Fremsat den 28. marts 2012 af
transportministeren (Henrik Dam Kristensen)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om udbygning af
banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg
(Udbygning af banestrækningen mellem
Vamdrup og Vojens)
§ 1
I lov nr. 218 af 28. april 1993 om udbygning af
banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg foretages
følgende ændringer:
1. § 1, 2. pkt., ophæves.
2.
Efter § 1 indsættes:
Ȥ 1
a. Beskyttelsesmæssige hensyn efter
naturbeskyttelsesloven og bevaringsmæssige hensyn efter
museumsloven for så vidt angår arealer, der er
nødvendige for gennemførelsen af en udbygning af
banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens, varetages alene af
transportministeren efter denne lov. Kort over naturlokaliteter og
kort over kulturhistoriske forhold vedrørende
strækningen mellem Vamdrup og Vojens fremgår af bilag 1
og 2.
§ 1
b. Transportministeren kan, i det omfang det er
nødvendigt for at undgå væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægget nævnt i § 1,
bestemme, at krav, påbud eller forbud efter
miljøbeskyttelsesloven vedrørende støj ikke
finder anvendelse.«
3. § 2 affattes således:
Ȥ 2. Transportministeren
bemyndiges til ved ekspropriation at erhverve de arealer og
ejendomme m.v., der er nødvendige for gennemførelsen
af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2.
Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at
pålægge ejendomme langs anlægget nævnt i
§ 1 servitut om eldrift med deraf følgende
rådighedsindskrænkninger.
Stk. 3.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 4.
Transportministeren kan, når der foreligger særlige
personlige grunde og efter anmodning fra ejeren, ekspropriere en
ejendom, der berøres særligt indgribende af projektet,
før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 5.
Erstatningen fastsættes af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.«
§ 2
Loven træder i kraft dagen efter
bekendtgørelsen i Lovtidende.
Bilag 1
Naturlokaliteter
alt="LovBilag1 Size: (321 X 885)" border="no"
name="LovBilag1" src="BL628_5_0.png" style="margin: 0cm 0cm 0cm
0cm"
Bilag 2
Kulturhistoriske forhold
alt="LovBilag2 Size: (321 X 885)" border="no"
name="LovBilag2" src="BL628_5_1.png" style="margin: 0cm 0cm 0cm
0cm"
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige
bemærkninger | | | | | | Indholdsfortegnelse | 1. | Baggrund og
hovedindhold | 2. | Trafikale
forbedringer og muligheder | | 2.1. | Tidsplan | 3. | Anlæggets udformning og
anlægsfaser | | 3.1. | Stationer | | 3.2. | Bro | | 3.3. | Trafik i
anlægsfasen | 4. | Ekspropriationer Økonomiske og administrative
konsekvenser for det offentlige | 5. | 6. | Økonomiske og administrative
konsekvenser for erhvervslivet | 7. | Administrative konsekvenser for
borgerne | 8. | Miljømæssige
konsekvenser | | 8.1. | Miljømæssige konsekvenser i
driftsfasen | | | 8.1.1. | Reduceret
udledning af CO2 | | | 8.1.2. | Støj
og vibrationer | | | | 8.1.2.1. | Elektromagnetisk
påvirkning | | | 8.1.3. | Naturforhold | | | | 8.1.3.1. | Naturområder på
strækningen eller i nærheden heraf | | | | 8.1.3.2. | Fugle | | | | 8.1.3.3. | Padder | | | | 8.1.3.4. | Flagermus | | | | 8.1.3.5. | Birkemus | | | | 8.1.3.6. | Oddere og
andre større pattedyr | | | 8.1.4. | Kulturhistoriske forhold | | | | 8.1.4.1. | Fredede
gravhøje | | | | 8.1.4.2. | Kirkeindsigtslinjer | | | | 8.1.4.3. | Beskyttede
diger | | | | 8.1.4.4. | Arkæologiske fund | | | 8.1.5. | Rekreative
interesser | | | 8.1.6. | Grundvand
og overfladevand | | | 8.1.7. | Klimaforandringer | | 8.2. | Miljømæssige konsekvenser i
anlægsfasen | | | 8.2.1. | Støj
og vibrationer | | | 8.2.2. | Naturforhold | | | 8.2.3 | Lokaliteter
og påvirkninger | | | 8.2.4. | Vagtel | | | 8.2.5. | Padder | | | 8.2.6. | Flagermus | | | 8.2.7. | Birkemus | | | 8.2.8. | Odder og
større pattedyr | | 8.3. | Grundvand
og overfladevand | | 8.4. | Kulturhistoriske forhold | 9. | Forholdet
til EU-retten | 10. | Høring | 11. | Sammenfattende skema | | | | | |
|
1. Baggrund og hovedindhold
Med lovforslaget igangsættes etableringen af
2. spor på banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens,
hvilket udgør 2. etape af udbygningen af
banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg.
Folketinget besluttede ved lov nr. 281 af 28.
april 1993 (Folketingstidende 1992/93, Tillæg A, sp. 4119) en
udbygning af banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg. I
årene 1993-96 blev 1. etape af udbygningen gennemført
mellem Vojens og Tinglev.
I forbindelse med åbningen af
Storebæltsforbindelsen og nedlæggelsen af godstrafikken
over Rødby-Puttgarden blev yderligere godstrafik mulig
på strækningen mellem Vojens og Tinglev som
følge af det ekstra spor.
Anlæggelsen af etape 2 (Vamdrup-Vojens) og
etape 3 (Tinglev-Padborg) blev udskudt, men det blev fundet
hensigtsmæssigt at skabe lovgrundlag for det samlede
anlæg af 2. sporet bl.a. med henblik på, at
anlæggets lokale virkninger og miljømæssige
konsekvenser kunne vurderes som helhed.
I den politiske aftale af 29. januar 2009 om
»En Grøn Transportpolitik« mellem
Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, og Socialistisk
Folkeparti, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti reserverede parterne 0,7 mia. kr. (2009-PL)
til udbygning af banestrækningen fra Vamdrup til Vojens i
Sønderjylland fra et til to spor.
Med transportaftalen »Elektrificering af
jernbanen m.v.« af 7. februar 2012 er parterne enige om, at
der på baggrund af Banedanmarks VVM-undersøgelse af
projektet anlægges dobbeltspor på strækningen
mellem Vojens og Vamdrup. Da Banedanmarks første forslag til
udførelsesmetode for anlægget afstedkom kritik blandt
jernbaneoperatørerne på strækningen blev det for
at minimere spærringerne af strækningen besluttet at
afsætte yderligere 55 mio. kr. til en optimeret
udførelsesmetode i forbindelse med anlægget af
dobbeltspor på strækningen Vamdrup-Vojens,
således at lukning af banen begrænses.
Med den optimerede udførelsesmetode vil det
fortsat være muligt at fremføre gods på
strækningen i langt de fleste dag- eller nattetimer. Dermed
sikres en mere optimal udførelsesmetode. Med aftalen er
parterne således enige om at fjerne en flaskehals i den jyske
banekorridor mellem Danmark og Tyskland og dermed
understøtte den langsigtede udvikling af godstrafikken i
Danmark.
De to enkeltsporede banestrækninger
Vamdrup-Vojens og Tinglev-Padborg i Sønderjylland
udgør en flaskehals og en begrænsning for yderligere
vækst i jernbanegodstrafikken. Udbygningen vil først
og fremmest styrke jernbanegodstrafikken, men også forbedre
kvaliteten af passagertogsbetjeningen af Sønderjylland. Den
nordlige enkeltsporede strækning Vamdrup-Vojens er den mest
trafikerede af de to resterende enkeltsporede
banestrækninger.
I 2020 forudsættes det, at Femern
forbindelsen åbner, og med den nye forbindelse vil en del af
Malmö-Hamburg trafikken naturligt køre via Femern.
Selvom det er forventningen, at en del af jernbanegodstrafikken
overflyttes til Femern forbindelsen vil det fortsat være
hensigtsmæssigt med en højere kapacitet på
strækningen gennem Sønderjylland. En del af
godstrafikken vil fortsat køre via Fyn og Jylland - herunder
særligt gods fra det øvrige Jylland. På
længere sigt er det endvidere forventningen, at de bedre
vilkår for godstrafikken som følge af investeringerne
i bl.a. nye signaler, Femernforbindelsen, elektrificering m.v. vil
betyde en strukturel stigning i godstrafikken på
længere sigt - også efter Femern-forbindelsen er
åbnet i 2020. Behovet for dobbeltsporet mellem Vamdrup og
Vojens vil således også eksistere efter åbningen
af Femern-forbindelsen.
Efter anlæg af dobbeltsporet mellem Vamdrup
og Vojens vil der fortsat være en kortere enkeltsporet
strækning mellem Tinglev og Padborg.
Med hensyn til hastigheden på skinnerne
indeholder lovudkastet en ændring, idet den i dag
gældende maksimale hastighed på 200 km foreslås
ophævet. Baggrunden herfor er, at det ikke er realistisk at
operere med en hastighed på 200 km på
strækningen, da dette vil kræve uforholdsmæssige
ændringer af både sporstrækninger, broer og
stationer. I projektet opereres med en opgradering af hastigheden,
således at der kan køres op til 160 km på hele
strækningen, hvor man flere steder i dag kun kan køre
120 km. Det nye spor elektrificeres i lighed med det
eksisterende.
Der er i 2010-2011 foretaget en opdatering af
miljøvurderingen af projektet, som i omfang og krav om
inddragelse af offentligheden svarer til en VVM-analyse (Vurdering
af Virkninger for Miljøet). Projektet var i offentlig
høring i maj-juni 2011 forud for
miljøredegørelsen, der blev udgivet af Banedanmark i
februar 2012. Miljøredegørelsen indeholder en analyse
af anlæggets fysiske forhold og deres påvirkninger af
omgivelserne. Miljøredegørelsen kan ses på
Banedanmarks hjemmeside www.banedanmark.dk og er sendt til
Folketinget (TRU alm. del - bilag 247).
Anlægsarbejdet udføres af Banedanmark
efter delegation fra transportministeren. Et kort med placering af
det ekstra spor fremgår som et bilag til lovforslaget (bilag
2).
Udbygningen forventes at kunne tages i brug i
2015.
2. Trafikale forbedringer og
muligheder
Der opnås en større kapacitet og en
øget trafikal fleksibilitet for såvel godstog som
passagertog.
Kapaciteten på enkeltsporet mellem Vamdrup
og Vojens er i dag 2 godstog og 2 passagertog i timen i hver
retning. Det forventes, at der efter udbygningen kan køre op
til 5 godstog i timen i hver retning på selve
strækningen Vamdrup-Vojens ved uændret passagertrafik
og ved en fuldt udbygget strækning mellem Vamdrup og
Padborg.
På hele strækningen Vamdrup-Padborg
kan der efter den foreslåede udbygning mellem Vamdrup og
Vojens køres op til 3 godstog i timen i hver retning. Den
enkeltsporede strækning mellem Tinglev og Padborg er
dimensionerende for kapaciteten.
Ved øget godstrafik vil godsmængderne
kunne øges tilsvarende, hvortil i øvrigt kommer, at
godsmængderne vil kunne øges også på
baggrund af, at godstogene formentligt vil blive længere i
fremtiden.
Dobbeltspor og opgraderingen af hastigheden fra
120 km/t til 160 km/t gennem Farris og Sommersted vil betyde
forbedringer af rejsetiderne med omkring 4 minutter for
passagertogene. Såvel de rejsende til og fra
Padborg/Flensborg og til og fra Sønderborg får gavn af
den større trafikale fleksibilitet og de kortere rejsetider
mellem Vamdrup og Vojens. For godstog vil udbygningen betyde, at
rejsetiderne kan reduceres med omkring 7 minutter.
Udbygningen giver mulighed for en bedre og mere
rettidig afvikling af køreplanen. Dette skyldes, at det
på en dobbeltsporet strækning undgås, at tog i
hver retning skal afvente hinanden på en krydsningsstation,
som det er tilfældet i dag. Den øgede kapacitet
gør det dermed nemmere at holde køreplanen og
indhente forsinkelser.
Det ekstra spor vil endvidere give mulighed for at
tilrettelægge køreplanen med mere ensartede
intervaller mellem de enkelte tog. Det forventes ikke, at der er
behov for at indsætte flere tog med baggrund i
nuværende passagertal, men muligheden foreligger på
længere sigt, såfremt behovet viser sig.
2.1. Tidsplan
Det ekstra spor detailprojekteres i 2012-13, og
anlægsarbejderne planlægges påbegyndt i 2013.
Udbygningen planlægges ibrugtaget i 2015. Når
Banedanmarks signalprogram er gennemført på
strækningen i 2019, vil der være mulighed for at
udnytte kapaciteten fuldt ud.
3. Anlæggets udformning
og anlægsfaser
Det nye spor mellem Vamdrup og Vojens
planlægges placeret langs den eksisterende jernbane skiftevis
på den ene og anden side, hvilket kan medføre flere
sporspærringer. Det eksisterende spor snor sig gennem
landskabet, og for at undgå ændring af de eksisterende
broer anlægges det nye spor derfor både på den
ene og den anden side af det eksisterende spor.
3.1. Stationer
Der foretages ikke ombygninger af stationer.
3.2. Bro
Udvidelse af sporanlægget til dobbeltspor
kræver udskiftning af den sporbærende bro over
Kestrupvej, således at der bliver plads til det ekstra spor.
Den sporbærende bro over Østergade i Vamdrup udvides
med ca. 0,5 m i begge sider, således at der bliver plads til
det ekstra spor. Herudover planlægges der ikke
ændringer af broer, da disse er forberedt til såvel det
ekstra spor som elektrificering heraf.
Planlagt vedligeholdelse af broerne på
strækningen koordineres tidsmæssigt med
anlæggelsen af det ekstra spor for at minimere de trafikale
gener på strækningen mest muligt.
3.3. Trafik i
anlægsfasen
Det vil ikke kunne undgås, at
anlægsarbejderne vil påvirke togtrafikken. I det
følgende er nærmere beskrevet, hvorledes gener og
ulemper vil blive søgt begrænset.
I anlægsfasen vil togtrafikken blive
påvirket af sporspærringer, da det nye spor for at
kunne placeres i de eksisterende broer må placeres på
den ene og anden side af det eksisterende spor, og da anlæg
af det ekstra spor forudsætter håndtering af en
større forekomst af blødbund 4 steder på
strækningen mellem Vamdrup og Vojens. Det endelige valg af
løsning til at sikre dæmningsstabilitet på
steder, hvor der forekommer blødbund, vil ske i
detailprojekteringsfasen.
Det forventes, at såvel passagertog som
godstog kan køre på strækningen det meste af
anlægsperioden. Der er dog behov for et antal
spærringer af strækningen suppleret med
hastighedsnedsættelse til 40 km/t visse steder på
strækningen i kortere eller længere perioder.
For at minimere de trafikale gener for
togoperatørerne, koordineres de spærringer som
projektet har behov for, med de spærringer der er
uundgåelige for at kunne gennemføre nødvendigt
vedligehold af jernbanen mellem Peberholm og Padborg, hvor
transitgodstogene kører, i perioden frem til åbning af
Femern-forbindelsen.
Der forventes følgende spærringer som
følge af nødvendigt vedligehold:
Ca. 55 dag-/eller natspærringer, ca. 5
weekendspærringer (lørdag-søndag eller
søndag-mandag), ca. 0-2 korte spærringer med en
varighed af op til 5 dage, samt 0-1 lang spærring med en
varighed af op til 21 dage (der søges minimeret mest
muligt).
Udbygning af banestrækningen Vamdrup-Vojens
forøger spærringsbehovet til følgende
niveau:
Ca. 150 dag-/eller natspærringer, ca. 10
weekendspærringer (lørdag-søndag eller
søndag-mandag), ca. 2-3 korte spærringer med en
varighed af op til 5 dage, 0-1 lang spærring med en varighed
af op til 21 dage (der søges minimeret mest muligt).
»Netto-spærringseffekten« af
projektet er således vurderet til:
Ca. 95 dag-/eller natspærringer, ca. 5
weekendspærringer (lørdag-søndag eller
søndag-mandag), ca. 1-3 korte spærringer med en
varighed af op til 5 dage, samt 0-1 lang spærring med en
varighed af op til 21 dage (søges minimeret mest
muligt).
Banedanmark vil i det videre arbejde - og i dialog
med godsoperatørerne - optimere spærringsperioderne
yderligere.
Den maksimale sporafstand på 6 m vil blive
ændret til maksimalt 9 m gældende for en kort
strækning på ca. 500 m forbi Bastrupdam af hensyn til
muligheden for at sikre en fortsat trafik under
anlægsarbejdet.
Totalspærringerne vil omfatte hele
strækningen Vamdrup-Vojens, hvor der for passagererne i
togene mod Sønderborg og Padborg i stedet for tilbydes
erstatningstransport med bus.
På de tidspunkter af døgnet hvor
banen lukkes helt, vil passagererne blive betjent af togbusser
mellem Lunderskov og udvalgte destinationer i Sønderjylland.
Muligheden for direkte busser til f.eks. Haderslev, Aabenraa og
Sønderborg vil blive vurderet i
detailplanlægningsfasen.
Banedanmark vil i samarbejde med DSB og andre
operatører sørge for, at de berørte passagerer
i god tid forinden informeres om de gener for trafikken, der
måtte være. Banedanmark er i dialog med
godsoperatørerne om de gener, det vil medføre for
godstrafikken med henblik på at tage de fornødne
hensyn til godstransporten.
4. Ekspropriationer
Der er behov for inddragelse af et areal til at
anlægge et nyt spor ved siden af det eksisterende og til at
elektrificere dette. Der skal således sættes master op
langs det nye spor, og der skal etableres forskellige tekniske
anlæg langs med strækningen. Herudover er der behov for
regnvandsbassiner og omlægning af skærende veje.
Størstedelen af arealbehovet tilgodeses
ved, at det nye spor anlægges inden for banens areal.
Størstedelen af de arealer, der skal
eksproprieres, er landbrugsarealer, men også enkelte private
helårsboliger, ejendomme til erhverv samt kommunale arealer,
der i dag fortrinsvis anvendes til veje.
Enkelte steder må private ejendomsejere
afgive arealer. Det forventes, at i alt 18 ejendomme (heraf 17
boliger) vil blive totaleksproprieret. Herudover eksproprieres der
skure og mindre bygninger fra én ejendom. Desuden vil der
midlertidigt blive eksproprieret jordarealer fra et antal ejendomme
til brug i anlægsfasen til arbejdspladser og arbejdsveje mv.
Disse jordarealer vil blive retableret og tilbageleveret til
ejerne, når anlægget er færdigt. Erstatning
herfor vil blive ydet efter gældende regler.
Det vurderes, at de 17 ejendomme med boliger vil
skulle eksproprieres som følge af et for højt
vibrationsniveau.
Det vil blive vurderet i
detailplanlægningsfasen, om der er mulighed for, og om det er
økonomisk hensigtsmæssigt i stedet for ekspropriation
at foretage afværgeforanstaltninger med henblik på at
reducere vibrationerne.
For så vidt angår boliger, hvor der
sker en øgning i forhold til det eksisterende niveau, der er
lig med eller større end 1 dB, og vibrationsniveauet samlet
er lig med eller større end 75 dB, vil disse blive
eksproprieret, medmindre grundejeren senest 6 mdr. efter lovens
vedtagelse meddeler til Banedanmark, at den pågældende
grundejer vælger ikke at blive eksproprieret i forbindelse
med detailprojekteringen. Banedanmark vil forudgående
informere grundejerne om muligheden for at ikke at blive
eksproprieret og om fristen herfor. Hvis grundejeren efter
udløbet af de 6 mdr. måtte ønske alligevel at
blive eksproprieret, har grundejeren mulighed herfor ved at rette
henvendelse direkte til Kommissarius og anmode om at blive
eksproprieret efter gældende regler.
I givet fald vil bestemmelsen i § 21,
stk. 1, 2. pkt., i loven om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedr. fast ejendom finde anvendelse i forhold til
den til enhver tid værende grundejer. Den
pågældende grundejer har således mulighed for -
også i tilfælde, hvor den pågældende
oprindeligt har fravalgt ekspropriation - i en periode på
indtil 1 år efter, at anlægget er fuldendt (dvs. indtil
1 år efter ibrugtagningstilladelse), at anmode
ekspropriationskommissionen om at få sin sag forelagt til
prøvelse for kommissionen.
Der vil herudover kunne blive behov for
ekspropriation af arealer til etablering af erstatningsbiotoper og
udvidelse af grøfter.
Ekspropriation vil blive foretaget i henhold til
forslaget vedrørende § 2. Der vil desuden efter
forslaget til § 2, stk. 2, kunne tinglyses
eldriftservitut, der foreskriver begrænsninger i beplantning,
bebyggelse og lignende på ejendomme af hensyn til
køreledninger og højspænding. Erstatning herfor
vil blive ydet efter gældende regler.
5. Økonomiske og
administrative konsekvenser for det offentlige
Forslaget indebærer udgifter for staten til
anlæg af det ny spor og til ekspropriation af de for
projektet nødvendige arealer. Erstatning som følge af
ekspropriation vil finde sted i overensstemmelse med lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Projektets anlægsoverslag er udarbejdet
efter principperne i Ny Anlægsbudgettering som beskrevet i
aktstykke 16 af 24. oktober 2006. Resultatet er, at
anlægsomkostningerne udgør 742 mio. kr., incl. reserve
på 30 % i 2012 priser. Fordelingen over anlægsperioden
fremgår af følgende tabel:
| | | | | Anlægsudgift | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | (mio. kr. i 2012 priser) | 52 | 90 | 360 | 240 | | | | | |
|
Banedanmark vurderer, at de gennemsnitlige
vedligeholdelsesudgifter i levetiden andrager ca. 12,5 mio. kr.
årligt i 2012-priser for de nye 20 km spor. Når
anlægget på et tidspunkt vil skulle udskiftes, vil der
være omkostninger til fornyelse.
Hvis der bliver tale om omlægning af
ledninger forudsættes dette betalt af ledningsejerne i
overensstemmelse med Højesterets dom af 22. september 2009
(sag 280/2008) eller af staten for så vidt angår
ledninger, der ikke ligger på gæsteprincip.
Hvis kommunerne vælger i tillæg til
statens udbygning af jernbanen at foretage ændringer, der
ikke er beskrevet i dette projekt, f.eks. ændringer af
forpladser, stier, rekreative områder o. lign. , afholder den
enkelte kommune udgiften hertil og sørger for det evt.
fornødne plangrundlag. Hvis kommunerne ønsker
sådanne forslag gennemført i et koordineret proces med
udbygningsprojektet, er det en forudsætning, at dette
tidsmæssigt kan gennemføres, og ikke medfører
forsinkelse af dette projekt. Banedanmark afgør, om det
tidsmæssigt vil være muligt at koordinere kommunens
forslag med udbygningsprojektet. Hvis kommunens forslag
medfører øgede udgifter for udbygningsprojektet, er
det desuden et krav, at kommunen afholder udgiften hertil.
6. Økonomiske og
administrative konsekvenser for erhvervslivet
Projektet øger mobiliteten på et
bæredygtigt grundlag. Udbygningen vil gavne erhvervslivet
først og fremmest ved en styrkelse af jernbanegodstrafikken,
men også forbedre kvaliteten af passagertogsbetjeningen af
Sønderjylland samt tilgodese den internationale
passagertrafik mod Hamborg, der på det seneste har
været i vækst.
I anlægsfasen vil det være
nødvendigt med sporspærringer, se afsnit 3.3. , der
vil være til gene for godstrafikken. Sporspærringer vil
blive søgt reduceret mest muligt.
Lovforslaget medfører herudover ingen
økonomiske eller administrative konsekvenser for
erhvervslivet.
7. Administrative konsekvenser
for borgerne
Lovforslaget medfører ingen administrative
konsekvenser for borgerne.
8. Miljømæssige
konsekvenser
Miljømæssige konsekvenser beskrives
nedenfor i afsnit 8.1. (driftsfasen) og 8.2.
(anlægsfasen).
Overordnet set vil det nye spor øge
mobiliteten på et bæredygtigt grundlag i form af en
styrkelse af mulighederne for banegodstrafik gennem
Sønderjylland, hvor strækningen i højere grad
end tidligere vil blive en hovedgodskorridor mellem Skandinavien og
Kontinentet frem til åbningen af Femern bælt
forbindelsen. De to enkeltsporede banestrækninger i
Sønderjylland udgør en flaskehals og vil inden for
få år udgøre en direkte begrænsning for
yderligere vækst. Udbygningen vil først og fremmest
styrke jernbanegodstrafikken, men også forbedre kvaliteten af
passagertogsbetjeningen af Sønderjylland.
Samtidig forventes det nye spor at kunne reducere
udledningen af CO2 væsentligt som følge af
overflytning af gods fra vej til jernbane.
Anlæggets udformning og konsekvenser for det
omgivende miljø er kortlagt i en VVM-analyse, som er
afrapporteret i miljøredegørelsen fra februar 2012.
Forud herfor havde Banedanmark sendt et udkast til
miljøredegørelse i offentlig høring i maj-juni
2011.
Det nye spor anlægges ved siden af det
eksisterende, og den gennemførte VVM-analyse viser generelt,
at de miljømæssige konsekvenser ved baneudbygningen er
relateret til støj, vibrationer, natur og fredninger. I
miljøredegørelsen er redegjort for de
beskyttelsesmæssige hensyn efter naturbeskyttelsesloven og de
bevaringsmæssige hensyn efter museumsloven. I de
følgende afsnit 8.1. og 8.2 er redegjort herfor.
Den gennemførte VVM-analyse viser desuden,
at det nye spor med en række afhjælpende
foranstaltninger kan anlægges uden væsentligt at
påvirke naturområder og levesteder for dyr og planter.
Det sikres endvidere, at der kan opretholdes en
sammenhængende økologisk funktionalitet for yngle- og
rasteområder på samme niveau som hidtil.
8.1. Miljømæssige
konsekvenser i
driftsfasen
Der forventes en reduceret udledning af CO2 som
følge af overflytning af gods på vej til bane. Den
reducerede godstransport på vejen betyder samtidig en
reduktion af den lokale forurening hidrørende fra
lastbiler.
Når det ekstra spor er taget i brug,
forventes dyre- og plantelivet kun påvirket i begrænset
omfang. Miljømæssige konsekvenser i form af
støj og vibrationer, påvirkning af naturområder
og levesteder for dyr og planter mv. vil der blive foretaget
passende foranstaltninger overfor.
I det følgende redegøres
nærmere herfor.
8.1.1. Reduceret udledning af
CO2
Reduktionen i CO2-udledningen skønnes ved
en fuld overflytning af lastbilgods til banegods (el-drevet) i
forhold til den forøgede ekstra kapacitet på banen at
være på 17.600 tons/år. Dette svarer til ca. 1800
personers udledning på årsbasis af CO2.
8.1.2. Støj og
vibrationer
Beregninger af støjbelastningen viser en
stigning forskellige steder på strækningen, men dette
imødegås med facadeisolering af boliger samt
indsættelse af nyere og støjsvage tog, således
at den samlede støjbelastning reduceres.
Støjbelastningen stiger i forhold til i
dag, hvilket imødegås ved facadeisolering af i alt 66
boliger. Der er anvendt en grænseværdi for
støjbelastningen på 64 dB.
Med hensyn til vibrationer medfører
forslaget, at der skal eksproprieres et antal ejendomme, der
påføres sådanne vibrationer, at der sker en
øgning i forhold til eksisterende niveau, der er lig med
eller større end 1 dB, og at vibrationsniveauet samlet er
lig med eller større end 75 dB. Det drejer sig om 17
ejendomme med boliger. Der henvises i øvrigt til det
anførte i afsnit 4 om ekspropriationer og i
miljøredegørelsen om vibrationer i driftsfasen.
8.1.2.1. Elektromagnetisk
påvirkning
Det er foretaget vurdering på linje med
WHO's og de danske sundhedsmyndigheders forsigtighedsprincip, og
det vurderes, at der ikke vil være øget risiko for
elektromagnetisk påvirkning ved projektets
gennemførelse1).
8.1.3. Naturforhold
Naturområder og plante- og dyreliv vurderes
at blive påvirket i begrænset omfang ved udbygningen af
banen.
Det foreslås derfor, at transportministeren
i henhold til lovforslagets § 1 a gives mulighed for at
varetage de naturbeskyttelsesmæssige hensyn efter
naturbeskyttelsesloven. Transportministeren får herved
mulighed for at foretage en vurdering af de
naturbeskyttelsesmæssige hensyn efter naturbeskyttelsesloven
i forhold til den konkrete udbygning. Der henvises i øvrigt
til bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser
vedr. § 1 a.
Banedanmark har gennemført en
kortlægning af den eksisterende viden om naturlokaliteter og
dyreliv langs banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens.
Endvidere er der i løbet af 2010 foretaget feltbesigtigelser
inden for en undersøgelseskorridor langs jernbanen med en
bredde på ca. 400 m.
8.1.3.1. Naturområder
på strækningen eller i nærheden heraf
Der er i alt undersøgt 30
naturområder, som kan blive direkte berørt af
projektet. Feltundersøgelsen omfatter en vurdering af
naturområdets botaniske værdi. Tre af
naturområderne har en botanisk værdi estimeret til
»moderat«, hvilket betyder, at der findes enkelte
arter, som er typiske for værdifulde lokaliteter.
Ud over de tre naturområder findes der en
række økologiske spredningskorridorer, som
består af større, sammenhængende
naturområder. De væsentligste naturområder
på strækningen er:
• Kongeå
og Bastrupdam
• Lille
plantet skov med en pæn bestand af den fredede orkidé
skovhullæbe nær Bykær enge beliggende øst
for banen.
• Vandhuller
mellem Bastrup Skov og Farris med løvfrø
•
Blåå med mange arter flagermus
•
Nørreå med nærliggende naturområder
•
Fattigkær registreret som beskyttet mose ved Vojens
beliggende vest for banen
Der henvises i øvrigt til afsnit
8.1.3.2.-8.1.3.6. nedenfor.
Herudover er der Natura 2000-områder
beliggende i en afstand på ca. 2-8 km fra
banestrækningen. Det drejer sig om følgende
områder:
•
Habitatområde (H80) Kongeå beliggende ca. 4,5 km vest
for projektstrækningen,
•
Habitatområde (H81) og fuglebeskyttelsesområde (F59)
Pamhule skov og Stevning Dam beliggende 2,2 km sydvest for
Vojens.
•
Habitatområde (H250) Svanemose ca. 8 km fra
projektstrækningen.
Den samlede miljømæssige vurdering af
disse Natura 2000-områder er, at der ikke vil ske nogen
direkte, indirekte eller kumulativt væsentlig
påvirkning af Natura 2000-områderne eller
fuglebeskyttelsesområderne ved udbygning af jernbanen mellem
Vamdrup og Vojens.
Banedanmark vil i forbindelse med projektet
opstille et overvågningsprogram for de væsentlige
naturinteresser på strækningen. I programmet vil der
ske overvågning af projektets påvirkninger af
naturforholdene under og efter anlægsperioden med fokus
på den økologiske funktionalitet for bilag IV arter
samt effekter for beskyttede naturtyper.
Overvågningsprogrammet vil også omfatte en tidsplan for
overvågning, som maksimalt vil vare 5 år, efter
anlægget er taget i brug.
8.1.3.2. Fugle
Der forventes ingen væsentlig barriereeffekt
af projektet for fuglelivet generelt.
Af fokusarterne truffet inden for eller nær
undersøgelseskorridoren vurderes vagtel at være den
eneste art, der kan have en regelmæssig forekomst i
projektområdet.
I driftsfasen vil den øgede trafik på
jernbanen medføre, at støjniveauet nær
jernbanen stiger. Vagtel er ifølge en tysk rapport
påvirkelig over for støj på over 52 dB. Det
øgede støjniveau langs banen kan påvirke
enkelte yngleforekomster af vagtel og medføre en mindre
reduktion i potentielle ynglesteder for arten. Da dyrkede marker og
græsenge, som er vagtlens habitat, er almindeligt
forekommende omkring projektstrækningen og i Danmark som
helhed, vurderes stigningen i støj ikke at påvirke
arten væsentligt.
8.1.3.3. Padder
Der er registreret følgende seks arter af
padder i undersøgelseskorridoren: Løvfrø,
spidssnudet frø, stor vandsalamander, butsnudet frø,
skrubtudse og lille vandsalamander. Heraf er kun de tre
førstnævnte, dvs. løvfrø, spidssnudet
frø og stor vandsalamander, strengt beskyttede og omfattet
af EF-habitatdirektivets bilag IV.
Barriereeffekten af anlæggets fysiske
udstrækning og trafikmønsteret - hyppighed og
døgnvariation - har indflydelse på, hvor massiv en
barriere jernbanen fremover vil være. Der er på
nuværende grundlag ikke tilstrækkelig videnskabelig
dokumentation til, at der kan formuleres specifikke afværgetiltag for
særlige paddearter.
Generelt er
det dog vurderet, at padders risiko for at blive dræbt
på banen under forsøg på at krydse den vil
øges som konsekvens af udvidelsen til dobbeltspor. Den
genetiske udveksling på tværs af banen reduceres hermed
også.
Der etableres derfor følgende
afværgeforanstaltninger for padder i driftsfasen:
• 1 lavvandet
vandhul til spidssnudet frø etableres i forbindelse med
erstatningsnatur ved Bastrupdam.
• 2 nye
vandhuller til løvfrø og stor vandsalamander
etableres på østsiden af banen ved Bastrup
Skovvej.
•
Udlægning af træstød, stammer eller store sten
etableres i et område på 2.800 m2 ved Bastrup
Skovvej.
• 4-6
vandhuller på østsiden fra Juhlsvej til nord for
Mellem Lert etableres af hensyn til løvfrø.
• 6-10
vandhuller på vestsiden fra Juhlsvej til nord for Mellem Lert
etableres af hensyn til løvfrø.
• Etablering
eller pleje af 1 vandhul ved Vodskovvej.
• Pleje eller
etablering af 2 vandhuller på vestsiden og pleje/etablering
af 3 vandhuller på østsiden af hensyn til padder fra
syd for Jegerup til nord for Vojens.
Banedanmarks undersøgelser viser, at
projektet med disse tiltag kan gennemføres, så den
økologiske funktionalitet for bilag IV arterne af padder kan
opretholdes, og at tiltagene også vil være til gavn for
de øvrige padder på strækningen.
8.1.3.4. Flagermus
Alle danske flagermus er strengt beskyttede og
anført på EF-habitatdirektivets bilag IV. Der er
påvist følgende syv arter af flagermus under
feltarbejdet: Sydflagermus, dværgflagermus,
pipistrelflagermus, vandflagermus, troldflagermus, brunflagermus og
langøret flagermus. Desuden er damflagermus sandsynligvis
også tilstede i området.
Et øget antal tog vil - hvis der ikke
foretages afværgeforanstaltninger - medføre en
større dødelighed for flagermusbestandene. Dette
gør sig specielt gældende, hvis flere tog kører
i nattetimerne, hvor flagermus er aktive. Risikoen for kollision er
særlig stor, hvor flagermusene jager over sporene, eller hvor
en flyverute følger banen. Ved flyveruter, der krydser
jernbanen, eksponeres de enkelte flagermus kun for trafikken i kort
tid. Forringelse af krydsende flyveruter kan dog have negative
effekter for flagermusbestande i et større område.
Forøget dødelighed langs banen vil sammen med
forringelse af flagermusenes fødesøgningsmuligheder
gennem træfældning påvirke de berørte
bestande negativt.
Naturgenopretning og etablering af
erstatningsbiotoper vil især gavne flagermusene, hvis det
bidrager til at skabe en større sammenhængende
naturmosaik. Eksempelvis vil plantning af levende hegn parallelt
med banen forbedre flagermusenes adgang til spredte enge mv. i
agerlandskabet. Foruden at fungere som ledelinje vil nye hegn
også normalt fungere som
fødesøgningsområder, idet insekter koncentreres
langs læsiden af tætte bevoksninger.
Der vil blive etableret to parallelle rækker
af bevoksninger på strækningen ved Kongeå, ved
Blåå samt ved Vodskovvej, der vil være
særligt velegnede som
fødesøgningsområder. Såfremt yngle- og
rastesteder for flagermus f.eks. i gamle træer vil blive
påvirket af projektet vil der efter nærmere vurdering i
detailfasen bliver indgået aftaler om mere ekstensiv drift af
skovområder, så mængden af gamle træer her
gradvis forøges. Dette vil være særligt relevant
ved Kongeå, Bastrupdam, Blåå, Nørreå
og Vodskovvej.
Banedanmarks undersøgelser viser, at
udbygningen af banen med ovennævnte
afværgeforanstaltninger kan gennemføres, så den
økologiske funktionalitet for bilag IV arterne af flagermus
kan opretholdes.
8.1.3.5. Birkemus
Birkemus er opført på
habitatdirektivets bilag IV, og er registreret inden for tæt
afstand til banen. Det vurderes, at der kan være potentielle
levesteder for birkemus ved Bastrupdam, Blåå og
Nørreå.
Efter gængse metoder er arten
eftersøgt på de fire lokaliteter på
strækningen, som ud fra videnskabelige kriterier er vurderet
som potentielt egnede levesteder for birkemus. Under feltarbejdet
er arten ikke fundet.
8.1.3.6. Odder og andre
større pattedyr
Odder indgår i udpegningsgrundlaget for
habitatområde Kongeå, og arten forekommer i de
vandløbssystemer, som krydser banestrækningen.
Observationer af individer og spor af større vildtlevende
pattedyr nær banen omfatter følgende større
dyr: ræv, grævling, rådyr, hare og mink.
Det forventes ikke, at projektet vil
medføre en forøget dødelighed for de
større pattedyr, der forsøger at krydse banen, men
det er muligt, at det vil nedsætte dyrenes villighed til at
forsøge at krydse banen. De større pattedyr vil alle
have gavn af nye faunapassager, som etableres ved Kongeå
igennem anlæg af banketter eller trædesten, Bastrup
Bæk med banketter (i dimensionen 2 gange 1,5 m) samt ved
Nørreå ved etablering af trædesten eller
banketter i passagen.
8.1.4. Kulturhistoriske
forhold
Der er inden for banestrækningen bopladser
ved Jels og Slotseng fra istidsjægere fra ca. 12.000 år
f.kr. Dette område vest for jernbanen, hvor Blåå
løber i dag, har stor arkæologisk interesse.
Hærvejen følger banestrækningen Vamdrup - Vojens
og er det naturlige vejforløb langs Jyllands
højderyg. Enkelte af landsbyerne som Mølby og
Sommersted har karakteristiske stjerneformede udskiftningsmarker,
der stadig er synlige i form af diger og hegn og bærer det
præg, de fik ved landboreformerne og udskiftningen sidst i
1700-tallet. Kulturhistorisk set er det interessant, at Vamdrup og
Vojens begge er tidlige eksempler på byer med en bystruktur,
der har udviklet sig omkring jernbanen og dens stationer. Vamdrup
bærer desuden præg af at have været
grænsestation i perioden, hvor Nordslesvig var tysk.
Da det ekstra spor vil blive placeret ved siden af
den allerede eksisterende jernbane på strækningen
Vamdrup-Vojens vurderes det, at der kun i begrænset omfang
vil blive tale om påvirkning af de kulturhistoriske forhold
ved udbygningen af banen.
Det foreslås derfor, at transportministeren
i henhold til lovforslagets § 1 a gives mulighed for at
varetage de bevaringsmæssige hensyn efter museumsloven.
Transportministeren får herved mulighed for at foretage en
vurdering af de bevaringsmæssige hensyn efter museumsloven i
forhold til den konkrete udbygning. Der henvises i øvrigt
til bemærkningerne herom til lovforslagets enkelte
bestemmelser vedr. § 1 a.
8.1.4.1. Fredede
gravhøje
Den allerede eksisterende jernbanestrækning
Vamdrup - Vojens ligger inden for 100 meter beskyttelseszonen og
nær 2 meters beskyttelseszonen til én fredet
gravhøj. Desuden ligger banen nær 100 meter
beskyttelseszonen for yderligere tre fredede gravhøje.
Den fredede gravhøj syd for Sommersted
bliver berørt af anlægsarbejdet, da den ligger direkte
op ad banen på udbygningssiden. Der er høj risiko for
at påtræffe grave i og omkring gravhøjen. Det er
formentlig nødvendigt at gennemføre en udgravning
på denne lokalitet, og Banedanmark vil derfor kontakte de
lokale museer.
Transportministeren vil med hjemmel i forslaget
til den nye § 1 a have mulighed for at tage stilling til
spørgsmålet om en eventuel dispensation for
fredningsbestemmelserne. Transportministerens afgørelse
herom vil ikke kunne påklages.
8.1.4.2.
Kirkeindsigtslinjer
Den eksisterende banestrækning
Vamdrup-Vojens berører ikke kirkeindsigtslinjer direkte.
Hverken det nye spor eller eventuelle ændringer af
installationer vil blive anlagt inden for
kirkeindsigtslinjerne.
8.1.4.3. Beskyttede diger
Der ligger adskillige beskyttede diger ind til
eller i umiddelbar nærhed af den eksisterende
banestrækning, hvoraf nogle bliver berørt. Hovedparten
af digerne er udskiftningsdiger fra 1700-tallet, og det vil
muligvis påvirke landskabets historiske struktur, hvis de
fjernes.
Banedanmark vil sikre, at påvirkning af
historiske diger reduceres mest muligt.
8.1.4.4. Arkæologiske
fund
Der eksisterer adskillige kendte, og formentlig
stadig ukendte arkæologiske fund langs banestrækningen.
Som eksempel kan nævnes gravhøje ved Talind som er et
formodet forhistorisk ressourceområde i forhold til de mange
tidligere gravhøje i området og potentiel boplads ved
Kestrup vejunderføring. Det er sandsynligt, at der her vil
forekomme sjældne ca. 14.000 år gamle
før-istidsfund fra rensdyrjægere. De skjulte
arkæologiske fund er ikke beskyttet eller udpeget som
værdifulde kulturarvsarealer.
Der vil inden for de berørte
kulturarvsarealer blive gennemført arkæologiske
forundersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes, hvis det skønnes nødvendigt. De
lokale museer vil blive hørt i denne forbindelse.
Bliver der gjort nye arkæologiske fund under
anlægsarbejdet, vil arbejdet straks blive standset og de
lokale museer vil blive kontaktet.
I detailplanlægningsfasen vil der dog blive
taget hensyn til, at de midlertidige arealbehov, som arbejdspladser
og adgangsveje, ikke omfatter arealer, hvor der er viden om, at
arealet er af kulturhistorisk interesse.
8.1.5 Rekreative interesser
Der er rekreative forbindelser og områder
langs projektstrækningen og omkring de større byer for
lokalbefolkningen. De rekreative områder er tennis- og
boldbane i Vamdrup, boldbaner i Sommersted og kolonihaveforening i
Vojens.
Disse områder vil blive påvirket
støjmæssigt. Visuelt er der allerede høj
bevoksning mellem jernbanen og de rekreative områder. Den
visuelle påvirkning vurderes derfor af mindre karakter.
Naturområdet omkring Nørreå er
klassificeret som værdifuldt landskab og offentligt
tilgængeligt, hvor den krydses af banen. I umiddelbar
nærhed til banen er der fire forskellige stiruter, hvoraf en
af ruterne krydser banen sammen med åløbet.
8.1.6. Grundvand og
overfladevand
Banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens er
beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser,
mens der i nærheden af de to byområder (Vamdrup og
Vojens) er almindelige drikkevandsinteresser.
I områderne med særlige
drikkevandsinteresser må nuværende arealanvendelser
ikke ændres, hvis ændringen kan medføre
forringet grundvandskvalitet. Udbygningen vurderes ikke at
ændre betydeligt på risikoen for forurening af grund-
og drikkevand.
Banestrækningen gennemskærer
indvindingsoplandene til syv vandværker: Vamdrup, Skodborg,
Jels, Mølby, Sommersted Vest, Jegerup og Vojens
vandværker. Ingen af indvindingsboringerne bliver under
anlæg eller drift direkte berørt af projektet, da
nærmeste vandindvindingsboring, som tilhører
Sommersted Vest Vandværk, er beliggende i en afstand af 600 m
til jernbanestrækningen. Der bliver således ikke
ændret på mulighederne for drikkevandsindvinding eller
behov for nedlæggelse af almene vandforsyningers boringer i
driftsfasen.
Langs strækningen er der konstateret
enkeltindvindere af grundvand, hvor afstanden fra boringer er
mindre end 25-30 meter til banestrækningen. Afstanden fra
boringerne til spor er aflæst af kort, så
afstandsangivelsen er behæftet med en vis usikkerhed. I
detailfasen bliver der foretaget en besigtigelse og opmåling
af disse enkeltindvindere for afklaring af, om der er behov for
afværgeforanstaltninger, eksempelvis etablering af
erstatningsboringer eller tilkobling til offentlig
vandforsyning.
Der bliver ikke behov for permanente
grundvandssænkninger. Dette medfører, at der ikke er
væsentlige konsekvenser for grundvandet. Udbygningen er
heller ikke forbundet med risiko ved eventuel reduceret indvinding,
da vandværkerne er spredt langs strækningen og har en
begrænset størrelse. Samtidig ligger det regionale
grundvandsspejl adskillige meter under terræn. Kun i
nærheden af åer og vådområder ligger
grundvandsspejlet højere, og her vil åerne sikre den
naturlige afvanding.
Der vurderes ikke at være væsentlige
konsekvenser for overfladevand. Afvanding fra banen vil i videst
muligt omfang ske ved sivedræn og åbne grøfter,
der ikke vurderes at medføre negative
miljømæssige påvirkninger af vandløb,
søer, moser eller enge tæt på banen.
8.1.7. Klimaforandringer
Banedanmark har undersøgt effekten af
klimaforandringer i fremtiden på udbygningen af
jernbanestrækningen mellem Vamdrup og Vojens.
Resultatet af gennemgangen er, at stigningen i
havniveauet og grundvandet ikke er af et sådant omfang, at
det vil påvirke anlægget, hverken i dag eller inden for
anlæggets forventede levetid de næste 120 år.
Ændringerne i nedbør vil ud fra
nationale fremskrivninger formentlig få en så kraftig
påvirkning af anlægget, at der skal tages højde
for det i dimensionering og anlæggelsen af banen, f.eks. skal
grøfter og rørunderføringerne af
vandløb under banen udvides i forhold til praksis for,
hvordan Banedanmark dimensionerer i dag.
Undlades det at tilpasse baneanlægget
Vamdrup-Vojens til fremtidens klima er der risiko for vand i
jernbanens bærelag. Det gælder for såvel det nye
som det gamle spor. Vand i jernbanens bærelag kan
medføre erosion og skred i banedæmningen, hvilket
udgør en sikkerhedsrisiko for togdriften og medfører
et efterfølgende behov for at bygge nye banedæmninger.
Ydermere kan utilstrækkelige afvandingsforhold også
medføre hydrauliske flaskehalse i de krydsende
vandløb, som dels kan være årsag til
oversvømmelser opstrøms barrieren, men som i yderste
konsekvens ligeledes kan føre til underminering af hele
jernbaneanlægget.
Da en udskiftning af
rørunderføringerne er et stort indgreb i
dæmningskonstruktionen, som kræver spærring af
spor, foretages denne udskiftning allerede i anlægsfasen.
Når det ny spor skal anlægges, og driften alligevel
bliver forstyrret, vil omkostningen være reduceret.
Derimod vil de tilpasningstiltag, som mere har
karakter af justeringer og vedligeholdelse, som f.eks. uddybning af
grøfter, og hvor banens drift kan opretholdes uden stop i
driften, blive foretaget løbende efterhånden, som
behovet opstår. Dette forudsætter dog, at der i
ekspropriationsfasen er taget højde for mulige behov for
udvidelse af grøfterne, således at det
nødvendige areal er til rådighed, når udvidelsen
skal ske.
Der er foretaget modelberegninger som indikerer,
at banebroerne ved Kongeå, Bastrup Bæk,
Blåå og Selskær Bæk, overholder de
opstillede designkriterier, og det vurderes på den baggrund,
at de eksisterende tværsnit kan bibeholdes ved udvidelsen af
eksisterende spor.
På baggrund af nærværende
modelberegninger vil der i detailprojektfasen blive foretaget
yderligere vurderinger af opstuvning ved Bastrup Bæk /
Bastrup Mose. Dette gøres af hensyn til stabilitet af
jernbanedæmningen, da den ligger i et moseområde med
periodevis oversvømmelse, og yderligere af hensyn til
naturen og miljøet i området. Tidligere
undersøgelser har vist, at erosion ved en banedæmning
på grund af ekstremregn, kan medføre potentielle
skader på en bærende del af dæmningen.
8.2. Miljømæssige
konsekvenser i
anlægsfasen
8.2.1. Støj og
vibrationer
Støj og vibrationer vil blive søgt
reduceret. Støjkonsekvenserne i anlægsperioden
vurderes med udgangspunkt i et støjniveau i dagtimerne
på 70 dB. Anlægsarbejder, som må udføres
om aftenen og natten, vurderes med udgangspunkt i et
støjniveau på 40 dB.
Det vurderes, at ca. 85 % af anlægsarbejdet
kan udføres om dagen mellem kl. 7 og 18. Herved reduceres de
miljømæssige konsekvenser for beboerne langs
strækningen i forhold til muligheden for at sove uforstyrret
om natten. Imidlertid betyder hensynet til opretholdelse af
togtrafikken, at det kan være nødvendigt også at
arbejde i aften- og nattetimer.
I forbindelse med etablering af fundamenter for
kørestrømsmaster kan forboring eller stampning
være et middel til at reducere vibrationsbelastningerne for
naboerne. Det vurderes derfor, at mastefundamenterne i Vamdrup,
Jegerup og Vojens skal stampes.
På steder i nærheden af bebyggelse,
hvor støjen måtte komme til at overskride
grænserne på henholdsvis 70 og 40 dB, vil
anlægsarbejdet blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støjgener. Det kan være
ved anvendelse af alternative arbejdsmetoder, lyddæmpning af
maskiner eller midlertidige støjskærme m.v.
Anlægsarbejdets karakter taget i betragtning vil det dog ikke
- medmindre anlægsarbejdet væsentligt forsinkes eller
fordyres - helt kunne undgås, at grænserne for
støj periodevis vil blive overskredet.
Ifølge miljøbeskyttelseslovens
§ 42, stk. 1, kan kommunerne i forbindelse med
offentlige bygge- og anlægsarbejder meddele påbud om,
at forureningen skal nedbringes, herunder påbud om
gennemførelse af bestemte foranstaltninger. Det
fremgår af § 68, at kommunerne skal foranledige et
ulovligt forhold lovliggjort, medmindre forholdet har underordnet
betydning. Ifølge § 69 kan kommunerne påbyde
den ansvarlige at genoprette den hidtidige tilstand.
Støjgrænserne tager udgangspunkt i de
grænseværdier, der anvendes af kommunale myndigheder.
Der er forskellig praksis for, hvilke krav der stilles, og nogle
kommuner har fastlagt grænseværdier for bygge- og
anlægsarbejder.
I praksis kan det imidlertid være vanskeligt
at holde støjen under grænsen ved et større
anlægsarbejde, fordi der er så få muligheder for
at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og fordi arbejdet
nødvendigvis må udføres tæt på
boligområder.
For at forberede naboerne på
anlægsarbejdet vil anlægsmyndigheden løbende
informere om anlægsarbejdets art, perioder og særskilt
varsle om støjende arbejde.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i
nærheden af beboelse, varsles der særskilt om
støjende arbejde. I særlige tilfælde kan
berørte naboer tilbydes midlertidigt ophold uden for egen
adresse, f.eks. naboer til byggepladser, hvor
soveværelset vender ud til byggepladsen, og som derfor ikke
kan få tilstrækkeligt nattero, naboer der har
aften/natarbejde og som skal sove om dagen, eller naboer som har
arbejdsplads hjemme og generes af støj og/eller
vibrationer.
Særligt støjende arbejde vil
forekomme, når der eksempelvis visse steder foretages ramning
af spunsvægge med rambuk. Disse gener vil normalt kun
forekomme i begrænsede perioder for den enkelte nabo, idet
arbejdsstedet løbende flyttes.
Det vurderes, at der nogle få steder
på strækningen vil forekomme vibrationsgener, der vil
ligge over et vibrationsniveau på 75 dB, men
anlægsarbejdet forventes ikke at give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre
bygningsskader.
Der vil, før anlægsarbejdet starter,
blive foretaget fotoregistrering af de bygninger, som ligger helt
tæt på byggeområderne. Endvidere kan der i
særlige tilfælde etableres en løbende
overvågning af de mest udsatte bygninger, mens
anlægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan
kontrollere og forebygge skader under anlægsarbejdet og i
fornødent omfang stoppe arbejdet midlertidigt.
Det foreslås på den baggrund, at
transportministeren i det omfang, det er nødvendigt for at
undgå en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af
anlægget skal kunne bestemme, at krav, påbud eller
forbud vedrørende støj efter
miljøbeskyttelsesloven ikke finder anvendelse. Med hensyn
til det nærmere indhold af forslagets § 1 b
henvises til bemærkningerne til bestemmelsen.
8.2.2. Naturforhold
Det vurderes, at udvidelsen af jernbanen kan
anlægges, uden at levevilkårene for padder og flagermus
forringes. Der henvises i øvrigt til det nedenfor
anførte.
8.2.3. Lokaliteter og
påvirkninger
Der er i alt ni undersøgte lokaliteter, som
berøres af anlægsarbejdet. Beskrivelse af naturtype,
påvirket areal, botanisk værdi og lokalitetsnummer ses
af tabel nedenfor.
| | | | Naturområder ved | Type | | Beskrivelse
af påvirkning | Bastrupdam | Mose | IV | Øst, inddragelse af ca. 2.000
m² beskyttet mose | Bastrupdam | Mose | IV | Vest, inddragelse af ca. 1.250 m²
beskyttet mose | Bastrupdam | Eng | III | Øst, inddragelse af ca. 1.000
m² beskyttet eng | Bastrupdam | Eng | IV | Øst, inddragelse af ca. 400 m²
beskyttet eng | Bastrup Skov | Eng | IV | Øst, inddragelse af ca. 1.800
m² beskyttet eng | Mellem Lert | Eng | V | Øst, spor + arbejdsvej vil inddrage
ca. 2.100 m² beskyttet eng | Mellem Lert | Dige | IV | Øst, dige og skov spor + arbejdsvej
indtil 19 m | Kestrup | Skov | V | Vest, inddragelse af ca. 600 m²
fredskov | Voldbrovej | Mose | V | Øst, ca. 500 m² mose inddrages
til arbejdsvej | | | | |
|
2) Der er udført en vurdering af
lokaliteterne baseret på botaniske registreringer og
strukturelle forhold som er typiske for naturtyper. Lokalitetens
værdi I er højest og gives kun til de allermest
værdifulde lokaliteter. Værdi II (god) gives til andre
værdifulde lokaliteter. Værdien III (moderat) gives
hvor der findes enkelte arter typisk for værdifulde
lokaliteter. Værdierne IV (ringe) og V (dårlig) gives
til lokaliteter med almindelige arter samt lokaliteter med dominans
af næringskrævende eller invasive arter
Endvidere er der fundet et mindre antal skove som
muligvis også bliver påvirket. Dette afklares endelig i
detailfasen, hvor eventuelle afværgeforanstaltninger og
kompensationstiltag også bliver defineret på linje med
de øvrige tiltag.
Beskyttede naturområder, der bliver
påvirket eller ændret af projektet, skal kompenseres
gennem erstatningsbiotoper. Erstatningsbiotoper skabes så
vidt muligt i forbindelse med biologiske spredningskorridorer eller
eksisterende naturområder. Der lægges afgørende
vægt på, at biotoperne udformes og placeres så de
gavner registrerede forekomster af bilag IV arter mest muligt.
Naturområder, der bliver påvirket
eller ændret, erstattes af kompenserende biotoper med
udgangspunkt som minimum i forholdet 1:2. Erstatningsbiotopernes
omfang vil blive drøftet med den aktuelle kommune.
Der etableres op til 18.000 m² erstatningseng
og mose. Desuden etableres der 1.200 m² erstatningsskov for
fældet fredskov langs med banestrækningen og et antal
erstatningsvandhuller.
Anlægsarbejdet strækker sig over ca. 2
år og vil være forstyrrende for dyr og planter, som
lever i naturområderne, der enten fjernes helt eller delvist,
eller ligger så tæt på banen, at de
påvirkes indirekte.
Følgende generelle krav bliver stillet til
anlægsarbejdet:
• Egentlige
naturområder, skove og andre småbiotoper, skal
tilstræbes friholdt for midlertidige arbejdsveje, oplag af
materialer, skurvogne og maskiner.
• Levende hegn
og beplantninger, som fældes i forbindelse med
anlægsarbejdet, genplantes, hvor det er nødvendigt af
hensyn til dyrelivet.
• Midlertidig
grundvandssænkning udføres med dobbeltspuns med
tætte vægge ved naturområder, der er
særligt følsomme for ændret vandstand.
•
Afværgeforanstaltninger i form af erstatningsbiotoper og
faunapassager skal etableres tidligst muligt inden
anlægsarbejdet.
8.2.4. Vagtel
Anlægsarbejdet vil formentlig medføre
tab af potentielle levesteder for vagtel i form af dyrkede marker
op til den eksisterende jernbane, hvor anlægsarbejde vil
forekomme. Vagtel er formentligt regelmæssigt forekommende
inden for og nær undersøgelseskorridoren, og arten
blev også registreret under den orienterende
undersøgelse.
Tabet af potentielle levesteder for vagtel
vurderes dog til at være meget lille, idet vagtlens
foretrukne habitat er meget almindelig både i
undersøgelseskorridoren og Danmark som helhed. Endvidere er
store dele af banestrækningen flankeret af træer,
hvorfor jernbanens nærmeste omgivelser ikke er vurderet til
at byde på optimale levesteder for vagtel.
8.2.5. Padder
I tilfælde hvor arbejdsveje eller
arbejdspladsarealer inddrager eksisterende beplantning, som er
muligt rasteområde for bilag IV-padder, kan det få en
negativ virkning på lokale arters forekomster. Trafikken
på arbejdsvejen kan muligvis også lokalt få en
vis indflydelse på rastende eller vandrende padder.
Der er to steder, hvor anlægsveje bliver
forlagt, for at undgå konflikt med bilag IV padder. Der er
fire steder, hvor anlægsarbejdet syd for Bastrupdam bevirker,
at der skal udføres kompenserende udvidelse af eksisterende
vandhuller og eller etablering af nye vandhuller.
8.2.6. Flagermus
Det er vurderet, at der ikke vil forekomme
væsentlige midlertidige påvirkninger af flagermus under
anlægget udover rydning af træer. Nogle arter (f.eks.
Myotis-arter) er særlig følsomme over for afbrydelse
af hegn og andre ledelinjer for deres flyveruter. For disse arter
vil rydning af levende hegn og lignende langs banen ved anlæg
af arbejdsveje forøge banens barriereeffekt. Myotis-arterne
er primært fundet ved åer og områder med et stort
naturindhold. I områder med mindre naturindhold vurderes
risikoen for forøgelse af denne type barriereeffekt at
være minimal, da de almindeligt forekommende arter
(sydflagermus, dværgflagermus og pipistrelflagermus) er meget
mobile.
Ved rydning af større træer og
træer med hulheder og lignende kan rastesteder for flagermus
blive beskadiget. Da banen ikke passerer skovområder, er der
kun få meget gamle træer nær banen. Mindre
træer kan dog også have hulheder eller løs bark.
I tvivlstilfælde søges der så vidt muligt
alternativer til rydning, f.eks. ved forlægning af
arbejdsvejen.
Træfældning under anlægsfasen
skal minimeres så vidt muligt eller kompenseres med
genplantning på vigtige steder langs med store dele af
strækningen. I det omfang vegetationen retableres efter
anlægsarbejderne er påvirkningen tidsbegrænset.
Særligt vigtige strækninger at bevare store træer
indenfor er ved Bastrupdam, Farris og Blåå.
Der vil blive foretaget opsætning af
flagermuskasser, hvis der er behov for midlertidigt at supplere
mængden af nogle typer rastesteder, f.eks. parringskvarterer,
hvor hannerne om efteråret søger at tiltrække
hunner.
8.2.7. Birkemus
Birkemus er opført på
habitatdirektivets bilag IV, og er registreret inden for tæt
afstand til banen. Det vurderes, at der kan være potentielle
levesteder for birkemus ved Bastrupdam, Blåå og
Nørreå.
Efter gængse metoder er arten
eftersøgt på de fire lokaliteter på
strækningen, som ud fra videnskabelige kriterier er vurderet
som potentielt egnede levesteder for birkemus. Under feltarbejdet
er arten ikke fundet.
8.2.8. Odder og andre
større pattedyr
Generelt er de større pattedyr i dag i
stand til at passere jernbanen og skønnes at kunne det
også i fremtiden, medmindre der opsættes vildthegn, som
forhindrer passage. Der vil dog sandsynligvis være
større risiko for kollision mellem pattedyr og tog ved
højere fart og stigende hyppighed i togdriften.
Nye og forbedrede faunapassager vil blive
etableret under Kongeå, Bastrup Bæk, Blåå
og Nørreå, og disse vil på sigt være
effektive kompensationstiltag for de større pattedyr.
8.3. Grundvand og
overfladevand
Anlægsarbejdet forbundet med udvidelsen af
banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens vurderes ikke at
give anledning til miljøpåvirkninger af betydning for
grundvandet og grundvandsindvindingen. Denne vurdering er baseret
på undersøgelser, der er gennemført af de
strækningsspecifikke geologiske og hydrogeologiske
forhold.
Anlægsarbejdet på
banestrækningen forventes ikke at medføre omfattende
grundvandssænkninger. Der må dog påregnes
begrænsede grundvandssænkninger i de
terrænnære grundvandsforekomster i nærheden af
blødbundsaflejringer og lavtliggende områder i det
hele taget, hvor der udskiftes jord eller graves ud for
konstruktioner. Oppumpningen af grundvandet vil forekomme i
så begrænset omfang, at det ikke har indflydelse
på grundvandsressourcen. Der kræves derfor ikke en
tilladelse til oppumpningen. Bortledningen af grundvandet vil
derimod ske efter tilladelse fra kommunen, da det stedvist er
fundet, at grundvandet har et højt indhold af opløst
jern, ammonium og højt iltforbrug.
Ved grundvandssænkningerne vil projektet
undgå vandspejlssænkninger i nært liggende
områder med særlig naturværdi som beskyttede
naturområder og andre følsomme vådområder.
Kan grundvandssænkning ikke undgås, bliver den
udført med dobbeltspuns med tætte vægge,
så vandstanden i områderne ikke ændres, eller
området overvåges. Hvis afværgeforanstaltninger
viser sig nødvendige, kan det eksempelvis indebære
reinfiltration (tilbageførsel af vand) til grundvandet i
nærheden af de kritiske steder.
Ved nedsivning sker der en okkerfældning
inden udledning, dvs. iltning og bundfældning. Kommunen skal
søges om tilladelse til nedsivning.
Spild ved større uheld med forurenende
stoffer så som benzin, olie og pesticider kan medføre
grundvands- og jordforurening. Nord for Sommersted og fra
Sommersted til Vojens er der lokaliteter med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold med tynde dæklag over
de sekundære grundvandsmagasiner, der betyder, at
grundvandsmagasinerne er mere sårbare her. Som
afværgeforanstaltning mod spildhændelser stiller
Banedanmark skærpede krav til etablering og indretning af
arbejdspladsarealer inden for disse områder.
Eventuelt midlertidige rørlægninger
og opførelse af nye bygværker/passager bliver
etableret i henhold til tilladelse fra kommunen. Ved udbygning af
banen skal der anlægges regnvandsbassiner. Der
planlægges etableret regnvandsbassiner ved Mellem Lert og
Jegerup med afløb til henholdsvis Bykær Bæk og
Selskær Bæk. Anlæg af regnvandsbassiner vil blive
foretaget i overensstemmelse med kommunernes retningslinjer for
etablering af regnvandsbassiner og udløb til offentlige
vandløb.
Der vil blive foretaget følgende generelle
afværgeforanstaltninger i forbindelse med anlægsarbejde
nær overfladevand:
• Sand og jord
fra anlægsarbejde skylles ikke ud i vandløbene. Dette
undgås for eksempel ved udlægning af geotekstil
på ubevoksede skråninger eller ved etablering af
midlertidige sandfang med tilstrækkelig opholdstid til at
sand/jord kan bundfælde.
• Ved banens
krydsning af vandløb og mindre grøfter skal der
fortsat være fri passage for vandlevende dyr.
•
Regnvandsbassiner bliver indpasset i landskabet og placeres,
så beskyttede naturtyper ikke bliver påvirket.
8.4. Kulturhistoriske
forhold
De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven knytter sig i anlægsfasen til den mekaniske
bearbejdning af terrænet, hvor både synlige og skjulte
kulturspor og arkæologiske fund kan blive påvirket. Det
drejer sig konkret om dæmningsudvidelser, jordarbejde og
kørsel, der ændrer strukturen i jorden under
jordoverfladen, som kan berøre eventuelle skjulte
fortidsminder.
Bliver der gjort nye arkæologiske fund under
anlægsarbejdet, ophører arbejdet straks, og de lokale
museer kontaktes. Der bliver dog i detailplanlægningen taget
hensyn til, at de midlertidige arealbehov, som arbejdspladser og
adgangsveje, ikke omfatter arealer af kulturhistorisk
interesse.
Bliver det nødvendigt at påvirke
digerne ved midlertidigt anlægsarbejde, vil digerne blive
retableret med samme form og materialer, som inden
anlægsarbejdet.
9. Forholdet til EU-retten
VVM-undersøgelsen opfylder kravene i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (kodifikation)
(EF-Tidende 2012, nr. L 26, side 1). VVM-undersøgelsen
opfylder endvidere kravene i habitatdirektivet, Rådets
direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper
samt vilde dyr og planter (EF-tidende 1992 nr. L 206, side 7-50).
Ingen fuglebeskyttelses- eller habitatområder i henhold til
Rådets direktiver skønnes at blive påvirket
negativt af det ekstra spor. Det sikres således gennem
afværgeforanstaltninger og kompenserende tiltag, at de arter,
der er omfattet af habitatdirektivets bilag IV, ikke påvirkes
negativt af jernbanen.
Det undgås så vidt muligt at
fælde større træer, der benyttes af flagermus.
Endvidere vil to parallelle rækker af bevoksninger blive
etableret og være egnet som
fødesøgningsområder for flagermus. Hvis yngle-
og rastesteder for flagermus i gamle træer vil blive
påvirket, vil der blive indgået aftaler om mere
ekstensiv drift af skovområder, så mængden af
gamle træer her gradvis forøges. Endvidere etableres
erstatningsvandhuller for padder og flagermus. Der etableres pleje
af eksisterende vandhuller og etablering af nye vandhuller til
spidssnudet frø, løvfrø og stor
vandsalamander.
Anlægsarbejdet vil blive planlagt under
hensyntagen til både padder og flagermus, således at
anlægsarbejdet placeres i bestemte perioder med henblik
på at begrænse skadelige virkninger. Den samlede
økologiske funktionalitet for yngle- og rastepladser
opretholdes.
Banedanmark vil i forbindelse med projektet
opstille et overvågningsprogram for de væsentlige
naturinteresser på strækningen. I programmet vil der
ske overvågning af projektets påvirkninger af
naturforholdene under og efter anlægsperioden med fokus
på den økologiske funktionalitet for bilag IV arter
samt effekter for beskyttede naturtyper.
Overvågningsprogrammet vil også omfatte en tidsplan for
overvågning, som maksimalt vil vare 5 år, efter
anlægget er taget i brug.
10. Høring
Lovforslaget har været i høring hos
følgende myndigheder og organisationer mv.:
Advokatsamfundet, Arriva Skandinavien, A/S
Hads-Ning Herreders Jernbane, BAT, Brancheforeningen Dansk
Kollektiv Trafik, CFL cargo Danmark ApS, Danmarks
Naturfredningsforening, Dansk Cyklist Forbund, Dansk Erhverv,
Danske Handicaporganisationer, Dansk Handicap Forbund, Dansk
Jernbaneforbund, Dansk Ledningsejerforum, Danske Regioner, Dansk
Skovforening, Danske Speditører, DB Schenker Rail
Scandinavia A/S, DI Transport, DONG Energy, DSB, DSB
Øresund, DSB S-tog A/S, Energinet.dk; Fredningsnævnet
for sydjylland, sydlig del, Fredningsnævnet for sydjylland,
nordlig del, Friluftsrådet, Haderslev Kommune,
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane, Hector Rail AB,
HK Trafik & Jernbane, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Jernbanernes
Arbejdsgiverforening, Kolding Kommune, Kommunernes Landsforening,
Lemvigbanen, Lokalbanen A/S, Metroselskabet, Metro Service A/S,
Midtjyske Jernbaner, Midttrafik, Movia, Museum Sønderjylland
- Arkæologi Haderslev, Museet på Sønderskov,
Museet på Koldinghus, NEG Niebüll GmbH, NOAH-trafik,
Nord-Ostsee-Bahn GmbH (NOB), Nordjyske Jernbaner A/S, Nordjyllands
Trafikselskab, Regionstog (Lollandsbanen), Regionstog
(Vestsjællands Lokalbaner), Regionstog (Østbanen),
Region Syddanmark, Rådet for Bæredygtig Trafik, Sund
& Bælt, Sydtrafik, Teknologisk Institut, Transport &
Service Handel, Tx Logistik, Vejen Kommune, Vestbanen A/S og
Øresundsbro Konsortiet.
| | | 11. Sammenfattende skema | | | | | | Samlet
vurdering af lovforslagets konsekvenser | | Positive konsekvenser/ mindreudgifter | Negative konsekvenser/ merudgifter | Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner | Projektet indgår som en del af
transportaftalen af 29. januar 2009, »En grøn
transportpolitik«, og transportaftalen af 7. februar 2012,
»Elektrificering af jernbanen m.v.« og fremmer
mulighederne for øget mobilitet på et
bæredygtigt grundlag. | Anlægsudgifterne anslås til 742
mio. kr. i 2012-2015. De gennemsnitlige vedligeholdelsesudgifter i
levetiden anslås til ca. 12,5 mio. kr. Når
anlægget på et tidspunkt vil skulle udskiftes, vil der
være omkostninger til fornyelse. | Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner | Ingen | Ingen | Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet | Forbedringer af kapaciteten øger
mobiliteten, hvilket forventes at være til gavn for
erhvervslivet, herunder også godstransportkunder | Mobiliteten vil blive begrænset i
anlægsfasen, da det vil være nødvendigt med
sporspærringer, se afsnit 3.3. , der vil være til gene
for godstrafikken. Sporspærringer vil blive søgt
reduceret mest muligt. | Administrative konsekvenser for
erhvervslivet | Ingen | Ingen | Miljømæssige
konsekvenser | Det ekstra spor forbedrer muligheden for
bæredygtig transport, idet overflytning af gods og passagerer
fra vej til jernbane vil kunne reducere udledningen af CO2. | Konsekvenser i forhold til
naturområder og levesteder for dyr og planter er
begrænsede, idet der i baneprojektet er indarbejdet alle
nødvendige afværgeforanstaltninger. Områdernes
økologiske funktionalitet for habitatdirektivets bilag
IV-arter vil blive opretholdt, og udpegningsgrundlaget for Natura
2000-områder skades ikke. Afværgeforanstaltninger er
f.eks. erstatningsvandhuller og nye levesteder. | Administrative konsekvenser for
borgerne | Ingen | Ingen | Forholdet til EU-retten | Den VVM-undersøgelse, der er
gennemført, opfylder kravene i Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering
af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (kodifikation) (EF-Tidende 2012, nr. L 26, side 1).
VVM-undersøgelsen opfylder endvidere kravene i
habitatdirektiv, Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj
1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(EF-tidende 1992 nr. L 206 side 7-50). Ingen fuglebeskyttelses-
eller habitatområder i henhold til Rådets direktiver
skønnes at blive påvirket negativt af det nye spor.
Det sikres således gennem afværgeforanstaltninger og
kompenserende tiltag, at de arter, der er omfattet af
habitatdirektivets bilag IV, ikke påvirkes negativt af
jernbanen. | | | |
|
Bemærkninger til lovforslagets
enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Det foreslås, at bestemmelsen i
§ 1. 2. pkt., om en maksimal toghastighed på 200 km
i timen ophæves. Baggrunden herfor er, at det er ikke
realistisk at operere med en hastighed på 200 km på
strækningen, da dette vil kræve uforholdsmæssige
ændringer af både sporstrækninger, broer og
stationer.
I projektet opereres med en opgradering af
hastigheden, således at der kan køres op til 160 km i
timen på hele strækningen (ekskl. Vamdrup Station),
hvor man flere steder i dag kun kan køre 120 km i timen.
Med forslaget om ophævelsen af en specifik
hastighedsbestemmelse vil det være muligt senere evt. at
justere og opgradere hastigheden yderligere uden at skulle foretage
lovændringer.
Til nr. 2
Vedr. forslaget til
§ 1 a
Folketinget besluttede ved lov nr. 218 af 28.
april 1993 en udbygning af banestrækningen mellem Vamdrup og
Padborg med et 2. spor på strækningen. I årene
1993-96 blev 1. etape af udbygningen gennemført mellem
Vojens og Tinglev.
Der er nu for strækningen mellem Vamdrup og
Vojens foretaget en opdatering af det grundlag, der forelå
ved lov nr. 218 af 28. april 1993. Der henvises til
Miljøredegørelsen af februar 2012 om udbygning af
banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens, der kan ses
på Banedanmarks hjemmeside, www.banedanmark.dk, og som er
sendt til Folketinget (TRU alm. del - bilag 247).
I miljøredegørelsen er redegjort for
de beskyttelsesmæssige hensyn efter naturbeskyttelsesloven og
de bevaringsmæssige hensyn efter museumsloven. Det ekstra
spor og dets konsekvenser for det omgivende miljø er
kortlagt i en VVM-analyse, som er afrapporteret i
miljøredegørelsen. VVM-analysen har vist, at de
miljømæssige konsekvenser ved baneudbygningen er
relateret til støj og vibrationer, natur og fredninger. Der
henvises herved til de almindelige bemærkninger afsnit 8.
Ingen fuglebeskyttelses- eller
habitatområder i henhold EU direktiver skønnes at
blive påvirket negativt af det nye spor. Det sikres
således gennem afværgeforanstaltninger og kompenserende
tiltag, at de arter, der er omfattet af habitatdirektivets bilag
IV, ikke påvirkes negativt af det ekstra jernbanespor.
Det foreslås derfor, at kompetencen til at
træffe afgørelser efter naturbeskyttelsesloven og
museumsloven for så vidt angår arealer, der er
nødvendige for gennemførelse af det ekstra spor,
overgår til transportministeren, indtil anlægget af
sporet er færdiggjort.
Forslaget er på linje med tilsvarende
bestemmelser i lov nr. 232 af 17. marts 2010 om udbygning af
Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød med et ekstra spor,
og i lov nr. 527 af 26. maj 2010 om anlæg af en
jernbanestrækning København-Ringsted over
Køge.
Med virkning fra lovens ikrafttræden vil
forslaget vedr. § 1 a således indebære, at
kompetencen til at træffe afgørelse efter
naturbeskyttelsesloven og museumsloven for så vidt
angår de pågældende arealer ophører i en
periode, indtil anlægget af sporet er færdiggjort.
Transportministeren vil i stedet for efter denne
lov vurdere såvel de beskyttelsesmæssige hensyn efter
naturbeskyttelsesloven som bevaringsmæssige hensyn efter
museumsloven i forhold til den konkrete udformning af
baneanlægget.
Tilsvarende gælder også for arealer,
der er nødvendige for anlægsarbejdet, og hvor der
verserer sager, herunder også klagesager, efter
naturbeskyttelsesloven eller museumsloven.
Transportministeren vil desuden tilsvarende have
mulighed for at vurdere sager, hvor der allerede er sket fredninger
efter naturbeskyttelsesloven eller truffet afgørelse i
henhold til museumsloven for så vidt angår arealer, der
er nødvendige for gennemførelse af det ekstra spor.
Dette gælder også tilfælde, hvor en eventuelt
allerede meddelt dispensation fra fredningsbestemmelserne eller
bestemmelserne i museumsloven eller vilkårene herfor
medfører en væsentlig forsinkelse eller
uforholdsmæssig økonomisk fordyrelse af
anlægget.
Transportministeren vil således i
medfør af den foreslåede § 1 a blive
bemyndiget til på naturbeskyttelsesområdet helt eller
delvist at fravige beskyttelsen af eksisterende fredninger, ligesom
transportministeren overtager kompetencen i forbindelse med
verserende og fremtidige klagesager vedrørende det
pågældende spor. I det omfang f.eks. fortidsminder, der
er beskyttet efter museumsloven, påvirkes af anlægget,
vil transportministeren i medfør af den foreslåede
§ 1 a tilsvarende have mulighed for helt eller delvist at
fravige denne beskyttelse. Det bemærkes, at
transportministeren under alle omstændigheder vil
følge principperne i naturbeskyttelsesloven og
museumsloven.
På baggrund af registrerede
arkæologiske fund og fortidsminder gennemføres der
prøvegravninger, inden anlægsarbejdet
igangsættes. Herved begrænses sandsynligheden for, at
der vil fremkomme hidtil ukendte arkæologiske fund i
forbindelse med anlægsarbejdet.
Hvis der under anlægsarbejdet fremkommer
arkæologiske fund, skal anlægsmyndigheden standse
arbejdet i det omfang, det berører fortidsmindet. Fundet vil
herefter blive anmeldt til Kulturministeriet (de lokale museer),
som vil blive anmodet om en udtalelse om, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte, eller om det skal indstilles, indtil der er
foretaget en nærmere undersøgelse.
Transportministeren vil i forbindelse med
anvendelsen af den foreslåede bestemmelse inddrage de
relevante instanser til belysning af sagerne. Transportministerens
afgørelser efter bestemmelsen vil ikke kunne
påklages.
Banedanmark vil i forbindelse med den praktiske
tilrettelæggelse af anlægsarbejdet samarbejde med
relevante myndigheder.
Det ovenfor anførte gælder kun for
den eller de dele af et areal, som er nødvendige for
anlægget af den nye jernbane. For andre arealer, der ikke er
nødvendige for anlægget, og som evt. måtte
være omfattet af beskyttelseshensyn efter
naturbeskyttelsesloven eller museumsloven, foreslås ingen
ændringer. For sådanne arealer vil det uændret
være naturbeskyttelseslovens eller museumslovens
bestemmelser, der vil være gældende.
Der henvises i øvrigt til de almindelige
bemærkninger, afsnit 8 og lovens bilag 1 og 2.
Vedr. forslaget til
§ 1 b
Som det fremgår af de almindelige
bemærkninger, afsnit 8.2.1. , vil anlægget af det
foreslåede nye spor blive tilrettelagt, således at det
ikke medfører unødige støjgener. I forbindelse
med anlægsarbejdet vil det imidlertid ikke kunne
undgås, at der i perioder vil ske overskridelse af de normalt
anvendte grænser for støj, som kommunerne anvender i
forbindelse med vurdering af støjgener i forbindelse med
anlægsarbejde. Det kan således ikke udelukkes, at en
kommune vil finde grundlag for på baggrund af de normalt
anvendte støjgrænser at fastsætte bindende
støjkrav i form af f.eks. krav, påbud eller forbud i
forbindelse med anlægsarbejdet. Dette vil kommunerne kunne
gøre med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens
§ 42 og §§ 68 og 69. Der henvises i
øvrigt til de almindelige bemærkninger, afsnit
8.2.1.
Forslaget i § 1 b indebærer, at
transportministeren, i det omfang, det er nødvendigt for at
undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af
anlægsarbejdet, vil kunne bestemme, at krav, påbud
eller forbud efter miljøbeskyttelsesloven vedrørende
støj ikke finder anvendelse. Transportministerens
afgørelse herom vil ikke kunne påklages.
Forslaget er på linje med tilsvarende
bestemmelser i lov nr. 527 af 26. maj 2010 om anlæg af en
jernbanestrækning København-Ringsted over
Køge.
Baggrunden for forslaget er, at f.eks. et
påbud om støjreduktion vil kunne medføre en
meget betydelig fordyrelse eller forsinkelse af anlægget. Det
vil bl.a. være tilfældet, hvis overholdelsen af et
påbud måtte indebære, at anlægsarbejdet i
en kortere eller længere periode kun må udføres
i et begrænset tidsrum af døgnet. I sådanne
tilfælde foreslås det, at anlægsarbejdet - hvis
betingelserne herfor konkret er opfyldt - prioriteres højere
end eksisterende grænser for støj.
Arbejdet vil så vidt muligt blive
gennemført i dagtimerne. Det begrænser generne for
naboerne og giver samtidig både den billigste løsning
og den korteste, samlede anlægsperiode.
Imidlertid kan hensynet til opretholdelse af vej-
og togtrafikken betyde, at det også vil være
nødvendigt, at der arbejdes i aften- og nattetimer. Sent
arbejde vil forekomme i kortere perioder, primært hvor den
nye jernbane skal tilsluttes den eksisterende jernbane og ved
udskiftning af bro.
Det vil ifølge den foreslåede
bestemmelse være en betingelse for at fravige bindende
støjkrav, at en efterlevelse af støjkravet vil
indebære en væsentlig fordyrelse eller forsinkelse af
anlægget. Om betingelsen vil være opfyldt, må
bero på en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde og
afhænger f.eks. af anlægsfasen og karakteren af
arbejdet m.v. Det er dog klart, at ikke enhver form for forsinkelse
eller fordyrelse af anlægget vil være omfattet.
Forsinkelsen eller fordyrelsen skal være væsentlig.
Eksempelvis vil en mindre forsinkelse på f.eks. få dage
således som altovervejende udgangspunkt ikke være
tilstrækkeligt til at begrunde, at krav, påbud eller
forbud ikke finder anvendelse.
Hvorvidt der er tale om en væsentlig
fordyrelse af anlægget vil afhænge af en konkret
vurdering, hvor det vil kunne indgå som et moment, at det
samlede anlægsprojekt under normale omstændigheder
fordyres med mindst 7 mio.kr., før en fordyrelse kan
betragtes som væsentlig i bestemmelsens forstand. Det er en
forudsætning, at den forventede fordyrelse fuldt ud kan
tilskrives krav, påbud eller forbud efter
miljøbeskyttelsesloven vedrørende støj.
Det er forudsat, at anlægsarbejdet
gennemføres i henhold til en realistisk tidsplan, inklusive
mulighed for eventuelle mindre forsinkelser. Ved vurderingen af, om
en forsinkelse er væsentlig, bør der lægges
vægt på, om en forsinkelse af et delprojekt også
i sig selv medfører en forsinkelse af det samlede
anlægsprojekt. Hvis det er muligt at tilpasse
anlægsprojektets overordnede tidsplan, således at et
forsinket delprojekt ikke har indflydelse på det samlede
anlægsprojekts tidsplan, vil delprojektets forsinkelse ikke
udgøre en væsentlig forsinkelse i bestemmelsens
forstand. Hvorvidt en forsinkelse i øvrigt er
væsentlig, vil afhænge af en konkret vurdering, hvor
det vil kunne indgå som et moment, at det samlede
anlægsprojekt forsinkes med enkelte måneder. Det er en
forudsætning, at den forventede forsinkelse fuldt ud kan
tilskrives krav, påbud eller forbud efter
miljøbeskyttelsesloven vedrørende støj.
Der henvises i øvrigt til de almindelige
bemærkninger, afsnit 8.2.1.
Til nr. 3
Forslaget til bestemmelsen i § 2 svarer
til § 4 i lov nr. 527 af 26. maj 2010 om anlæg af
en jernbanestrækning København-Ringsted over
Køge.
Forslaget til bestemmelsen vedrørende
§ 2, stk. 1, er sprogligt moderniseret, men svarer i
øvrigt til den gældende bestemmelse i § 2,
1. pkt.
Forslaget til bestemmelsen vedrørende
§, 2, stk. 2, giver transportministeren hjemmel til ved
ekspropriation at pålægge ejendomme langs
anlægget servitut om eldrift med deraf følgende
rådighedsindskrænkninger.
Efter forslaget vedrørende § 2,
stk. 3, sker ekspropriation, jf. stk. 1, efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4
indebærer, at transportministeren kan ekspropriere en
ejendom, der berøres særligt indgribende af projektet,
før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer, og
såfremt der foreligger særlige personlige grunde.
Ekspropriationer til jernbaneanlæg
planlægges normalt gennemført 1½-3 år
efter vedtagelsen af anlægsloven, da ekspropriationerne
først kan gennemføres, når der er udarbejdet et
detailprojekt, og en ekspropriationskommission har afholdt de
nødvendige besigtigelser.
Ejendomme, der skal eksproprieres i deres helhed,
eksproprieres efter ekspropriationskommissionens beslutning snarest
muligt efter detailbesigtigelsesforretningen. Hvis særlige
forhold gør sig gældende, kan kommissionen beslutte at
ekspropriere hele ejendomme efter linjebesigtigelses-forretningen.
Delekspropriationer kan først gennemføres, når
anlægget er detailprojekteret, således at
ekspropriationsindgrebet på de enkelte ejendomme
nærmere kan fastlægges.
På baggrund af de gennemførte
forundersøgelser planlægges 17 ejendomme med boliger
at skulle totaleksproprieres. Der forventes ikke
totalekspropriationer af landbrug eller erhverv men alene delvis
ekspropriation i form af ekspropriation af landbrugsarealer.
Det vil blive vurderet i
detailplanlægningsfasen, om der er mulighed for, og om det er
økonomisk hensigtsmæssigt i stedet for ekspropriation
at foretage afværgeforanstaltninger med henblik på at
reducere vibrationerne.
For så vidt angår boliger, hvor der
sker en øgning i forhold til det eksisterende niveau, der er
lig med eller større end 1 dB, og vibrationsniveauet samlet
er lig med eller større end 75 dB, vil disse blive
eksproprieret, medmindre grundejeren senest 6 mdr. efter lovens
vedtagelse meddeler til Banedanmark, at den pågældende
grundejer vælger ikke at blive eksproprieret i forbindelse
med detailprojekteringen. Banedanmark vil forudgående
informere grundejerne om muligheden for at ikke at blive
eksproprieret og om fristen herfor. Hvis grundejeren efter
udløbet af de 6 mdr. måtte ønske alligevel at
blive eksproprieret, har grundejeren mulighed herfor ved at rette
henvendelse direkte til Kommissarius og anmode om at blive
eksproprieret efter gældende regler.
I givet fald vil bestemmelsen i § 21,
stk. 1, 2. pkt., i loven om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedr. fast ejendom finde anvendelse i forhold til
den til enhver tid værende grundejer. Den
pågældende grundejer har således mulighed for -
også i tilfælde, hvor den pågældende
oprindeligt har fravalgt ekspropriation - i en periode på
indtil 1 år efter, at anlægget er fuldendt (dvs. indtil
1 år efter ibrugtagningstilladelse) - at anmode
ekspropriatinskommissionen om at få sin sag forelagt til
prøvelse for kommissionen.
Der vil kunne blive behov for ekspropriation af
arealer til etablering af erstatningsbiotoper og udvidelse af
grøfter.
Ejerne af nogle af de boliger, der skal
eksproprieres, vil kunne være i en situation, hvor det kan
være rimeligt, at de får mulighed for at få
eksproprieret deres ejendom, før der har været
afholdt linjebesigtigelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4
giver derfor mulighed for, at transportministeren i særlige
tilfælde kan ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af jernbaneprojektet, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes
til en situation, hvor transportministeren vurderer, at der er en
betydelig risiko for, at den pågældende ejendom senere
vil blive totaleksproprieret.
Det vil ikke være et krav, at det forventes,
at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil derfor kunne
komme på tale, hvis de øvrige betingelser er opfyldt,
at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun delvist
forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres
væsentlige ulemper i forbindelse med projektets
gennemførelse. Det indebærer, at den forventede
delvise ekspropriation eller de ulemper, som projektet
indebærer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal
berøres særligt indgribende af projektet, er opfyldt,
kan transportministeren kun i særlige tilfælde
ekspropriere de pågældende ejendomme før
linjebesigtigelsen. Det vil således herudover være et
krav, at ejeren har særlige personlige årsager til at
ønske ejendommen overtaget før tidspunktet for den
ordinære ekspropriation.
Særlige personlige årsager kan f.eks.
være sygdom, alder, familieforøgelse eller andre
sociale årsager.
Erhvervsvirksomheder, der drives i selskabsform,
vil i visse tilfælde ligeledes kunne opfylde kriteriet om
»særlige personlige grunde«. De
»særlige personlige grunde« vil i sådanne
tilfælde kunne foreligge hos ledelsen af den
pågældende virksomhed. For erhvervsvirksomheder vil
kriteriet om en særlig personlig grund ligeledes kunne
opfyldes, hvis erhvervsvirksomheden lider et betydeligt
indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før de
ordinære ekspropriationer.
En fremrykning af ekspropriationer vil kun komme
på tale, hvis ejeren af den pågældende ejendom
eller erhvervsvirksomheden anmoder herom.
Erstatningen fastsættes af ekspropriations-
og taksationsmyndighederne i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Der henvises i øvrigt til de almindelige
bemærkninger, afsnit 4.
Til § 2
Det foreslås, at loven træder i kraft
dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende. Det ønskes,
at loven træder i kraft så hurtigt som muligt af hensyn
til anlæggets samfundsøkonomiske konsekvenser, og
således at anlægget kan tages i brug snarest muligt i
2015.
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende
formulering
Gældende formulering | | Lovforslaget | | | | Lov om
udbygning af banestrækningen mellem Vamdrup og
Padborg | | | | | | | | § 1 | | | | | | I lov nr. 218 af 28. april 1993 om
udbygning af banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg
foretages følgende ændringer: | | | | § 1. Trafikministeren
bemyndiges til at udbygge kapaciteten på
jernbanestrækningen mellem Vamdrup og Padborg ved anlæg
af et 2. spor og nedlæggelse af jernbaneoverskæringer
samt etablering af erstatningsanlæg for disse. Udbygningen
skal desuden muliggøre en maksimal toghastighed på
begge strækningers spor på 200 km i timen. | | 1. § 1, 2. pkt.
ophæves. | | | | | | 2. Efter § 1
indsættes: | | | | | | »§ 1 a.
Beskyttelsesmæssige hensyn efter naturbeskyttelsesloven og
bevaringsmæssige hensyn efter museumsloven for så vidt
angår arealer, der er nødvendige for
gennemførelsen af en udbygning af banestrækningen
mellem Vamdrup og Vojens, varetages alene af transportministeren
efter denne lov. Kort over naturlokaliteter og kort over
kulturhistoriske forhold vedrørende strækningen mellem
Vamdrup og Vojens fremgår af bilag 1 og 2. | | | | | | § 1 b.
Transportministeren kan, i det omfang det er nødvendigt for
at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af
anlægget nævnt i § 1, bestemme, at krav,
påbud eller forbud efter miljøbeskyttelsesloven
vedrørende støj ikke finder anvendelse.« | | | | | | 3. § 2 affattes
således: | | | | § 2. Trafikministeren
bemyndiges til ved ekspropriation at erhverve fast ejendom, der er
nødvendig til gennemførelse af de i § 1
omhandlede anlæg. Ekspropriation sker efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation af fast ejendom. | | »§ 2.
Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at erhverve
de arealer og ejendomme m.v., der er nødvendige for
gennemførelsen af anlægget nævnt i
§ 1. Stk. 2. Transportministeren
bemyndiges til ved ekspropriation at pålægge ejendomme
langs anlægget nævnt i § 1 servitut om
eldrift med deraf følgende
rådighedsindskrænkninger. Stk. 3. Ekspropriation sker
efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom. Stk. 4. Transportministeren
kan, når der foreligger særlige personlige grunde og
efter anmodning fra ejeren, ekspropriere en ejendom, der
berøres særligt indgribende af projektet, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer. Stk. 5. Erstatningen
fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i
henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.« | | | | | | § 2 | | | | | | Loven træder i kraft dagen efter
bekendtgørelsen i Lovtidende. |
|
Bilag 2
Jernbanestrækningen Vamdrup-Vojens og
placeringen af det nye spor
alt="BemBilag2 Size: (609 X 885)" border="no"
name="BemBilag2" src="BL628_5_2.png" style="margin: 0cm 0cm 0cm
0cm"
Officielle noter
1) Den største eksponering fra
banens magnetfelt er beregnet til 0,193 µT i en afstand
på under 5 m fra banen, hvor der ikke vil være placeret
boliger. Denne værdi ligger under de danske
sundhedsmyndigheder og Verdenssundhedsorganisationens anbefaling
på 0,4 µT. Derfor vurderes det, der ikke vil være
øget risiko for elektromagnetisk påvirkning ved
projektets gennemførelse.