Fremsat den 11. april 2008 af
Pia Olsen Dyhr (SF), Hanne Agersnap (SF),
Jonas Dahl (SF),
Jesper Petersen (SF) og Ole Sohn (SF)
Forslag til folketingsbeslutning
om kommunal adgang til at indføre afgift
på kørsel på vejnettet(betalingsring m.v.)
Folketinget pålægger regeringen at fremsætte
et lovforslag, som giver kommunerne hjemmel til at indføre
afgifter på kørsel på vejnettet i form af
betalingssystemer til regulering af trafik og fremme af
miljøhensyn, som f.eks. betalingsringe m.v.
Det forudsættes, at provenuet fra sådanne
ordninger bliver brugt til billigere og bedre kollektiv trafik samt
bedre forhold for cyklisterne.
Hjemmelen foreslås ophævet i forbindelse med en
fremtidig forventet indførelse af generelle vejafgifter
(roadpricing) gældende for hele Danmark.
Bemærkninger til forslaget
Beslutningsforslaget er en meget revideret
genfremsættelse af beslutningsforslag B 12 fra
folketingsåret 2007-08, 1. samling, jf. Folketingstidende
2007-08, 1. samling, tillæg A side 1077.
Med en betalingsring bliver langt de fleste trafikanter bedre
stillet end før. De bilister, der vælger fortsat at
køre i bil, kommer til at betale en afgift, men kommer til
gengæld hurtigere frem. De bilister, der vælger f.eks.
at bruge en af de nye letbaner, vil nyde godt af et godt kollektivt
trafiktilbud, og det samme gælder alle de mennesker, der
allerede i dag bruger den kollektive trafik, der i mange
tilfælde vil blive hurtigere, hyppige og mere bekvem. Endelig
vil det for cyklister være en fordel, at der er færre
biler i byen.
Luften forurenes dagligt med kulilte, kvælstof,
kulbrinter, ozon, partikler og benzen - stoffer, som tilsammen er
giftige og allergi- og kræftfremkaldende og medfører
for tidlige dødsfald, hjerte-kar-sygdomme og
luftvejslidelser. Næsten 4.000 mennesker dør hvert
år af luftforurening fra trafikken, og en betydelig del af
dem dør, fordi de færdes i de store byer, hvor
forureningen er værst. Desuden medfører både den
sundhedsskadelige luftforurening i byerne og de hastigt voksende
trængselsproblemer flere hundrede tusinde dage med tabt
arbejdsfortjeneste på grund af flere sygedage og ringere
produktivitet. Samtidig er mange boliger plaget af støj fra
biltrafik.
CO2-udslippet fra trafikken er
samtidig stigende og betyder, at Danmarks samlede CO2-udslip igen er begyndt at vokse. Netop i
de store byer er der mulighed for at få folk til at lade
bilen stå og tage den kollektive trafik, hvis man gør
bilen dyrere, den kollektive trafik billigere og udbygger den
kollektive trafik. Dermed opnås et bidrag til den CO2-reduktion, som Danmark er forpligtet til
at opnå.
Trafikken er langtfra kun et miljø- og sundhedsproblem.
Den er også blevet et problem for trafikanterne selv. De
daglige lange køer på indfaldsvejene til de
største byer viser, at vejene og det øvrige
trafiksystem ikke kan bære de store mængder biltrafik.
Transportministeriets »Projekt Trængsel«, hvis
resumérapport fra 2004 kan findes på
Transportministeriets hjemmeside (
www.trm.dk
), viser således, at trafikanterne i
hovedstadsområdet dagligt spilder 100.000 timer på
vejnettet på grund af trængsel. Det svarer til ca.
14.000 heltidsstillinger - men der findes også andre tal, der
anslår, at spildet af arbejdstimer er på op til 35.000
heltidsstillinger.
Af det scenario, som DTU Transport (www.dtf.dtu.dk) for nylig
har udarbejdet som en fremskrivning af den nuværende
trafikpolitik, fremgår det, at trængsel om 25 år
vil koste samfundet 30 mia. kr. om året, og her vil
hovedstadsområdet alene tegne sig for halvdelen af
beløbet. Denne udvikling svarer til en tredobling af det
nuværende niveau.
Bilerne optager mere og mere plads i byernes rum, hvor gader,
veje, pladser og gårdrum ellers kunne have været brugt
til kollektiv trafik, cykelstier, legepladser og friarealer.
Det er ikke kun et dansk fænomen. Over hele Europa er de
store byer ved at sande til i trafik, og derfor finder man det
flere og flere steder nødvendigt at indføre
forskellige løsninger på
trængselsproblemerne.
Forholdene er naturligvis forskellige fra by til by, og derfor
er der også brug for forskellige løsninger. Andre
steder, bl.a. i Stockholm og London, har man indført
trængselsafgifter med stor succes.
Generelle vejafgifter er løsningen på lang sigt.
Der er ingen tvivl om, at det på lang sigt er både
rigtigt og nødvendigt at indføre generelle
vejafgifter - roadpricing - i Danmark, men at det ikke bør
forhindre, at der allerede nu bliver etableret betalingsringe om de
store byer.
Efter Folketingets Trafikudvalgs tur til Holland i september
2007 blev det klart, at der vil gå endnu en
årrække, før det er realistisk at indføre
generelle vejbetalingssystemer i form af roadpricing gældende
for hele landet.
Den hollandske regering er meget ambitiøs på
området, men kan alligevel se frem til tidligst at kunne tage
et første lille skridt til indførelse af roadpricing
i 2011, hvilket betyder, at fuld implementering ligger yderligere
3-4 år fremme i tiden.
En dansk regering, der havde ambition om at indføre
roadpricing, ville utvivlsomt være underlagt samme
tidsskema.
Det betyder, at de bompengeordninger, der foreslås
indført i 2008, mindst vil have 6-7 år at virke i, men
realistisk set snarere 10 år, før hjemmelen bortfalder
ved en eventuel indførelse af et generelt roadpricingsystem
i Danmark.
Brug for bompenge nu
På baggrund af den fortsatte stigning i biltrafikken, og
de heraf afledte meget store problemer omkring trængsel og
klima- og miljøpåvirkning, er det helt uansvarligt
ikke at åbne op for at bruge vejafgifter i form af bompenge
eller lignende i Danmark, i lighed med hvad der sker i landene
omkring os.
Flere medlemmer af regeringens Infrastrukturkommission og
senest også OECD har anbefalet vejafgifter som et helt
nødvendigt middel til at begrænse væksten i
biltrafikken og trængselsproblemerne.
Dette forslag giver kommunerne en generel hjemmel, men i
første omgang forestiller forslagsstillerne sig, at det er
Danmarks to mest belastede byområder, København og
Århus, der benytter hjemmelen. Her er det mest oplagt, at man
ikke bør vente på en landsdækkende vejafgift i
form af roadpricing.
Forslagsstillerne lægger vægt på, at
provenuet fra vejafgifter anvendes til bedre og billigere kollektiv
trafik samt til fremme af cyklismen. Inden for denne ramme er det
op til lokale og regionale myndigheder at træffe beslutning
om den præcise brug af pengene.
Trafikudvalget så på sin nylig afholdte studietur
i Singapore, hvordan bompenge kan fungere. Et element, som vil
være relevant at overføre til en dansk model, er
systemets gennemsigtighed i forhold til prisniveau og forbrug, som
ud over det økonomiske incitament kan bidrage til at
påvirke bilisternes adfærd. Hver gang en bilist
vælger at køre ind i et område med
trængselsafgift, kan vedkommende på opstillede displays
se prisniveauet, som justeres efter trængselsniveauet.
Så snart bilen krydser overgangen, kan bilisten yderligere se
på et display i forruden, hvor mange penge der trækkes
af vedkommendes »bompengekonto«.
Betalingsring om København -
hvad kan pengene bruges til?
Som et eksempel på, hvor mange penge en betalingsring
kan indbringe, og hvad man kunne forestille sig disse penge brugt
til, har forslagsstillerne taget udgangspunkt i en analyse fra Det
Økonomiske Råd i Dansk Økonomi, forår
2006 (
http://www.dors.dk/sw3279.asp
), hvor rådet har analyseret en betalingsring om
København kommune, der cirka følger
kommunegrænsen (og derfor også omfatter Frederiksberg
Kommune), og hvor taksten er fastsat til 40 kr. i myldretiden og 20
kr. uden for myldretiden.
Det vil indbringe indtægter på omkring 2,7 mia.
kr. om året, mens omkostningerne - drift, renter og
afskrivninger - udgør knap 250 mio. kr. Der vil dermed
være et årligt overskud på omkring 2,5 mia. kr.,
som altså skal anvendes til billigere og bedre kollektiv
trafik. (Tallene stammer fra Det Økonomiske Råd: Dansk
Økonomi, forår 2006, og er opregnet til 2008-niveau
ved, at der er lagt 16 pct. oveni, hvilket formentlig undervurderer
provenuet lidt i betragtning af trafikvæksten).
Præcis hvordan pengene skal bruges, afgøres
lokalt og afhænger af, hvilke investeringer i jernbanen
staten vælger at gennemføre og betale for. I det
følgende er det beregningsteknisk forudsat, at investeringer
i jernbane og S-tog betales af staten, mens letbaner, busser m.v.
betales af bompengene.
Man kunne tænke sig, at der anvendes ca. 350 mio. kr.
til at gøre den kollektive trafik i hovedstadsområdet
billigere. Det vil betyde en takstreduktion på ca. 20 pct. Da
bilkørsel ind i byen samtidig bliver væsentlig dyrere,
vil det for alvor bidrage til at rykke balancen til fordel for den
kollektive trafik. Set i sammenhæng med SF's forslag om et
generelt taksttilskud til den kollektive trafik vil det betyde, at
en busbillet vil komme ned på 10 kr. (laveste takst svarende
til to zoner i hovedstadsområdet).
Tilbage er ca. 21,5 mia. kr. til yderligere investeringer set
over en 10-årig periode. Det vil gøre det muligt
f.eks. at gennemføre alle følgende
investeringer:
Et finmasket net af letbaner, som hurtigt og bekvemt
transporterer folk fra bolig- og erhvervsområder til en
station i byområder, der ikke betjenes af metro og S-tog. Der
vil være penge nok til letbaner til Brønshøj,
Nordhavn (f.eks. fra Vesterbro via Blågårdsgade og
Blegdamsvej), Holmen og Sydhavn, en tværgående bane fra
Rådhuspladsen over Nørreport og Tagensvej til
Rigshospitalet med tilslutning til Metrocityringen og letbaner i
flere radiale indfaldsveje, som f.eks. brogaderne.
En ydre ringbane Ishøj-Glostrup-Ballerup-Lyngby-DTU
etableret som letbane, der skal reducere den tværgående
biltrafik i hovedstadsregionen, og som samtidig i et vist omfang
kan aflaste den kollektive trafik i Københavns city. F.eks.
vil man kunne rejse med bane fra Køge til Hillerød
uden om byen.
Flere Parkér & Rejs-anlæg ved togstationer
uden for byen. Her skal både byens borgere og pendlere trygt
kunne parkere deres bil, mens de tager toget ind til byen. En
bekvem kombination af bil og tog vil være konkurrencedygtig i
forhold til at køre hele vejen i bil, når der skal
betales bompenge.
Hurtige busforbindelser i tætte byområder, hvor
der ikke er gode baneforbindelser. Busbaner og særlig
lysregulering for busser skal sikre, at busserne kan komme hurtigt
frem uden at blive forsinket af biltrafikken.
Som nævnt er dette kun et eksempel, men det viser, at
man kan få et markant løft af den kollektive trafik
finansieret af provenuet fra en betalingsring om København.
Omvendt er det svært at forestille sig penge til et
sådant løft, uden at der skabes en ny
indtægtskilde.
For Århus findes der ikke tilsvarende tal, men
også her vil bompenge give mulighed for et markant
løft af den kollektive trafik.
Baggrundsoplysninger
Der er en række undersøgelser,
forsøgsevalueringer og erfaringer fra udlandet, som generelt
understøtter argumenterne for at etablere bompenge:
Stockholms forsøg med bompenge er blevet afsluttet og
vurderet med et meget positivt resultat til følge, som da
også har medført, at bompenge efterfølgende er
blevet indført i Stockholm, og der kan læses mere
herom på disse netsteder:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/841/88877_forsoket_med_trangselskatt_i_stockholm_3_januari_till_31_juli_2006.pdf
og
http://www.vv.se/
Londons bompengeordning er så stor en succes, at det
dækkede område nu skal udvides. Der kan læses
mere på
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/6723.aspx
. Det blev tidligt klart, at Londons transporterhverv vandt
på bompengeordningen, da betalingen mere end opvejede den
sparede tid. De øvrige erhverv beliggende inden for Londons
betalingszone havde ved etableringen en mindre tilbagegang, som nu
er vendt, således at erhvervsudviklingen inden for zonen er
på højde med udviklingen udenfor, jf.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/FourthAnnualReportFinal.pdf
New Yorks bystyre vil nu også indføre bompenge i
dele af byen.
Vismandsrapportten fra foråret 2006 beskæftigede
sig også med bompengeproblematikken og vurderede, at det
samfundsøkonomisk er en god idé at indføre en
betalingsring i København, jf.
http://www.dors.dk/graphics/Synkron-Library/Publikationer/Rapporter/For%E5r_2006/kap3.pdf
Endvidere er DTU Transport kommet med en række
fremtidsscenarier for transport i Danmark. Heraf fremgår det,
at dansk trafik styrer direkte mod et sammenbrud i form af
trængsel og miljøgener, hvis vi ikke drastisk
ændrer trafikpolitik. Man kan læse mere på
http://www.dtf.dtu.dk/
Trængselsproblemerne med alt for mange biler i de store
byer skal stoppes. Specielt København og Århus er
hårdt plaget af trafik. Biltrafikken er alene siden 1990
vokset med over 30 pct., som man kan finde oplysninger på
Vejdirektoratets hjemmeside
www.vd.dk
.
Skriftlig fremsættelse
Pia Olsen Dyhr
(SF):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig
herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
kommunal adgang til at indføre afgift på kørsel
på vejnettet(betalingsring m.v.).
(Beslutningsforslag nr. B 116).
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der
ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige
behandling.