 af 9.10.2007,
s. 1, ELI:
http://data.europa.eu/eli/dir/2007/46/oj).
4
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0006.png
med lave emissioner spillede en lidt større rolle i bussegmentet end i lastbilsegmentet, idet
antallet af køretøjer nåede op på 1 000 ved udgangen af 2024.
I 2024 blev der solgt ca. 6 600 nye BEV'er, hvoraf næsten alle var bybusser. 18,4 % af alle
busser – og 40 % af alle bybusser – der blev nyregistreret i 2024, var BEV'er. I alt 113
brintbusser blev registreret i samme periode.
Figur 2: Det samlede antal registreringer af busser samt deres markedsandel. Kilde: EAFO, ultimo
2024.
3.2
Nulemissionskøretøjers markedstilgængelighed
Ifølge offentligt tilgængelige data og en undersøgelse foretaget af støtteundersøgelsen til denne
rapport udvikler og investerer køretøjsfabrikanter, der almindeligvis benævnes
originaludstyrsfabrikanter (OEM'er), i en bred vifte af teknologier og drivaggregater med
henblik på at dekarbonisere deres flåde. Med hensyn til antallet af modeller, der er tilgængelige
på markedet, er batteridrevne elektriske køretøjer imidlertid klart producenternes
fremherskende investeringsvalg. Der var mere end 100 modeller til rådighed i 2024
sammenlignet med ca. 20 modeller af brændselscellekøretøjer, mens de første brintmodeller
med forbrændingsmotor fra mindre produktionsserier kommer på markedet i 2025. I
markedssegmenterne for lastbiler på over 7,4 t findes der ca. 40 tunge batteridrevne elektriske
køretøjer og 6 brændselscellekøretøjer. Mellemstore lastbiler omfatter ca. 15 batteridrevne
elektriske køretøjer og ét brændselscellekøretøj. Bussegmentet tegner sig for størstedelen af det
samlede udvalg af nulemissionsmodeller med ca. 60 modeller, som er batteridrevne elektriske
køretøjer, og ca. 15 modeller, som er brændselscellekøretøjer. Udvalget af
nulemissionsmodeller i fjernbussegmentet er fortsat begrænset, idet der i øjeblikket findes tre
modeller, som er batteridrevne elektriske køretøjer, og én model, som er et
brændselscellekøretøj
14
. EU-finansieret forskning og innovation har støttet den teknologiske
udvikling i retning af nulemissionsdrivaggregater til tunge køretøjer siden RP7 inden for emner,
14
CALSTART, "ZETI Data Explorer". 2024. Tilgået: 11. september 2024. [Online]. Se følgende websted:
https://globaldrivetozero.org/tools/zeti-data-explorer/.
5
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0007.png
der fokuserer på både lastbiler og busser, og senest på tunge køretøjers langtursdrift og
megawatt-ladesystem
15
.
Investeringsplanlægning offentliggjort af alle større originaludstyrsfabrikanter viser, at
batteridrevne elektriske løsninger fortsat vil være stærkt fremherskende blandt
nulemissionsdrivaggregater til tung vejtransport som minimum i resten af det nuværende årti.
Nye modeller annonceres til serieproduktion i alle kategorier mellem 2025 og 2030, hvilket
udvider udvalget af modeller inden for især langtursbus- og rutebilsegmenterne. De fleste
bilproducenter har dog også annonceret fremtidige investeringer i brintmodeller for alle
segmenter. Disse omfatter nye brintkøretøjer med brændselsceller og løsninger med
brændselsceller til flydende brint, men også brintdrevne køretøjer med forbrændingsmotor.
3.3
Nuværende nulemissionsteknologiers tilgængelighed og ydeevne
Elektriske batterier
BEV-modeller er tilgængelige for alle brugstilfælde, der involverer passager- og godstransport.
Eksisterende batteridrevne elektriske bybusser har typisk en rækkevidde på omkring 300-
400 km. Batteridrevne elektriske lastbiler til bykørsel har typisk en rækkevidde på ca. 100 km,
mens batteridrevne elektriske lastbiler til regional distribution har en rækkevidde på 300-
400 km. Eksisterende batteridrevne langturslastbiler har typisk en rækkevidde på ca. 500 km,
men under demonstrationstests har de allerede nået rækkevidder på op til 800 km og mere. De
fleste lastbiltransporttjenester dækker en afstand på 600 km eller derunder. Disse rækkevidder
gør det allerede muligt at opfylde langt de fleste operatørers operationelle behov afhængigt af
tilgængeligheden af opladningsinfrastruktur og under hensyntagen til køretidsregler og
obligatoriske pauser. Der er offentliggjort planer om at påbegynde serieproduktion af
batteridrevne elektriske lastbilmodeller til langtursbrug med en rækkevidde på 700-800 km i
2025 og efterfølgende år.
Vurderet ud fra de samlede ejeromkostninger er batteridrevne elkøretøjer allerede i stand til at
konkurrere med konventionelle køretøjer i nogle brugstilfælde. Dette er især tilfældet for
bybusser og lastbiler til levering i byer. Deres betydeligt højere indkøbspriser – som kan være
mere end dobbelt så høje som omkostningerne ved et sammenligneligt køretøj med
forbrændingsmotor – udgør imidlertid stadig en betydelig hindring for deres udbredelse,
navnlig for SMV'er med begrænset adgang til finansiering.
Den kombinerede opladningsstandard (CCS) er den opladningsteknologi, der i øjeblikket er
tilgængelig til opladning af batteridrevne elektriske køretøjer. Megawatt-ladesystemstandarden
(MCS) bør færdiggøres og vedtages af internationale standardiseringsorganisationer i 2025.
CCS er den jævnstrømsladestandard, der i øjeblikket anvendes på al jævnstrømsopladning af
batteridrevne elektriske køretøjer i EU. MCS-standarden giver mulighed for meget højere
15
Som eksempler kan nævnes EGVI- og 2Zero-partnerskabsprojekterne ZeEUS, TRANSFORMERS,
LONGRUN, AEROFLEX, NextETRUCK, ESCALADE, EMPOWER, ZEFES, EBRT2030, MACBETH
og FLEXMCS og fællesforetagendet FCH og partnerskabsprojekterne om ren brint StaSHH, CoacHyfied,
H2Haul og H2Accelerate i
https://cordis.europa.eu/.
6
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0008.png
ladeeffekt på op til mere end 1 MW
16
og yderligere sikkerhedsfunktioner. Flere OEM'er og
operatører af ladepunkter angiver, at de forventer, at MCS-standarden over tid vil erstatte CCS
fuldt ud i både køretøjsindgange og opladningsinfrastrukturen. På lang sigt forventer disse
interessenter, at alle nye tunge køretøjer udstyres med MCS-indgange, og at udviklingen på
markedet for opladning af tunge køretøjer fuldt ud går i retning af MCS, herunder for
ladepunkter med en effekt på under 400 kW. Det er imidlertid ikke klart, hvor lang tid denne
omstilling vil tage. I det mindste på kort og mellemlang sigt forventes det i vid udstrækning, at
både CCS og MCS vil eksistere side om side som standarder for opladning af batteridrevne
elektriske køretøjer.
Brint
Generelt har tunge brintkøretøjer længere rækkevidde end de fleste tunge batteridrevne
køretøjer. En tilgængelig serieproduceret brændselscellelastbil har en rækkevidde på op til
800 km, og en prototype forventes at nå en rækkevidde på 1 000 km. Eksisterende
brændselscelledrevne bybusser har en rækkevidde på omkring 400 km, hvilket svarer til
lignende BEV-busser.
Som anført i afsnit 3.2 er der i øjeblikket langt færre brintdrevne end batteridrevne tunge
køretøjer på markedet. Selv om der generelt er flere brintkøretøjer i bussegmentet end i
lastbilsegmentet, er priserne fortsat høje, og produktionskapaciteten er begrænset i alle
segmenter. De fleste eksisterende køretøjer er brændselscellekøretøjer, der kører på
komprimeret brint ved enten 350 eller 700 bar. For at øge rækkevidden og reducere
optankningstiden har nogle producenter imidlertid sagt, at de planlægger at udvikle tunge
køretøjer, der kører på flydende brint. Samtidig har nogle producenter meddelt, at de vil
producere brintdrevne køretøjer med forbrændingsmotor. Selv om brintdrevne køretøjer med
forbrændingsmotor er langt mindre effektive end brændselscellekøretøjer, er de billigere at
producere, og teknologien anses for at være lettere at håndtere. Usikkerheden på markedet med
hensyn til teknologivalg for brintkøretøjer er ikke blevet mindre, siden der blev opnået politisk
enighed om forordning (EU) 2023/1804. Dette skaber fortsat problemer for etableringen af
tilsvarende optankningsinfrastruktur, da de forskellige teknologier kræver forskellige
infrastrukturkonfigurationer.
De oprindelige købspriser og driftsomkostningerne for brændselscellekøretøjer er i øjeblikket
meget højere end både konventionelle køretøjer og batteridrevne elkøretøjer, hvilket resulterer
i højere samlede ejeromkostninger i alle brugstilfælde. Brintkøretøjer med forbrændingsmotor
forventes at have lavere indkøbspriser, men betydeligt højere driftsomkostninger – hvor høje
vil afhænge af produktionsomkostningerne og markedspriserne for brint. Brintkøretøjer kan
dog byde på driftsmæssige fordele, der kan gøre dem favorable frem for BEV'er i specifikke
anvendelsestilfælde, såsom større drejningsmoment, hvilket er afgørende i forbindelse med
transport af meget tungt gods.
16
Selv om MCS-standarden vil gøre det muligt at oplade med op til 3 MW, anses en så høj ladeeffekt i
øjeblikket ikke som nødvendig for vejkøretøjer. En effekt på op til 1 MW anses for tilstrækkelig til at
opfylde behovet for opladning under de obligatoriske hviletider for førere af sådanne køretøjer.
7
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
Elektriske vejsystemer og batteriskift
Elektriske vejsystemer (ERS'er) har til formål at forsyne køretøjer med elektricitet, mens de er
i bevægelse. Dette gør det muligt for køretøjer at have mindre batterier og reducerer behovet
for stationær opladning. Der findes mindst tre forskellige ERS-teknologier, nemlig
køreledningssystemer, induktiv opladning og opladning ved jordkontakt (f.eks. gennem en
skinne). Teknologien er blevet demonstreret under pilotprojekter i forskellige medlemsstater
(Tyskland, Frankrig, Italien og Sverige), men den forventes ikke at blive taget i brug i større
omfang på kort sigt. Der er i øjeblikket ingen konkrete planer i Tyskland om at udvide
pilotprojekterne, og det planlagte indkøbsprogram for elektriske vejsystemer i Sverige blev
stoppet, da risiciene med hensyn til teknologi, investeringer, drift og vedligehold blev anset for
at være for høje.
I betragtning af den lange planlægnings- og anlægstid, det kræver at dække selv relativt korte
vejsegmenter, vil det desuden være umuligt for denne teknologi at dække mere end en meget
lille del af det europæiske TEN-T-vejnet
–
som strækker sig over mere end 100 000 km
–
på
kort eller mellemlang sigt. Elektriske vejsystemer forventes derfor ikke at yde et væsentligt
bidrag til dekarboniseringen af transport med tunge køretøjer i Europa inden 2030.
I Kina er batteriskift blevet populært, navnlig i forbindelse med tunge køretøjer, og store
batteriproducenter investerer i denne teknologi. Batteriskift kan have betydelige fordele, idet
metoden letter integrationen af batteridrevne elektriske køretøjer i elsystemet ved at øge
fleksibiliteten, da det generelt kræver mindre strøm fra elnettet at oplade batterierne. På trods
af det eksisterende standardiseringsmandat har de europæiske bilfabrikanter imidlertid ikke vist
interesse for teknologien på grund af operationelle problemer med udskiftning og
køretøjsdesign, og batterierne er ofte fuldt integreret i køretøjernes konstruktion. Hidtil har
europæiske producenter af tunge køretøjer heller ikke vist interesse for at udvikle batteriskift
til tunge køretøjer. I forbindelse med revisionen af forordning (EU) 2023/1804 vil
Kommissionen se nærmere på denne teknologi og relevansen af og modenheden til at fastsætte
yderligere fælles tekniske specifikationer i EU.
3.4
Den forventede udvikling inden for nulemissionsflåden
Fabrikanterne har offentligt erklæret, at de både vil gøre brug af en stigende andel af
nulemissionskøretøjer og forbedre energieffektiviteten af deres konventionelle modeller med
henblik på at opfylde præstationsnormerne for 2025 og 2030 for tunge køretøjers CO
2
-
emissioner. I den forbindelse anførte fabrikanterne under den interessenthøring, der blev
gennemført i forbindelse med støtteundersøgelsen, at ca. et ud af tre nye tunge køretøjer kan
forventes at være nulemissionskøretøjer senest i 2030.
Skøn fra forskellige kilder viser, at flåden af nulemissionskøretøjer i 2030 i alt vil omfatte
mellem 410 000 og 600 000 køretøjer (svarende til mellem 5 % og 9 % af flåden af tunge
køretøjer). Et klart flertal af disse vil være batteridrevne elkøretøjer. Skøn over
markedsudviklingen varierer fra 65 % til mere end 90 %, og de fleste undersøgelser og seneste
analyser indikerer nu, at tallet vil ende i den øvre ende af intervallet. De nuværende
markedsandele og de annoncerede nulemissionskøretøjsmodeller tyder derfor på, at
8
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0010.png
fabrikanterne vil være stærkt afhængige af batteridrevne elektriske køretøjer for at nå deres
2030-mål.
4
Infrastrukturkrav
4.1
Den nuværende udvikling inden for opladnings- og
brintoptankningsinfrastruktur
Eksisterende infrastruktur
Ved udgangen af 2024 var der etableret ca. 140 000 offentligt tilgængelige
jævnstrømsladepunkter i EU, hvoraf mere end 65 000 var på mellem 150 kW og 350 kW og
mere end 16 000 på over 350 kW. Mens det meste af denne opladningsinfrastruktur er beregnet
til biler og varevogne, kan elektriske tunge køretøjer også bruge den, når ladestanderens
dimensioner og området omkring den tillader det. Dette kan især være muligt for mindre
lastbiler, men ikke for de fleste større modeller. Flere producenter har vist, at det allerede er
muligt at køre tunge batteridrevne elektriske lastbiler i hele EU, selv om det kræver stor
fleksibilitet med hensyn til opladning og parkering af anhængere, hvilket ikke er befordrende
for reel massemarkedsdrift.
Hvis massemarkedsdrift skal kunne lade sig gøre, kræves der et dedikeret offentligt tilgængeligt
opladningsinfrastrukturnetværk til tunge køretøjer som beskrevet i forordning (EU) 2023/1804.
Selv om der ikke findes et sådant netværk i øjeblikket, forventes situationen at ændre sig hurtigt
i de kommende år. Et stort antal projekter vedrørende opladningsinfrastrukturanlæg er allerede
påbegyndt eller er ved at blive påbegyndt. Heraf støttes mange af faciliteten for infrastruktur
for alternative drivmidler (AFIF) under Connecting Europe-faciliteten (CEF)
17
(se næste
afsnit), mens andre finansieres med offentlige midler fra den pågældende medlemsstat og i
henhold til de gældende statsstøtteregler
18
.
Ved udgangen af 2024 var mere end 250 brintstationer, der betjente i alt 4 700 biler, 320
varevogne, 140 lastbiler og 320 busser, blevet etableret i EU. Den nuværende
brintoptankningsinfrastruktur er stort set tilstrækkelig for den nuværende flåde af tunge
brintkøretøjer. Aktuelle markedstendenser og de seneste tidsrammer annonceret for
serieproduktionen af nye modeller af brintkøretøjer fra OEM'er viser, at antallet af tunge
brintkøretøjer på markedet inden 2030 sandsynligvis ikke vil nå et niveau, der kræver betydeligt
højere kapacitet end allerede fastsat i forordning (EU) 2023/1804 for at sikre netdækning.
Begrænset tilgængelighed af køretøjer og manglende tilgængelighed af og
17
18
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af Connecting
Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014 (EØS-relevant
tekst) (EUT L 249 af 14.7.2021, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj).
De relevante statsstøtteinstrumenter, der oftest anvendes til at vurdere foreneligheden af investeringer i
opladningsinfrastruktur, er retningslinjerne for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022,
C/2022/481, EUT C 80 af 18.2.2022, s. 1, afsnit 4.3, samt den generelle gruppefritagelsesforordning
vedrørende den grønne pagt, forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes
forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108, artikel 36a og 36b.
9
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0011.png
prisoverkommelighed for brint – snarere end etablering af infrastruktur – er i øjeblikket de
største hindringer for markedsudbredelsen af brintdrevne vejtransportkøretøjer.
Figur 3: Eksisterende jævnstrømsopladnings- og brintoptankningsinfrastruktur. Kilde:
EAFO, ultimo 2024.
Kortsigtede tendenser og EU-støtte
Som reaktion på præstationsnormerne for tunge køretøjers CO
2
-emissioner og kravene om
dedikeret opladningsinfrastruktur i henhold til forordning (EU) 2023/1804 investerer en række
forskellige virksomheder i både dedikeret opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur til
lastbiler. Europa-Kommissionen støtter etableringen af denne infrastruktur inden for rammerne
af AFIF
19
.
I den anden fase (2024-2025) er AFIF-støtten specifikt rettet mod opladning med høj effekt af
batteridrevne elektriske lastbiler. Under den første skæringsdato var der særlig stor interesse for
investeringer i elektrisk opladningsinfrastruktur dedikeret til tunge køretøjer. Det forventes, at
der vil blive indgået tilskudsaftaler om op til 2 070 ladepunkter (op til 1 540 på 350 kW og op
til 530 på mindst 1 MW) ved ca. 600 lokaliteter i 17 medlemsstater. Dette udgør ca. 20 % af de
lokaliteter og ca. 15 % af den samlede ladeeffekt, der i henhold til forordning (EU) 2023/1804
kræves senest i 2030. Der vil være yderligere to skæringsdatoer under den anden AFIF-
indkaldelse. Mange medlemsstater har iværksat nationale programmer for at støtte branchen i
opbygningen af den nødvendige dedikerede opladningsinfrastruktur til tunge køretøjer. Denne
dedikerede infrastruktur vil supplere mere end 2 000 eksisterende hurtige ladepunkter på mindst
360 kW, der finansieres under første fase af AFIF. Dette kunne især være til gavn for mindre
lastbiler. AFIF støtter allerede etableringen af 178 brinttankstationer i hele EU i første fase
(2022-2024), og yderligere ca. 30 skal finansieres under den første skæringsdato i anden fase.
Mens industriens interesse for at investere i opladningsinfrastruktur er stigende, står mange
projekter i øjeblikket over for forsinkelser på grund af langvarige tilladelses- og
nettilslutningsprocedurer. Faktisk viser både støtteundersøgelsen og høringerne af
interessenter, at den primære hindring for at etablere et udbredt opladningsnet for tunge
19
Artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af
Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014
(EØS-relevant tekst) (EUT L 249 af 14.7.2021, s. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj).
10
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
3030051_0012.png
køretøjer er adgangen til elnettet og ikke omkostningerne ved at etablere
opladningsinfrastrukturen. For at fremskynde udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer vil
det være afgørende at forberede elnettene på øget efterspørgsel ved ladeparker og depoter ved
at styrke nettet og tage hånd om tilladelsesprocesser med henblik på at reducere tidsplaner for
gennemførelse af nettilslutninger. Det vil også være vigtigt at udarbejde planer, der gør det
muligt for ladeparker at opfylde de krav til ladepunkter og -parker, der er fastsat i forordning
(EU) 2023/1804, herunder sikrede parkeringsområder for lastbiler. Behovet for at fremskynde
tilladelsesprocedurerne og bestemmelserne for specifikke prioriterede netområder vil blive
behandlet som led i pilotinitiativet vedrørende den europæiske transportkorridor, der er udviklet
under værktøjet til koordinering af konkurrenceevnen, som bebudet i EU-
industrihandlingsplanen for bilindustrien
20
.
4.2
Opladningsinfrastrukturbehov frem til 2030
Ifølge alle markedsaktører og de oplysninger, der er indsamlet gennem støtteundersøgelsen til
denne rapport, vil batteridrevne tunge køretøjer være afhængige af en kombination af
depotopladning, primært ved hjælp af opladere på 100-150 kW, og offentligt tilgængelig
højeffektopladning på sandsynligvis op til 1 MW og opladning natten over på ca. 100 kW.
Operatørerne vil maksimere andelen af depotopladning, hvor det er muligt, da omkostningen
pr. kWh er lavere.
Afhængigt af deres operationelle behov vil forskellige brugstilfælde resultere i forskellige
opladningsstrategier og forskellige andele af depotopladning og offentlig opladning. Varevogne
til bykørsel vil typisk oplade natten over på depotet og vil muligvis ikke have behov for at
oplade i løbet af dagen. På samme måde vil bybusser næsten udelukkende benytte privat
opladning på depotet eller planlagt privat lejlighedsopladning undervejs. Varevogne til regional
kørsel vil typisk oplade natten over, men kan have brug for en ekstra opladning under kørslen,
hvilket kan være enten under et planlagt stop ved et lager eller ved en offentligt tilgængelig
ladestander undervejs. På den anden side vil tunge langturskøretøjer (lastbiler og busser), der
kører længere end rækkevidden af depotbaseret opladning, regelmæssigt gøre brug af opladning
undervejs. De vil kræve et offentligt tilgængeligt opladningsnet med højeffektopladere, der gør
det muligt for førerne at oplade deres køretøj i løbet af deres obligatoriske hviletider eller natten
over i tilfælde af ture, der strækker sig over flere dage.
Forordning (EU) 2023/1804 fastsætter obligatoriske mål for fuldstændig EU-dækkende
opladningsinfrastruktur langs TEN-T-vejnettet – med både højeffektopladning og opladning
natten over på sikrede parkeringsområder – og i byknudepunkter. Disse mål har kun til formål
at tilvejebringe grundlæggende infrastruktur langs EU's vigtigste transportnet, mens yderligere
infrastruktur forventes at udvikle sig takket være markedskræfterne, hvor der er yderligere
efterspørgsel. Ifølge den analyse, der er foretaget i forbindelse med støtteundersøgelsen, bør de
dedikerede ladestationer til tunge køretøjer, som der er stillet krav om, være tilstrækkelige til at
20
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale
Udvalg og Regionsudvalget af 5. marts 2025. Industrihandlingsplan for den europæiske bilindustri,
COM(2025) 95 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=celex:52025DC0095.
11
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
dække mindst 47 % af den samlede energiefterspørgsel efter offentligt tilgængelig opladning
fra flåden af elektriske tunge køretøjer, der forventes i 2030. Den nøjagtige andel vil i høj grad
afhænge af en række faktorer, herunder andelen af batteridrevne langturslastbiler, deres
kørselsmønstre og muligheden for opladning på depotet.
4.3
Behov for brintoptankningsinfrastruktur frem til 2030
I modsætning til elektriske køretøjer vil brintkøretøjer primært være afhængige af offentligt
tilgængelige optankningsmuligheder i alle brugstilfælde. Omkostningerne ved installation og
drift af brintoptankningsinfrastruktur og relaterede sikkerhedskrav er uoverkommeligt høje for
privat infrastrukturdrift.
I henhold til forordning (EU) 2023/1804 skal der etableres brinttankstationer for hver 200 km
langs TEN-T-hovednettet til støtte for langturstransport og i byknudepunkter til
destinationstankning. Ifølge den analyse, der er foretaget i forbindelse med støtteundersøgelsen,
bør disse brinttankstationer, afhængigt af tilgængeligheden af privat optankning og den valgte
teknologi til køretøjerne, senest i 2030 levere mindst 48 % af den samlede efterspørgsel fra
offentligt tilgængelig infrastruktur. Der er dog yderligere teknologiske komplikationer, da
markedet som anført i afsnit 3.3 i øjeblikket ikke konvergerer mod en fælles tilgang til
optankningsteknologi. Desuden kan det være nødvendigt at tilpasse specifikationen for
tankstationers kapacitet – som i øjeblikket er fastsat til 1 t/dag for tankstationer langs TEN-T-
vejnettet – yderligere for at tage hensyn til behovet for hurtig back-to-back-tankning.
Kommissionen vil fortsat samarbejde med interessenter om disse tekniske aspekter under regi
af Forummet for Bæredygtig Transport.
Der er stadig stor usikkerhed med hensyn til udbredelsen af tunge brintkøretøjer og de
teknologiske valg og tekniske krav, som optankningsinfrastrukturen vil blive underlagt.
Eftersom artikel 24, stk. 1, i forordning (EU) 2023/1804 kræver en vurdering af, om det er
relevant at udvide målenes anvendelsesområde, forekommer det på dette stadium af
markedsudviklingen for tidligt yderligere at udvide anvendelsesområdet for obligatoriske krav
i henhold til nævnte forordning til at omfatte infrastruktur for flydende brint eller andre nye
teknologier. Det forekommer ligeledes for tidligt – i betragtning af den langsomme udbredelse
af tunge brintkøretøjer og den begrænsede samlede tilgængelighed af serieproducerede
modeller af brintkøretøjer – at udvide anvendelsesområdet for målene for
brintoptankningsinfrastruktur til det samlede TEN-T-vejnet. Der er behov for yderligere
overvågning af markedsudviklingen for at kunne drage konklusioner om yderligere politiske
behov. Dette vil blive behandlet i forbindelse med revisionen af forordning (EU) 2023/1804.
5
Konklusioner
Analysen af køretøjsmarkedet fremhæver, at omstillingen til tunge nulemissionskøretøjer
skrider hurtigt frem, selv om der fortsat er udfordringer. For at nå 2030-målene i henhold til
præstationsnormerne for tunge køretøjers CO
2
-emissioner forventer fabrikanterne, at en ud af
tre nye lastbiler på markedet skal være nulemissionslastbiler i alle segmenter senest i 2030. Selv
om priserne på tunge nulemissionskøretøjer forventes at falde i de kommende år, og de samlede
ejeromkostninger vil blive betydeligt gunstigere, ville dette udgøre en kraftig stigning i
12
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
markedsandelen på meget kort tid på et marked præget af små avancer og mange SMV-
operatører med begrænset kapital til at investere og en meget lille andel af
nulemissionskøretøjer i 2025. Ved udgangen af 2024 var andelen af nye salg af
nulemissionskøretøjer i EU 2,09 %, hvoraf næsten alle var batteridrevne elektriske køretøjer.
Det vil kræve omfattende støtte til etablering af opladningsinfrastruktur og modernisering af
nettet at fremme denne stigning i markedsandelen.
Den aktuelle udvikling viser markante forskelle med hensyn til teknologisk modenhed og
markedsinvesteringer mellem teknologi til batteridrevne elektriske køretøjer på den ene side og
brændselscelle- og -forbrændingsteknologier til brint på den anden side. Aktuelle
markedsandele og annoncerede køretøjsmodeller viser, at bidraget fra brændselsceller og
brintforbrændingsmotorer til emissionsreduktioner frem til og med 2030 vil være begrænset,
og at OEM'er hovedsagelig vil henholde sig til BEV'er for at nå deres 2030-mål. Skøn fra
forskellige kilder viser, at flåden af tunge nulemissionskøretøjer i EU senest i 2030 i alt vil
omfatte mellem 410 000 og 600 000 køretøjer. Et klart flertal af disse vil være batteridrevne
elektriske køretøjer, som forventes at udgøre ca. 90 % af flåden af tunge nulemissionskøretøjer.
De overordnede mål, der er fastsat i forordning (EU) 2023/1804, vil føre til EU-dækkende
dedikeret opladnings- og brintoptankningsinfrastruktur til tunge køretøjer langs TEN-T-
hovednettet – og hvad elektrisk opladning angår det samlede TEN-T-vejnet – samt i
byknudepunkter. Der skal foretages betydelige investeringer i de næste fem år for at nå disse
mål. Målene er imidlertid fastsat for at tilvejebringe grundlæggende infrastruktur langs EU's
vigtigste transportnet. Yderligere efterspørgsel – navnlig langs de mest anvendte segmenter af
transportnettet – vil kræve yderligere infrastruktur, som vil blive leveret af markederne. Ifølge
den analyse, der blev foretaget i forbindelse med støtteundersøgelsen, anslås kravene i
forordning (EU) 2023/1804 imidlertid allerede at tilvejebringe næsten 50 % af den offentligt
tilgængelige infrastruktur, der skal være tilgængelig i 2030. Dette giver et solidt grundlag for
yderligere markedsdrevne investeringer.
Ved udgangen af 2024 er der allerede etableret mere end 16 000 offentligt tilgængelige
ladestandere på over 350 kW. Kun en lille del af dem er dedikeret til og fuldt tilgængelig for
tunge køretøjer. Ikke desto mindre har en lang række virksomheder udarbejdet betydelige
investeringsplaner, og under den første AFIF-indkaldelse finansieres op til 2 070 dedikerede
ladepunkter under den første AFIF-skæringsdato. Med hensyn til teknologivalg forventes det,
at CCS og MCS vil eksistere side om side, i det mindste i de kommende år. Det er endnu uvist,
om sektoren vil konvergere mod MCS for al opladning i fremtiden. De primære hindringer for
indførelse af batteridrevne tunge køretøjer er høje samlede ejeromkostninger og den offentligt
tilgængelige opladningsinfrastrukturs begrænsede dækning i forhold til det antal køretøjer, der
forventes på vejene i 2030. Udrulningen af dedikeret opladningsinfrastruktur skal fremskyndes
betydeligt i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804 frem til 2030. De største
hindringer for denne nødvendige etablering af yderligere opladningsinfrastruktur er begrænset
netkapacitet og mangler i de dermed forbundne administrative nettilslutningsprocedurer.
Begrænsninger i netkapaciteten udgør den største flaskehals for udviklingen af
opladningsinfrastruktur, da de begrænser den potentielle størrelse af ladeparker, hvilket direkte
påvirker etableringen af ladestationer langs vigtige transportkorridorer. Begrænsninger i
13
 kom (2025) 0260 - Ingen titel
netkapaciteten hindrer ikke kun etableringen af offentligt tilgængelig infrastruktur. De kan også
påvirke etableringen af muligheder for privat opladning på depoter. Tovejsopladning kan være
en hjælp i denne forbindelse, men der er stadig økonomiske og lovgivningsmæssige hindringer.
Der er allerede 270 brinttankstationer i drift i EU. Det er mere end nok til de ca. 500 tunge
brintkøretøjer og 5 000 brintbiler, der er registreret i EU. Det er tilgængeligheden af køretøjer
og tilgængeligheden af og omkostningerne ved brint – snarere end udbredelsen af infrastruktur
– der udgør den største flaskehals for brugen af brint inden for vejtransport, og usikkerhed om
udbredelsen af køretøjer og teknologiske valg gør investeringer i brintoptankning risikable.
Forskellige brintkøretøjsteknologier er under udvikling, og der er i øjeblikket ingen klar
markedskonvergens mellem fabrikanterne. Dette rejser spørgsmål om fremtidige krav til
tankning og de teknologier, der bør være tilgængelige ved offentligt tilgængelige tankstandere
(700 bar, 350 bar, flydende brint). Omkostningerne ved at etablere parallel
brintoptankningsinfrastruktur for disse forskellige teknologier vil være meget høje og forbundet
med en betydelig risiko for strandede aktiver. I lyset af den begrænsede tilgængelighed af
modeller, der forventes frem til 2030, de meget høje omkostninger til køretøjer og usikkerheden
om brintpriser og -teknologier forventes det nødvendige tempo i etableringen af
brintinfrastruktur ikke at stige betydeligt fra nu og indtil da.
Selv om nogle ERS-pilotprojekter er blevet afsluttet, fremhævede de mest udviklede initiativer
de høje investerings-, drifts- og vedligeholdelsesrisici, hvilket sætter spørgsmålstegn ved
teknologiens overordnede økonomiske levedygtighed på nuværende tidspunkt. Desuden
betyder den lange planlægnings- og anlægstid, der kræves for at dække selv relativt korte
vejsegmenter, at det vil være umuligt at dække mere end en meget lille del af det europæiske
TEN-T-vejnet på kort eller mellemlang sigt. ERS forventes derfor ikke at være en løsning på
dekarboniseringen af transport med tunge køretøjer i EU senest i 2030. Desuden foretages der
i Kina investeringer i batteriskift, og det forekommer relevant for industrien at afklare, om
denne teknologi vil spille en rolle for tunge køretøjer i EU i fremtiden. En sådan tilgang til
teknologi ville imidlertid kræve en bred tilpasning mellem køretøjsfabrikanterne.
14